Elektrykiem po Polsce – poradnik wakacyjny

Wiele wskazuje na to, że czeka nas kolejne pandemiczne lato i podróże głównie samochodem. Pandemia skutecznie zrujnowała większość naszych wcześniejszych planów wyjazdowych, zwłaszcza tych poza granice naszego kraju. To doskonała okazja, aby wybrać się na objazdowe wakacje po najpiękniejszych zakątkach Polski, na które jakoś nigdy nie znaleźliśmy czasu, zafascynowani zabetonowanymi kurortami na Kanarach czy w Turcji.

Gorąco namawiam, aby swój tegoroczny urlop zaplanować w Polsce, a najlepiej zaplanować trasę objazdową po wybranym regionie. Mazury, Podlasie, Ziemia Lubuska czy Sudety – wszędzie znajdziemy piękną przyrodę, urokliwe małe miasteczka i wsie oraz przepiękne i tajemnicze zabytki.

Postanowiłem napisać krótki, praktyczny poradnik dla nowo upieczonych właścicieli elektryków, jak dobrze zaplanować wyjazd, aby uniknąć problemów, a czas spędzić na faktycznym zwiedzaniu, zamiast na nerwowym poszukiwaniu rozwiązania coraz to nowych problemów. Weterani elektromobilności, jeżdżący już kilka lat na prądzie wiedzą doskonale, jak to robić. Ale dla nowicjuszy będzie to, mam nadzieję, kawałek pożytecznej wiedzy.

Infrastruktura ładowania w naszym kraju nie należy do najlepiej rozwiniętych w Europie. Mimo że mamy już ponad 1 150 zarejestrowanych stacji ładowania, ich rozmieszczenie jest bardzo nierównomierne. Znajdziemy regiony, gdzie znalezienie ładowarki może okazać się niemożliwe – ale i w takiej sytuacji jesteśmy w stanie sobie poradzić. W kilku krokach powiem jak najlepiej przygotować się do wakacji z elektrykiem w Polsce.

1. Sprawdź lokalizacje punktów ładowania

Przed wyjazdem sprawdź, gdzie po drodze i w okolicach noclegu znajdziesz stacje ładowania. Najlepiej sprawdzić to na stronie Urzędu Dozoru Technicznego https://eipa.udt.gov.pl/, gdzie możemy sprawdzić lokalizację wszystkich zgłoszonych do Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA) stacji i punktów ładowania. Po kliknięciu na dany punkt zobaczymy wszystkie potrzebne informacje (moc ładowania, typ złącza, godziny otwarcia, operatora itp).  Jeśli już zarezerwowałeś nocleg, zadzwoń na recepcję lub do właściciela i zapytaj, czy udostępni zwykłe gniazdko do ładowania. W wielu hotelach, motelach, pensjonatach czy kwaterach prywatnych nie będzie to problemem. W rejonach, gdzie jeszcze nie ma dedykowanych ładowarek (tak, są takie powiaty), to będzie jedyna opcja aby podładować akumulatory. Sprawdza się jednak tylko jako ładowanie nocne z uwagi na małą moc i długi czas ładowania. Jeśli w okolicy którą zwiedzasz nie ma ładowarek, planuj przejazd tak, aby prądu wystarczyło na powrót do kwatery.

Musimy jednak pamiętać, że niestety nie wszystkie punkty ładowania zostały zgłoszone do EIPA. Dlatego warto korzystać z drugiego dobrego źródła: serwisu PlugShare, który dostępny jest także w aplikacji mobilnej na iOS i Androida. W PlugShare https://www.plugshare.com/ znajdziemy o wiele więcej punktów ładowania niż na stronie UDT, ponieważ użytkownicy mogą zgłaszać także lokalizacje, w których właściciele elektryków mogą skorzystać ze zwykłych gniazd 230V. Podobnie jak na mapce EIPA, tu też znajdziemy wszystkie niezbędne informacje o każdej wskazanej lokalizacji. PlugShare to serwis tworzony przez użytkowników – jest na tyle wiarygodny, na ile rzetelne są zgłaszane przez nich informacje. Ale w 99,9% informacje o lokalizacjach są aktualne, gdyż użytkownicy szybko zgłaszają i korygują ewentualne nieścisłości.

Jest kilka innych serwisów i aplikacji pokazujących punkty ładowania, ale te dwa podane źródła to minimum, z czego należy korzystać po zakupie elektryka.

2. Zaplanuj dobrze trasę dojazdu do pierwszego noclegu

Jest to, prawdopodobnie, najdłuższy i najważniejszy odcinek naszej podróży. Jeśli coś pójdzie nie tak, zepsuje nam humor na cały wyjazd. Warto więc zaplanować trasę tak, aby zminimalizować ryzyko wyczerpania baterii i nieplanowanego postoju w najmniej oczekiwanym miejscu. Pamiętaj, że w trasie przy większych prędkościach zasięg elektryka szybko maleje. Przykładowo, jeśli producent deklaruje zasięg 300 km wg. procedury WLTP, musisz założyć, że przy prędkości 120-140 km/h, zasięg spadnie do 200 km. Pierwszy postój na podładowanie zaplanuj tak, aby w przypadku kiedy ładowarka okaże się niesprawna, zostało w akumulatorze wystarczająco dużo prądu, by dojechać do kolejnej lokalizacji.  Staraj się, aby poziom naładowania nie spadał poniżej 20% – korzystaj z każdej okazji, aby się podładować. Jazda „do zera” nie jest zalecana, a jeśli trafisz na popsutą ładowarkę w trasie, jesteś uziemiony na dobre.

3. Upewnij się, że zawsze podłączysz swojego elektryka do punktu.

Niestety, nie ma uniwersalnego kabla ani gniazda. Generalnie rzecz biorąc, kabel z transformatorem, który otrzymasz przy kupnie auta, pozwoli na podładowanie tylko z normalnego, jednofazowego gniazdka 230V. Ładowanie z takiego gniazdka jest powolne (1,7kW) i najlepiej to robić w nocy. W trasie nie zda egzaminu. Na stacji ładowania możesz spotkać dwa typy ładowarek:

• normalnej mocy (max 22kW) podającej prąd zmienny (AC), oraz
• dużej mocy (pow. 22kW) podającej prąd stały (DC).

Jeśli spotkasz ładowarkę AC (normalnej mocy), powinieneś bez problemu się podłączyć, ponieważ na 95% masz w samochodzie gniazdo umożliwiające podłączenie wtyczki w standardzie Type 2. Jeśli jednak kupiłeś starszego, używanego elektryka – możesz mieć gniazdo Type 1. W takim wypadku ładowanie z punktu AC może być problemem. Jeśli ładowarka posiada tylko kabel z wtyczką Type 2, jesteś skazany na przeróbkę gniazda w samochodzie na Type 2 (ok. 2-3 tys. PLN) lub zakup niecertyfikowanej przejściówki (producenci elektryków odradzają jej stosowanie). Jeśli natomiast w ładowarce jest tylko gniazdo Type 2 – sprawa jest prosta. Kupujesz certyfikowany kabel zakończony z jednej strony wtyczką Type2, a z drugiej Type 1. Koszt to kilkaset złotych. Warto zaopatrzyć się w taki kabel przed pierwszym dalszym wyjazdem.

Jeśli Twój elektryk ma gniazdo Type 2 – warto także kupić kabel podłączeniowy. Niektóre starsze ładowarki AC wyposażone są tylko w gniazda Type 2. Mając taki kabel bez problemu się podładujesz. Koszt to kilkaset złotych. Ale warto mieć w bagażniku na wszelki wypadek.

Jeśli planujesz noclegi pod namiotem na kempingach caravaningowych, możesz skorzystać z gniazd umożliwiających podłączenie kampera. Wystarczy wtedy kabel z transformatorem, który dostałeś przy zakupie samochodu. Cena za korzystanie z gniazda jest zwykle wliczona w cenę dzierżawy miejsca kempingowego.

Szybkie ładowanie prądem stałym DC to najbardziej komfortowa opcja. U nas w kraju spotykamy dwa standardy: CCS Combo 2 oraz CHAdeMO. Ogromna większość oferowanych na naszym rynku elektryków obsługuje standard CCS Combo 2. CHAdeMO to przede wszystkim Nissany (Leaf) oraz Kia (Soul). Zwykle wielopunktowe stacje DC oferują ładowanie w obydwu standardach, ale zawsze warto to sprawdzić w EIPA czy PlugShare. CCS Combo 2 obecnie jest uznany za standard europejski i posiadanie takiego gniazda zapewnia największy komfort podróżowania. Praktycznie wszystkie krajowe szybkie ładowarki oferują ten standard. Z CHAdeMO bywa różnie, ale tragedii nie ma. Na większości stacji dużej mocy znajdziemy kabel z taką wtyczką. Tu niestety nie mamy możliwości skorzystania z żadnych przejściówek.

4. Podłączyłem auto … i co dalej ?

Podjechałeś pod ładowarkę – okazało się że jest sprawna i obsługuje Twój samochód? To jeszcze nie znaczy, że po podłączeniu wtyczki zacznie się ładowanie. Jeśli operator ładowarki oferuje usługę ładowania nieodpłatnie (tak, są jeszcze darmowe ładowarki), sprawa jest banalnie prosta – podłączasz się i uruchamiasz proces ładowania zgodnie z instrukcjami podanymi na ładowarce. Pozostaje tylko czekać. Jeśli jednak usługa jest płatna, podłączenie wtyczki nie wystarczy. Większość operatorów wymaga wcześniejszej rejestracji, założenia konta i instalacji dedykowanej aplikacji na smartfonie. Aby uniknąć niepotrzebnych stresów i nerwowej rejestracji (zwłaszcza że czasami w odludnych miejscach są problemy z transferem w sieci GSM), warto wcześniej sprawdzić, kto jest operatorem ładowarek na naszej trasie, zarejestrować się i zainstalować potrzebne aplikacje. Swoją drogą, ta kwestia moim zdaniem wymaga pilnego uregulowania. Uzyskanie dostępu do usługi ładowania nie powinno być uzależnione od rejestracji, posiadania konta czy instalacji aplikacji. Każdy klient powinien mieć możliwość skorzystania i zapłaty za usługę kartą płatniczą lub BLIKIEM bez żadnych warunków wstępnych – tak jak obecnie tankujemy na stacji benzynowej. Mam nadzieję, że wkrótce ktoś wpadnie na pomysł, aby taki wymóg wprowadzić.        

To wszystko. Mam nadzieję, że tych kilka porad i wskazówek umożliwi Wam bezstresowy urlop i zwiedzanie naszego pięknego kraju elektrykiem.

Jacek Mizak

Ważne konsultacje na ostatnią chwilę – głos NGO o zielonej mobilności w polskim KPO

30 marca, trwa kolejny dzień konsultacji publicznych dotyczących Krajowego Planu Odbudowy, tym razem poświęcony komponentowi „Zielona, inteligentna mobilność”. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych przedstawiła swoje stanowisko w trakcie dyskusji. KPO w zakresie mobilności to dokument dobrze diagnozujący problemy, lecz proponujący niewystarczające rozwiązania w odpowiedzi.

Projekt KPO i konsultacje

Zaprezentowany na koniec lutego Krajowy Plan Odbudowy będzie jednym z najważniejszych dokumentów rządowych w ciągu ostatniej dekady. Unia szykująca się do wyjścia z kryzysu spowodowanego przez pandemię, stawia na zielony impuls w gospodarce wymuszając przeznaczenie minimum 37% środków na zieloną transformację.

Te 37% to dobry poziom, chociaż wiele organizacji zajmujących się klimatem liczyło na jeszcze ambitniejsze założenia. Biorąc pod uwagę skalę wsparcia, jakie otrzyma Polska, a mówimy o niebagatelnej sumie ponad 58 miliardów euro do zagospodarowania – daje solidne podstawy do zaplanowania impulsu w rozwoju zielonej gospodarki, która będzie dobra dla ludzi i klimatu – komentuje prezes FPPE Marcin Korolec.

Konsultacje KPO odbywają się na ostatnią chwilę. W przeciwieństwie do innych krajów europejskich, w których rządowe zespoły robocze miesiącami pracowały ze wsparciem organizacji pozarządowych, w Polsce konsultacje mają charakter krótkiego wysłuchania – uczestnicy mają do dyspozycji od 3 do 5 minut.

Komponent „Zielona, inteligentna mobilność” to drugi co do wielkości element polskiego KPO. Na ten cel ma zostać przeznaczone 6,1 miliarda euro z grantów unijnych, co ustępuje nieznacznie tylko „Zielonej Energii i zmniejszeniu energochłonności”, na którą zaplanowano 6,3 miliarda euro. Takie ustanowienie priorytetów w KPO jest słuszne i daje realną szansę na poprawę jakości powietrza w Polsce. FPPE w pełni popiera kierunek prac i wyznaczone priorytety, nie może się jednak zgodzić z proponowanym sposobem osiągnięcia tych celów i zaproponowanym sposobem myślenia o inteligentnej mobilności oraz brakiem konsekwencji. Dobra diagnoza stanu wyjściowego nie jest połączona z zaproponowaniem konkretnych działań na rzecz zmiany sytuacji.

Poniżej przedstawiamy stanowisko FPPE zaprezentowane przez Huberta Różyka, który reprezentował FPPE w trakcie wysłuchania publicznego.

Uwagi w sprawie KPO

W przedstawionym dokumencie dokonano dobrej diagnozy sytuacji, wskazując wiele ważnych problemów, założono też odpowiednio dużo środków na zmiany w tym obszarze. Brakuje w nim jednak jasnych deklaracji związanych z wyzwaniami, przed którymi stoimy. W tej wersji KPO to zachowawczy dokument, który nie odnosi się do celu redukcji emisji gazów cieplarnianych, jak również całkowitej dekarbonizacji sektora transportu do 2050 roku. Apelujemy o myślenie KPO w tym właśnie kontekście. To ważny rozdział na drodze do neutralności klimatycznej do 2050 roku.

Propozycja utworzenia Funduszu Rozwoju Potencjału Mobilności Zeroemisyjnej zasługuje na rozważenie, choć wymaga doprecyzowania. Obecne zapisy nie określają działań, jakie miałyby być finansowe z jego środków – proponujemy, aby zostały przeznaczone na zmiany w 3 obszarach.

Po pierwsze, zbudujmy z pomocą KPO funkcjonalną w skali kraju publicznie dostępną infrastrukturę szybkiego ładowania dla nowych pojazdów. Powinna powstać wzdłuż głównych korytarzy transportowych w formie hubów ładowania tworzących szkieletową sieć szybkiego ładowania pojazdów nie tylko osobowych, ale także dostawczych i ciężarowych oraz autokarów. Obecnie budowane stacje w praktyce umożliwiają ładowanie wyłącznie pojazdów osobowych. Za kilka lat na drogach będziemy mieli wiele różnej klasy pojazdów elektrycznych, zadbajmy o odpowiednią dla nich infrastrukturę.

Po drugie, KPO powinno wspierać transport publiczny. Popieramy osiągnięcie zeroemisyjności transportu publicznego. Uważamy, że całkowita elektryfikacja autobusów do 2035 roku jest celem realnym. Zwracamy jednak uwagę, że osiągniecie go wyłącznie przez zakup nowych autobusów będzie bardzo kosztowne. Zaplanowane w KPO wsparcie zakupów ok. 1200 autobusów zeroemisyjnych doprowadzi do wymiany jedynie ok. 10% floty, dlatego proponujemy działania wspierające szybszą elektryfikację. Nasze analizy wskazują, że dzięki e-konwersji koszty elektryfikacji autobusów mogą zostać obniżone nawet o połowę.

I tu dochodzimy do punktu 3. Naszym zdaniem w KPO trzeba zaplanować wsparcie dla działań podnoszących konkurencyjność oraz innowacyjność krajowej gospodarki w tym zakresie i wesprzeć prace nad wprowadzaniem szeroko stosowanych technologii konwersji pojazdów spalinowych na elektryczne. To szansa także na ważne zmiany w logistyce miejskiej, gdzie rosnący udział dostaw krótkodystansowych sprawia, że udział pojazdów dostawczych w emisji zanieczyszczeń rośnie.

Nie możemy tracić środków na inwestycje nie mające nic wspólnego ze wzmacnianiem konkurencyjności, zwiększaniem odporności gospodarki oraz zieloną mobilnością. Apelujemy o wykreślenie z Programu zadań związanych z budową dróg i obwodnic. Nie kwestionujemy zasadności modernizacji infrastruktury drogowej, jednak naszym zdaniem KPO nie jest instrumentem, który powinien służyć do nadrabiania lat zaniechań w tej kwestii.

Doceniamy deklarację walki z wykluczeniem transportowym, chociaż proponowane działania w tym obszarze są dyskusyjne. Przykłady?

Dużo miejsca poświęcono w dokumencie kolei, która jako najbardziej ekologiczny środek transportu zbiorowego powinna być wspierana. Jednak inwestycje w tym obszarze powinny skupiać się przede wszystkim na zmniejszeniu wykluczenia transportowego poprzez rozwój przewozów regionalnych oraz zapewnienie alternatywy dla transportu samochodowego poprzez rozwój przewozów metropolitalnych. Proponowane w dokumencie wsparcie zakupu składów dalekobieżnych nie pomoże rozwiązać żadnego z dwóch wymienionych problemów.

Wyrażamy zaniepokojenie, że w dokumencie nie znalazły się dwa kluczowe dla zielonej mobilności aspekty. Po pierwsze, całkowicie pominięto wsparcie zielonej mikromobilności w miastach jako alternatywy dla samochodu osobowego. To obszar niezwykle istotny dla poprawy jakości powietrza i życia w miastach. W planie zakładającym miliardy euro trzeba znaleźć środki na wsparcie ruchu pieszego i transportu rowerowego w ramach zazielenienia miast, zarówno dużych jak i mniejszych. To kwintesencja zielonej, inteligentnej mobilności.

Po drugie, w rozdziale poświęconym reformom krajowym nie znalazła się zapowiedź kompleksowych zmian w systemie podatkowym, mających na celu obniżenie kosztów użytkowania pojazdów zeroemisyjnych w porównaniu do spalinowych, zwłaszcza w odniesieniu do pojazdów flotowych. Elementem KPO powinna być reforma w tym zakresie.

Dziękuję za możliwość zabrania głosu i mam nadzieję, że nasze uwagi posłużą jako punkt wyjścia do ważnych zmian i uzupełnień w KPO. Na tym powinniśmy się skupić w dalszych pracach, w których deklarujemy chęć pomocy.

Na koniec apeluję o najważniejsze – myślenie o konsekwencjach naszych decyzji. Mamy jedną planetę trawioną katastrofą klimatyczną i nie mamy czasu. Trzeba odważnych i mądrych zmian w KPO, który powinien być ważnym rozdziałem w osiągnięciu neutralności klimatycznej w Polsce. Wykorzystajmy tę szansę.

Transkrypcja wszystkich wystąpień wysłuchania „Zielona, inteligenta mobilność”

Jeden krok naprzód i dwa kroki wstecz – projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności

Opublikowany na początku lutego projekt nowelizacji ustawy pokazuje, że Ministerstwo Klimatu i Środowiska nie ma spójnego pomysłu na nową ustawę. Po konsultacjach z organizacjami pozarządowymi poprawiono część mankamentów, ale projekt w takiej formie nie ma szans na naprawienie największego mankamentu ustawy – złych zapisów o strefach czystego transportu. FPPE wyjaśnia, dlaczego w nowym projekcie drepczemy w miejscu zamiast projektować przełomowe prawo.

Projekt bez większych ambicji

Do reformy ustawy o elektromobilności nie trzeba przekonywać nikogo, Polska potrzebuje przyspieszenia w tym zakresie. Każdy dzień zwłoki to narażanie ludzi na skutki złego stanu powietrza w miastach. Europa w 2020 wyprzedziła Chiny i została największym rynkiem dla pojazdów elektrycznych na świecie, w Polsce nie korzystamy obecnie z tej zmiany, dlatego cieszymy się, że trwają prace nad nowelizacją ustawy.

Niestety ustawa o elektromobilności w obecnej formie jest mało rewolucyjna, a właśnie rewolucji w  tym obszarze potrzebujemy. Większość zmian jest podyktowana koniecznością dostosowania się do prawa unijnego – podsumowuje kierunek zmian Jacek Mizak z FPPE.

Krok naprzód – promocja prawdziwej elektromobilności

W projekcie pojawił się szereg dobrych rozwiązań, które uwzględniają uwagi strony społecznej. Rozszerzono spojrzenie na pojazdy zeroemisyjne – trolejbusy zostały wpisane do definicji pojazdu zeroemisyjnego, dzięki temu mogą być liczone do wymaganego ustawą udziału autobusów zeroemisyjnych przez samorządy. Kolejną dobrą zmianą jest dodanie definicji roweru z elektrycznym wspomaganiem. W nowej ustawie będzie możliwe wsparcie zakupu takich rowerów i ich promocji jako formy mobilności miejskiej.

Dobrą decyzją jest utrzymanie zakazu wjazdu do stref czystego transportu pojazdów napędzanych na gaz – to spalinowe samochody i nie ma podstaw do traktowania ich w specjalny sposób. Liczymy też na to, że w ostatecznej formie nowelizacji znajdzie się przepis zabraniający wjazdu do SCT także autobusom gazowym CNG, które obecnie mogą bez ograniczeń zanieczyszczać powietrze miliardami mikrocząstek groźnych dla zdrowia (pojazdy na gaz nie są objęte normami EURO w tym zakresie jako jedyna grupa pojazdów spalinowych).

Pozytywnie należy ocenić także zmiany dotyczące instalacji ładowarek na prywatnych miejscach parkingowych w budynkach wielorodzinnych – nowa procedura ułatwi ten proces i pozwoli na domowe ładowanie większej liczbie kierowców elektryków, którzy do tej pory musieli opierać się na stacjach ładowania poza domem.

W projekcie zmieniono także, o co postulowało FPPE, zapis wpuszczający samochody spalinowe z crasharingu na buspasy.

Buspasy to miejsce dla komunikacji publicznej i ona powinna mieć absolutny priorytet. Cieszę się, że ministerstwo przyjęło nasze uwagi w tej kwestii – podkreśla Rafała Bajczuk z FPPE.

Dwa kroki w tył – chaos w sprawie SCT i finansowe bariery rozwoju infrastruktury

Biorąc pod uwagę całokształt, projektu nie można ocenić pozytywnie, pomimo kilku pozytywnych zmian otrzymaliśmy przepis na chaos na polskich drogach i finansowe bariery hamujące rozwój elektromobilności.

Ustawodawca proponuje pozostawić samorządom praktycznie nieograniczone prawo wprowadzania dodatkowych wyłączeń od ograniczeń dla pojazdów w strefach czystego transportu. W praktyce oznacza to, że ze strefy będzie można wyłączyć dowolne grupy użytkowników. Jeśli dodamy do tego zapis pozostawiający możliwość wjazdu do SCT pojazdów na gaz CNG i długą listę wyjątków, to okaże się, że SCT nie będą spełniały swojej roli: ograniczenia emisji zanieczyszczeń.

Szerokie uprawnienia dla samorządów oznaczają, że w praktyce powstanie wiele stref, każda z różnymi wymogami i wyłączeniami. To przepis na komunikacyjny koszmar mieszkańców przemieszczających się pomiędzy gminami – będą sami musieli sprawdzać, czy ich samochód może wjechać do danej strefy.

Zastanawiające jest to, że Ministerstwo, mimo uwag organizacji pozarządowych, nie skorzystało z doświadczeń SCT w Europie opartych o spełnianie norm emisji EURO. Wszystkie bolączki związane z wdrażaniem SCT pozostają zatem aktualne – nowelizacja ustawy w obecnej formie nic nie zmieni, w Polsce nadal nie będziemy mieć działających stref czystego transportu – podsumowuje Jacek Mizak.

Ministerstwo nie było konsekwentne w duchu deregulacji przepisów – utrzymano propozycje nieuzasadnionego obciążenia dodatkowymi kosztami operatorów ogólnodostępnych sieci ładowania. Wprowadzono dodatkową opłatę (za nadanie numeru ewidencyjnego) dla operatorów ogólnodostępnych stacji ładowania w wysokości 25 zł/miesiąc od każdej stacji. To pogarsza i tak już trudne ekonomiczne warunki funkcjonowania operatorów stacji. Kolejne obciążenia i obowiązki względem Urzędu Dozoru Technicznego nie mają precedensu w skali Europy, to działanie wbrew zapisom ustawy – spowolni rozwój elektromobilności zamiast go wspierać.

W projekcie nowelizacji wszelkimi kosztami związanymi z procedurą instalacji ładowarki w budynku mieszkalnym, w tym kosztami ekspertyzy całej instalacji elektrycznej budynku, obarcza się wnioskodawcę. W przypadku dużych budynków wielorodzinnych, koszt sporządzenia takiej ekspertyzy może być bardzo wysoki, co w praktyce stanowić będzie skuteczną barierę dla rozwoju infrastruktury ładowania. W pierwotnej propozycji taką ekspertyzę należało wykonać na koszt spółdzielni/wspólnoty w ramach obowiązkowego, cyklicznego przeglądu instalacji elektrycznej budynku – co było dużo lepszym rozwiązaniem.

Sztuka dla sztuki

Do stworzenia dobrej nowelizacji ustawy o elektromobilności jest jeszcze daleka droga. Szczególnie martwi brak konsekwencji w działaniu ministerstwa – wiele zapisów wzajemnie się wyklucza. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych będzie nadal nakłaniać do realizacji postulatów strony pozarządowej, bez których nowelizacja będzie skazana na porażkę.

Hubert Różyk

Elektromobilność w Europie – podsumowanie 2020

W 2020 roku w całej Europie sprzedano 1 365 000 pojazdów elektrycznych. Po raz pierwszy w historii wyniki sprzedaży na rynku europejskim przewyższyły rezultat z rynku chińskiego, gdzie sprzedano o 2% mniej pojazdów (1 337 000 egzemplarzy w 2020 roku). Tym samym Europa została w ubiegłym roku światową liderką elektromobilności.

2020 rok przejdzie do historii rozwoju elektromobilności. Samochody elektryczne osiągnęły 10% sprzedaży na najważniejszych europejskich rynkach: niemieckim, brytyjskim i francuskim. Elektrycznym pojazdom nie zaszkodziły perturbacje gospodarcze i mimo dużego, bo sięgającego aż 25% spadku sprzedaży w całej branży motoryzacyjnej, samochody na prąd sprzedawały się lepiej, niż kiedykolwiek.

2020 – rok przełomu dla elektromobilności w UE

Ubiegły rok był bez wątpienia rokiem rekordów dla elektromobilności. Samochody z wtyczką opanowały 10,5% rynku w porównaniu do zaledwie 3% w 2019 roku. Pojazdy elektryczne bateryjne (BEV) stanowiły 5,4% sprzedaży samochodów osobowych w UE-27, podczas gdy hybrydy plug-in (PHEV) osiągnęły wynik 5,1%.

Ogólna liczba rejestracji samochodów elektrycznych w UE27 wyniosła 1 045 000 sztuk, co ustanowiło kolejny rekord i spowodowało podwojenie liczby pojazdów elektrycznych na drogach – do ponad dwóch milionów.

Europejscy producenci liderem rynku

Najlepiej sprzedającymi się pojazdami typu BEV były Renault Zoe (88 000 sprzedanych egzemplarzy), Tesla Model 3 (51 000) i Volkswagen ID.3 (43 000). Te trzy modele odpowiadały za ponad jedną trzecią (34,7%) europejskiego rynku samochodów bateryjnych.

Jeśli chodzi o hybrydy typu plug-in, to najlepiej sprzedającymi się pojazdami były Volkswagen Passat PHEV z prawie 25 000 sprzedanymi egzemplarzami, za nim uplasowało się szwedzkie Volvo XC40 PHEV (22 000) i Mercedes A250e z (22 000). Trzy najlepiej sprzedające się modele modele stanowiły łącznie 13,4% wszystkich hybryd typu plug-in zarejestrowanych w UE w 2020 roku.

Na rynkach Europy Środkowo-Wschodniej najlepiej sprzedającym się samochodem bateryjnym była Škoda Citigo e iV. Ten miejski samochód był numerem jeden w Czechach (gdzie jest produkowany), a na innych rynkach regionu znalazł się w pierwszej ósemce sprzedanych samochodów elektrycznych.

Najbardziej popularne modele w 2050 roku:

Wzrosty sprzedaży na wszystkich rynkach

Największymi rynkami dla samochodów elektrycznych były Niemcy, Francja, Wielka Brytania i Norwegia. W samych Niemczech (395 000 sprzedanych samochodów elektrycznych) w 2020 roku sprzedano więcej samochodów z wtyczką niż w całej UE-27 w 2019 roku (391 000). Wzrost sprzedaży wyniósł odpowiednio 206% dla samochodów bateryjnych i 342% dla hybryd typu plug-in. Udział w sprzedaży samochodów typu PHEV nieznacznie przewyższył (6,87%) udział samochodów bateryjnych (6,67%).

We Francji liczba sprzedanych samochodów elektrycznych wyniosła 186 000, przy czym samochody bateryjne stanowiły na tym rynku większość ze sprzedażą na poziomie 111 128. Wzrost sprzedaży wyniósł 159% dla pojazdów bateryjnych i 301% dla hybryd typu plug-in. Kolejnymi rynkami pod względem sprzedaży były: Wielka Brytania (175 000), Norwegia (106 000), Szwecja (94 000) i Holandia (89 000).

W całej UE (tj. UE-28 w 2019 roku i UE-27 w 2020 roku), wolumeny BEV wzrosły o 89%, a pojazdy PHEV o 190%. Wolumeny pojazdów elektrycznych rosły szybciej w państwach członkowskich z Europy Środkowo-Wschodniej (+173%) niż w UE15 (+163%).

Bez zaskoczeń – elektryki w Polsce nadal są wyjątkiem od reguły

W 2020 roku obserwowaliśmy rosnącą popularność elektryków w Polsce. W okresie od stycznia do końca grudnia 2020 roku niemal podwoiła się liczba zarejestrowanych pojazdów elektrycznych – z prawie 5 100 do ponad 9 500. Jeśli uwzględnimy także hybrydy plug-in, łączna liczba pojazdów z wtyczką na koniec roku przekroczyła 17 000 sztuk. Najbardziej popularnymi modelami były Nissan Leaf (1 795 sztuk), BMW i3 (1 568 sztuk) oraz Renault Zoe (622 sztuk).

Liczba elektryków w kraju rosła, jednak jesteśmy daleko od poziomu, który można byłoby uznać za dobry. Udział elektryków w rynku (BEVs+PHEVs) jest znikomy – wynosi zaledwie 1,7%, przy czym pojazdy bateryjne to zaledwie 1%. Wzrost sprzedaży dla samochodów bateryjnych wyniósł 147%, a dla hybryd typu plug-in: 260%. Wyniki z rokuk 2020 potwierdziły, że droga do miliona elektrycznych aut w Polsce, co obiecywał Rząd, jest nadal daleka i wyboista.

Sytuacja wygląda dużo lepiej w przypadku transportu publicznego. Wyniki za 11 miesięcy 2020 roku pokazują, że cały czas zwiększa się udział autobusów elektrycznych w rynku. Pośród wszystkich zarejestrowanych w tym czasie autobusów miejskich (657) aż 189 miało napęd elektryczny (29% udział w segmencie).

Zyskiwały na popularności elektryczne rowery, natomiast e-hulajnogi stały się charakterystycznym elementem krajobrazu dużych miast, chociaż nadal problematyczny okazuje się brak regulacji dotyczących ich statusu i zasad użytkownika.

Europa wyznaczała trendy

W ciągu ostatniego roku, Unia Europejska stała się najważniejszym rynkiem dla elektromobilności na świecie, co w okresie silnych perturbacji ekonomicznych jest prawdziwym osiągnięciem. Wynikało to, między innymi, z regulacji nakładających na producentów obowiązek zmniejszenia emisyjności sprzedawanych samochodów oraz z instrumentów wsparcia w poszczególnych krajach członkowskich.

Dofinansowania do zakupu pojazdu elektrycznego w Europie wynosiły od 12 000 euro we Francji do 2 000 euro w Finlandii. Polska uplasowała się w drugiej połowie stawki, ale nasz pilotażowy program wsparcia trwał tylko przez nieco ponad miesiąc, kiedy złożono w sumie 344 wnioski o dopłatę (w tym 81 wniosków na samochód dostawczy). Najwięcej do zakupu elektryka dokładała Francja, Rumunia i Włochy. Oprócz wsparcia finansowego, dużą rolę odgrywała także rosnąca świadomość Europejek i Europejczyków w kwestii zanieczyszczenia powietrza i emisji spalin.

Czy Izera będzie walczyć z VW, Renault i Teslą?

Dynamiczny rozwój rynku sprawił, że w 2020 roku wszystkie koncerny skupiały się na wprowadzaniu na rynek nowych konstrukcji lub pracach nad nowymi modelami. Pojawił się też polski akcent – latem 2020 spółka EMP zaprezentowała oficjalną nazwę marki polskiego samochodu elektrycznego: IZERA. Pokazano dwa projekty nadwozi – hatchback i SUV/crossover. Jednak oprócz nadwozi, nadal niewiele wiadomo na temat tego, co znajdzie się „w środku”. Nie wybrano jeszcze dostawcy platformy do zbudowania pojazdu oraz kluczowych komponentów (układ napędowy, akumulatory). W grudniu ogłoszono decyzję o lokalizacji przyszłej fabryki, która powstanie w Jaworznie. Inwestycja typu greenfield ma zostać zakończona w 2024 roku, czyli rok później niż pierwotnie zakładano.

Dopłaty do zakupu pojazdów elektrycznych

Latem 2020 roku dość niespodziewanie NFOŚiGW ogłosił wspomniany nabór wniosków o dopłatę do zakupu pojazdów elektrycznych. Oferta skierowana do osób fizycznych oraz MŚP, odniosła jednak bardzo umiarkowany sukces – wykorzystano zaledwie 7% i tak skromnego budżetu wynoszącego 147 mln zł. Spowodowane to było głównie skomplikowaną procedurą składania wniosków i dość wygórowanymi kryteriami przy znacząco obniżonej, w porównaniu do pierwotnych zapowiedzi, maksymalnej kwocie dopłaty do zakupu auta.

Nowe cele redukcji i fundusze na transformację energetyczną dla Polski

W grudniu 2020 państwa członkowskie uzgodniły przyjęcie budżetu na lata 2021-2028. Zakłada on rekordowo wysokie instrumenty wsparcia na rzecz transformacji i odbudowy europejskiej gospodarki. Budżet zawiera Plan Odbudowy dla Europy (EU Recovery Package) w tym pakiet Next Generation EU o wartości 750 mld euro. Polska została największym odbiorcą funduszu (20%), uplasowała się przed Niemcami (12,9%), Rumunią (11,1%) i Czechami (8,5%). Środki z funduszy mają sfinansować szeroko pojętą transformację energetyczną, w tym inwestycje w zeroemisyjny transport. Fundusze powinny pomóc w przyśpieszeniu elektryfikacji transportu w Polsce i osiągnięciu nowego celu redukcji emisji – w 2020 roku Unia Europejska podwyższyła cel redukcji emisji: wynosi on aktualnie 55% w 2030 roku.

W ubiegłym roku powstały też podwaliny pod środki na rozwój elektromobilności w ramach Planu Odbudowy dla Europy. Zielona transformacja i mobilność są jednymi z filarów KPO, w ramach planu Polska ma do zagospodarowania 6,1 miliarda euro. Rok 2020 otworzył przed nami niebywałe perspektywy. Jeżeli Rząd mądrze ją wykorzysta w 2021 i kolejnych latach, to mamy szansę na zbliżenie się do neutralności klimatycznej zaplanowanej na 2050 rok, przy równoczesnej modernizacji gospodarki i zwiększeniu jej konkurencyjności.

Poprzedni rok z perspektywy kolejnej dekady może się okazać przełomowy. Unia Europejska podjęła ważne decyzje co do kierunku rozwoju. Miejmy nadzieje, że szybki rozwój elektromobilności będzie kontynuowany w następnych latach.

Rafał Bajczuk

Elektromobilne plany Unii Europejskiej w 2021 roku

Transport już w 2018 roku stał się największym źródłem emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej. Szybka dekarbonizacja tego sektora jest koniecznym warunkiem do osiągnięcia celu obniżenia emisji o 55% do 2030 roku.

W 2021 roku Unia Europejska planuje wdrożenie szeregu zmian w zakresie rozwoju elektromobilności. Planowane jest wdrożenie w życie dyrektywy bateryjnej, która wprowadza restrykcyjne standardy pozyskiwania surowców do produkcji baterii oraz recyklingu baterii. Planowane jest rozpoczęcie prac nad wdrożeniem nowej normy emisji spalin dla samochodów spalinowych – Euro 7. Dodatkowo odbędą się przeglądy dwóch kluczowych dla rozwoju elektromobilności dyrektyw: w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFID) oraz dyrektywy w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów (CVD). Warto także pamiętać, że w sierpniu 2021 roku mija termin transpozycji dyrektywy w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego, która nakłada cele w zakresie udziału w zamówieniach publicznych pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Polska, na tle innych państw członkowskich, wypada tu całkiem nieźle, gdyż transpozycja zawarta jest w projekcie nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, co oznacza, że szanse na terminową transpozycję są duże.   

Dyrektywa Bateryjna

Pierwsza Dyrektywa Bateryjna została przyjęta w 2006 roku. Wówczas problem dotyczył recyclingu jednorazowych baterii oraz baterii do małych urządzeń przenośnych jak telefony komórkowe, czy laptopy. Intencją Komisji Europejskiej, która w grudniu 2020 roku przedstawiła propozycje rewizji dyrektywy, jest wyznaczenie najwyższych na świecie standardów dotyczących pozyskiwania surowców, z których pochodzą baterie oraz recyklingu zużytych baterii, przede wszystkim tych samochodowych. Obecnie nad projektem pracuje Parlament Europejski oraz Rada Europejska.

Propozycja Komisji Europejskiej zawiera następujące cele dla recyklingu baterii:

Polecamy raport naszej organizacji partnerskiej T&E na temat propozycji Komisji Europejskiej w sprawie dyrektywy bateryjnej.

Norma Euro 7

W ramach Europejskiego Zielonego Ładu, Komisja Europejska zobowiązała się do przedstawienia w 2021 roku propozycji bardziej rygorystycznych norm emisji zanieczyszczeń powietrza dla pojazdów z silnikami spalinowymi. Najnowsze normy to obowiązujące od stycznia 2021 roku Euro 6d dla lekkich pojazdów (samochody osobowe i dostawcze) oraz Euro VI dla pojazdów ciężkich (ciężarówki, autobusy i autokary).

Komisja Europejska planuje wdrożenie kolejnej normy nazywanej roboczo Euro 7. Celem tej regulacji jest poprawa jakości powietrza, ale też zagwarantowanie, aby wartości emisji, które deklarują producenci, były przestrzegane podczas realnej eksploatacji, a nie tylko w laboratorium. W swoim przemówieniu na temat stanu Unii z 16 września 2020 roku, przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen potwierdziła, że ​​projekt legislacyjny dotyczący nowej normy emisji Euro będzie jedną z kluczowych inicjatyw, które zostaną przedstawione w 2021 roku. Komisja planuje przedstawienie odpowiednich regulacji w czwartym kwartale tego roku.

Europejskie organizacje środowiskowe, w tym również Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, liczą na to, że będzie to już ostatni numer normy Euro, gdyż kolejne nie będą potrzebne, bo sprzedaż samochodów z silnikiem spalinowym zostanie zdelegalizowana.

Bardziej ambitna dyrektywa AFID

Dyrektywa w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFID) jest jednym z kluczowych elementów rozwoju elektromobilności w Unii Europejskiej. Polska ustawa o elektromobilnośći to właśnie przeniesienie dyrektywy AFID na grunt polskiego prawodawstwa. Przepisy w niej zawarte regulują m.in. obowiązki państw członkowskich w zakresie rozwoju sieci stacji do ładowania samochodów elektrycznych.

Komisja Europejska zapowiedziała, że propozycja nowej dyrektywy zostanie zaprezentowana w drugiej połowie 2021 roku. Nowa dyrektywa będzie określać cele w zakresie infrastruktury do ładowania do 2030 roku. Według sieci organizacji pozarządowych reprezentowanych przez Transport & Environment, liczba publicznie dostępnych punktów do ładowania samochodów powinna wynosić 1 milion w 2024 i 3 miliony w 2029 roku. Określenie ambitnych celów w tym zakresie stanowiłoby mocny sygnał skierowany do konsumentów, ale też do producentów samochodów. Sygnał, że elektromobilność to przyszłość transportu.

Przy okazji nowelizacji dyrektywy AFID organizacje promujące ochronę środowiska i transport elektryczny będą domagały się skreślenia gazu ziemnego z listy paliw objętych preferencyjnym traktowaniem. Gaz ziemny to paliwo kopalne, które podobnie do benzyny i diesla zanieczyszcza powietrze i przyczynia się do globalnego ocieplenia – nie ma więc uzasadnienia dla traktowania go w preferencyjny sposób.

Podwyższenie standardów emisji CO2 dla nowych samochodów

Pierwsza dyrektywa w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego wyznaczająca cele redukcji emisji CO2 z nowych pojazdów pochodzi z 2009 roku. Ostatnia rewizja została przegłosowana przez Parlament i Radę UE w kwietniu 2019 roku. Obecne przepisy wymagają, aby emisje CO2 z nowych samochodów w 2030 roku były o 37,5% niższe od celów na 2021 rok (95 gram ze średniej dla wszystkich sprzedanych samochodów przez danego producenta). W przypadku nowych samochodów dostawczych cel redukcji wyniósłby 31% do 2030 roku. Pośrednie cele redukcyjne na 2025 rok wyniosłyby 15%, zgodnie z wnioskiem Komisji. Mimo iż proponowane cele nie są zbyt ambitne, dane za 2020 rok wskazują, że udział pojazdów elektrycznych systematycznie rośnie utrzymując wysoka dynamikę wzrostu. W 2020 flota pojazdów czysto elektrycznych (BEV) i hybryd typu plug-in (PHEV) w Europie uległa niemal podwojeniu, a udział w rynku nowych pojazdów zwiększył się ponad dwukrotnie. Aby utrzymać lub przyspieszyć ten rozwój konieczne jest, aby Komisja podwyższyła cele na 2025 i 2030 rok.

Komisja Europejska przedstawi propozycję rewizji obecnych celów w czerwcu 2021 roku. Z pewnością podwyższenie celów spotka się z poparciem Parlamentu Europejskiego, który w obecnej kadencji bardzo mocno opowiada się za ambitnymi celami klimatycznymi. Ciekawa może być natomiast reakcja państw członkowskich. Część z nich bardzo wyraźnie opowiada się za szybką dekarbonizacją transportu drogowego. Domaga się nie tylko podwyższenia obecnych norm, ale też wyznaczenia daty zakończenia sprzedaży samochodów z silnikiem spalinowym. W marcu br. wspólny list otwarty do Komisji Europejskiej, domagający się ambitnych działań w tym zakresie, w tym wprowadzenia zakazu rejestracji pojazdów spalinowych już od 2030 roku, skierowała grupa 9 państw członkowskich: Austria, Belgia, Dania, Grecja, Holandia, Malta, Irlandia, Litwa i Luksemburg. Jednakże, jak pokazują dotychczasowe doświadczenia, kluczową rolę w Radzie Europejskiej odegrają Niemcy, którzy dotychczas bardzo zachowawczo odnosili się do podnoszenia poprzeczki producentom pojazdów. Czy tak będzie i w tym przypadku? Wyraźny kurs na elektromobilność grupy Volkswagen, czyli największego producenta aut w Europie, może oznaczać, że Niemcy przestaną wreszcie pełnić rolę hamulcowego i poprą bardziej ambitną politykę redukcji emisji z pojazdów.   

Więcej informacji na temat planów legislacyjnych Unii Europejskiej w zakresie elektromobilności znajdą Państwo na stronach Parlamentu Europejskiego.

Rafał Bajczuk

Kolejna faza trudnych konsultacji w sprawie nowelizacji ustawy o elektromobilności

Nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych budzi wiele kontrowersji. 12 stycznia 2021 roku, Ministerstwo Klimatu omawiało uwagi zgłoszone przez organizacje pozarządowe, samorządy i organizacje branżowe w zakresie przepisów o Strefach Czystego Transportu. FPPE zgłosiła szereg uwag do propozycji nowelizacji ustawy o elektromobilności.

W konsultacjach uczestniczyli eksperci Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych: Jacek Mizak i Rafał Bajczuk. Stanowisko Ministerstwa w sprawie przesłanych uwag przedstawił Szymon Byliński – dyrektor Departamentu Elektromobilności i Gospodarki Wodorowej. Przesłano łącznie 647 uwag. W pierwszym etapie omówiono uwagi zgłoszone do zapisów dotyczących stref czystego transportu.

Ministerstwo zapowiedziało szereg zmian w projektowanej nowelizacji dotyczącej SCT:

1. Ministerstwo uwzględniło uwagi FPPE dotyczące kryterium ludnościowego – z nowego projektu zostanie usunięty zapis o konieczności stworzenia SCT w gminach powyżej 100 000 mieszkańców. MŚiK zaproponuje obowiązek utworzenia strefy w tych miastach, w których notuje się przekroczenia dopuszczalnych norm stężenia dwutlenku azotu, który jest zanieczyszczeniem wskaźnikowym dla emisji transportowych.
   
   Jacek Mizak: Cieszymy się, że ustawodawca wziął pod uwagę naszą propozycję odejścia od kryterium ludnościowego. Zanieczyszczenie powietrza jest powiązane z liczbą ludności na danym terenie, problem nie dotyka jednak tylko największych gmin – w pierwszej wersji propozycja pomijała mniejsze gminy w konurbacjach i gminy sąsiadujące z dużymi ośrodkami.

2. Kryterium wprowadzającym obowiązek stworzenia SCT mają być pomiary ze stacji Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Zaproponowano obowiązkowe tworzenie stref w miastach, gdzie przekroczony jest poziom emisji tlenków azotu.
   
   Rafał Bajczuk: Ministerstwo podczas konsultacji wskazywało, że w ustawie potrzebne jest przyjęcie obiektywnych kryteriów wprowadzania obowiązku tworzenia SCT. Nie jest to jednak dobre rozwiązanie, ponieważ sieć stacji pomiarowych GIOS jest zlokalizowana tylko w największych miastach – w Polsce mamy zbyt mało stacji pomiarowych. Takie rozwiązanie wyklucza mniejsze miasta, które mają problemy z emisją tlenków azotu.
   
   Jacek Mizak: Takie rozwiązanie w ustawie spycha na margines mniejsze gminy walczące z zanieczyszczeniem powietrza. Nasza propozycja objęcia obowiązkiem tworzenia SCT w gminach pobierających opłatę środowiskową lub mających status uzdrowiska spotkała się z poparciem innych organizacji biorących udział w konsultacjach. To pokazuje, że w dalszych pracach trzeba zachęcać do zmian stanowiska ministerstwa w tej kwestii.

3. Zapowiedziano odejście od zapisania w ustawie konkretnych norm EURO uprawniających do wjazdu do SCT. Ministerstwo proponuje, aby decydowały o tym gminy na drodze uchwały Rady Gminy.
   
   Jacek Mizak: pozostawianie decyzji gminom bez wprowadzenia krajowej klasyfikacji stref – którą proponuje FPPE – spowoduje chaos i sprawi, że przemieszczanie się po Polsce będzie utrudnione. Efektem takich zapisów byłaby sytuacja, w której w każdej gminie z SCT funkcjonowałaby SCT oparta o inne normy. Z punktu widzenia obywatela to złe rozwiązanie. Przed wjazdem do każdej SCT kierowcy mieliby studiować szczegółowe informacje na znakach umieszczanych na wjeździe do strefy. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie, zgodnie z naszymi propozycjami, ogólnokrajowej klasyfikacji stref. W tym przypadku to gminy podejmowałaby decyzje jaką klasę strefy i kiedy ustanowić.

4. Ministerstwo podtrzymało zapowiedź pozostawienia gminom decyzji co do wyłączenia mieszkańców z obostrzeń obowiązujących w strefach czystego transportu.
   
   Rafał Bajczuk: to zła decyzja ministerstwa. Badania prowadzone np. w Krakowie pokazują, że za emisje spalin w 60% odpowiadają pojazdy mieszkańców. Ich wyłączenie z przepisów o SCT sprawi, że nowelizacja ustawy nie stworzy realnych SCT. Utrzymanie otwartego katalogu wyłączeń spowoduje, ze Strefy Czystego Powietrza będą tylko tytularne. FPPE wraz z naszymi partnerami będzie nadal przekonywać do zmian w tej kwestii.

5. Ustawodawca podtrzymał propozycję wpisania do ustawy szerokiego katalogu wykluczeń także dla innych grup – przedsiębiorców.
   
   Jacek Mizak: to bardzo zły sygnał. Otwarty katalog wyłączeń, który może być dowolnie kształtowany przez gminę, spowoduje presję różnych grup właścicieli i użytkowników pojazdów na samorządy. Przykład Krakowa, gdzie na skutek maksymalnego poszerzenia katalogu wyłączeń, w praktyce każdy mógł wjechać dowolnym pojazdem o każdej porze, dobitnie pokazuje, że to nie jest dobry pomysł.

6. Propozycje FPPE osiągnęły połowiczny sukces w kwestii pojazdów z napędem gazowym. Ministerstwo zapowiedziało, że pojazdy z instalacją LPG nie będą miały możliwości wjazdu do strefy na zasadach jak pojazdy z napędem elektrycznym czy wodorowym. Utrzymało natomiast propozycję wpuszczania do SCT pojazdów zasilanych gazem ziemnym.
   
   Jacek Mizak: cieszymy się z decyzji o wyłączeniu pojazdów LPG. W pierwotnej wersji ustawy do SCT mógłby wjechać np. 25 letni samochód z takim napędem. Wykluczenie pojazdów z instalacją LPG zbliża nas do stworzenia przepisów organizujących Strefę Czystego Transportu. Naszym zdaniem również pojazdy zasilane gazem ziemnym powinny być traktowane tak samo jak pojazdy zasilane etyliną czy olejem napędowym, zgodnie ze spełnianą normą emisyjną EURO. Gaz ziemny jest paliwem kopalnym, jego spalanie generuje emisje pyłów, pojazdy na gaz przyczyniają się też do emisji gazów cieplarnianych.
   
   Rafał Bajczuk: podtrzymanie propozycji wpuszczania do SCT pojazdów na CNG zaprzecza idei stref. Badania i raporty międzynarodowych organizacji jednoznacznie potwierdzają, że pojazdy na CNG emitują duże ilości mikrocząstek szczególnie niebezpiecznych dla zdrowia. Jestem przekonany, że w negatywnym scenariuszu, kiedy takie wyłączenie pojawi się w ustawie, w kolejnej nowelizacji znajdą się przepisy zakazujące wjazdu do SCT dla pojazdów na gaz CNG. Wspieranie spalinowych pojazdów emitujących dużo mikrocząstek i gazów cieplarnianych to wyraz krótkowzroczności Ministerstwa. Mam nadzieję, że uda się nam wpłynąć na zmianę tych propozycji w toku dalszych prac nad ustawą.

Stanowisko FPPE w sprawie propozycji nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwa alternatywnych przedstawiliśmy już w grudniu 2020 wraz z Polskim Klubem Ekologicznym Okręg Mazowiecki, Warszawskim Alarmem Smogowym oraz Zespołem badawczym ds. prawa ochrony środowiska i bioróżnorodności na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego.

Rozmowa z Michałem Kurtyką, ministrem klimatu i środowiska

Marcin Korolec: Jest Pan „ojcem chrzestnym” polskiej elektromobilności, jak Pan widzi szanse, przed którymi stoi polski przemysł w najbliższych latach? Czy zdążymy skorzystać z tych możliwości, jakie niesie ze sobą tak głęboka transformacja technologiczna, kulturowa i gospodarcza, jaką jest elektryfikacja sektora transportu drogowego na świecie?

Michał Kurtyka: Rozwój elektromobilności jest projektem, którego sukces jest uwarunkowany dokonaniem przeobrażeń w wielu sferach. Brak rozwoju jednej dziedziny będzie spowalniał rozwój pozostałych. Projekt wymaga wykreowania dynamicznego środowiska, w którym poszczególne podmioty będą wzajemnie wspierały swoje działania. Projekt musi uwzględniać zaangażowanie administracji centralnej i samorządowej, szeroko rozumiany przemysł oraz świat nauki i organizacji pozarządowych.

Bez stworzenia ekosystemu rozwój elektromobilności będzie fragmentaryczny i nie pozwoli na wykreowanie, tej nowej gałęzi gospodarki. Tworzenie ekosystemu będzie procesem długotrwałym i musi uwzględniać istniejące w Polsce bariery. Jedną z nich jest tworzący się dopiero kapitał społeczny, którego niewystarczający poziom utrudnia współpracę między podmiotami, nawet jeśli wszystkie strony mają wspólny interes w jej prowadzeniu. Dodatkowo w Polsce mamy znacznie krótsze niż w Europie Zachodniej czy USA tradycje współpracy nauki z biznesem, co przekłada się na ograniczone zaufanie po obu stronach oraz brak rozwiniętych instytucji takiej współpracy. Niezbędne wydaje się wykreowanie nowych podmiotów, które będą dynamizować funkcjonowanie ekosystemu, bo liczba akceleratorów, funduszy i aniołów biznesu mających doświadczenie w rozwijaniu projektów przemysłowych jest niewystarczająca.

Ważne dla powstania ekosystemu jest także stworzenie sprzyjającego otoczenia regulacyjnego, co należy do zadań administracji. Wyzwaniem dla administracji będzie odnalezienie się w roli uczestnika tworzącego się rynku oraz dialog z mieszkańcami, który jest warunkiem wzrostu akceptacji społecznej dla rozwoju elektromobilności. Szczególnie istotnym jest, aby w planowanych działaniach zachować równorzędny dostęp sektorów państwowego i prywatnego do wdrażanego wsparcia legislacyjnego, biznesowego oraz finansowego. Stosowane narzędzia regulacyjne powinny zapewniać stabilność oraz przewidywalność otoczenia rynkowego, tak aby tworzyły dobre warunki rozwoju dla wszystkich uczestników rynku.

Warunkiem powiązania rozwoju elektromobilności Polaków z rozwojem przemysłu i integracją pojazdów elektrycznych z siecią elektroenergetyczną jest odpowiednie zaprogramowanie procesu w czasie. Podstawowy dylemat polegający na przesądzeniu na co w pierwszej kolejności należy wydatkować środki (na infrastrukturę czy na rozwój rynku pojazdów) nie ma jednoznacznego rozstrzygnięcia. Zbyt szybkie stworzenie rynku pojazdów poprzez rozbudowany system zachęt może spowodować zniechęcenie pierwszych użytkowników faktem braku odpowiedniej infrastruktury ładowania. W efekcie może utrwalić się postrzeganie pojazdu elektrycznego jako nie w pełni funkcjonalnego. Z drugiej strony nadmierna koncentracja na infrastrukturze bez rozwoju rynku pojazdów wymusza angażowanie dużych środków w przedsięwzięcie, deficytowe w pierwszym okresie.

Realizacja powyższych założeń skutkować będzie zmianami w sferze świadomości, które doprowadzą do postrzegania elektromobilności jako niezbędnej odpowiedzi na wyzwania zmieniającej się rzeczywistości, a coraz większa popularność pojazdów elektrycznych w gospodarstwach domowych i w transporcie publicznym doprowadzi do wykreowania mody na ekologiczny transport, co w sposób naturalny będzie stymulować popyt na pojazdy elektryczne.

W Polsce mamy już kilka przykładów inwestycji leaderów w obszarze elektromobilności. Po pierwsze, bardzo rozwiniętą produkcję autobusów elektrycznych. Solaris był jednym z pionierów, jeśli chodzi o budowę elektrycznych autobusów w Europie. Po drugie, mamy też jedną z największych, jeśli nie największą w Europie fabrykę produkcji baterii do samochodów elektrycznych. Akumulatory pochodzące z tej fabryki będą napędzać na przykład elektryczną wersję Forda Mustanga. Jakie są szanse na dalsze inwestycje w Polsce?

Te przykłady pokazują, że Polska staje się ważnym miejscem w zakresie produkcji dla sektora elektromobilności.

Polski Solaris można powiedzieć wyznaczał w Polsce drogę jaką powinien podążać niskoemisyjny transport publiczny. W gronie producentów autobusów elektrycznych należy także wskazać Volvo oraz MAN, które w zakładach w Polsce produkują takie pojazdy. Wydaje się mi, że można jednoznacznie stwierdzić, że Polska jest liderem w Europie w zakresie produkcji autobusów elektrycznych.

Drugą dziedziną w której osiągamy duże sukcesy jest wspomniana produkcja baterii oraz komponentów do nich. LG Chem Wrocław Energy, którego zakład zlokalizowany jest pod Wrocławiem, po osiągnięciu docelowych mocy produkcyjnych będzie największą fabryką baterii do pojazdów elektrycznych na świecie. Jeśli wszystko będzie przebiegać zgodnie z planem, spółka zainwestuje blisko 3 mld dolarów, a zatrudnienie w spółce przekroczy 6000 osób.

Obok LG Chem powstała fabryka koreańskiego koncernu Starion, która będzie produkować plastikowe obudowy do baterii przeznaczonych do pojazdów elektrycznych.

Kolejne inwestycje właśnie powstają, w Dzierżoniowie budowany jest zakład koreańskiej firmy LS EV Poland. Będzie on zajmował się produkcją modułów umożliwiających szeregowe podłączenie ogniw akumulatorowych wykorzystywanych do produkcji akumulatorów litowo-jonowych. Planowane nakłady inwestycyjne to ok. 170 mln zł.

Warto, też wspomnieć o fabryce Mercedesa w Jaworze. Pierwsza decyzją jaką podął ten koncern było ulokowanie w Polsce fabryki silników spalinowych. Niedługo po niej Mercedes zdecydował, aby obok zakładu silników zlokalizować fabrykę baterii. To pokazuje jaki jest obecnie trend w sektorze motoryzacji.

Czy może Pan uchylić rąbka tajemnicy, na temat spodziewanych inwestycji produkcyjnych z obszaru elektromobilności?

Jak Państwo doskonale wiedzą, 28 lipca br. odbyła się premiera polskiego samochodu elektrycznego. Zaprezentowana przez ElectroMobility Poland marka to IZERA. Z zasłyszanych opinii, odbiór zaprezentowanych modeli jest bardzo dobry. Spółka ElectroMobility Poland prowadzi obecnie proces mający na celu pozyskanie finansowania na budowę fabryki i ufam, że do końca tego roku będziemy mogli powiedzieć, że rozpoczynamy jej budowę. Planowana lokalizacja fabryki to Śląsk. W mojej opinii ta lokalizacja ma ogromną zaletę. Śląsk ma długie tradycje w sektorze motoryzacji i ogromny potencjał w zakresie zapewnienia wykwalifikowanych kadr do nowego zakładu. Jest to dobrym prognostykiem i mam nadzieję że zgodnie z planami pierwsze polskie samochody elektryczne zjadą z linii produkcyjnej w 2023 r.

Z wielu moich spotkań wynika również, że kolejne zagraniczne koncerny planują inwestycje w Polsce w obszarze elektromobilności. Na chwilę obecną nie mogę więcej zdradzić, ale w niedługim czasie będziemy mieli zapewne kolejne dobre wiadomości w tym zakresie.

Czy Ministerstwo ma plany modyfikacji systemu wsparcia sprzedaży samochodów elektrycznych w Polsce?

Wszystkie trzy programy dopłat uruchomione w czerwcu przez NFOŚiGW traktujemy jako pilotaże. Pozwolą one poznać oczekiwania zainteresowanych wsparciem oraz zebrać doświadczenia (zarówno od strony warunków wsparcia, jak i logistyki wdrażania) dotyczące krajowego rynku pojazdów elektrycznych które zostaną wykorzystane przy pracach nad kolejnymi naborami.

Po zakończeniu pierwszych programów Ministerstwo Klimatu oraz NFOŚiGW dokonają ich ewaluacji, ewentualnych usprawnień i modyfikacji warunków. Zebrane doświadczenia zostaną wykorzystane także przy pracach nad programami, które zostaną notyfikowane w Komisji Europejskiej.

Kiedy i w jakim zakresie możemy się spodziewać nowelizacji ustawy o elektromobilności, rozdziału dotyczącego stref czystego transportu w miastach?

Zmiana ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych została przygotowana w Ministerstwie Klimatu i obecnie oczekujemy na jej wpisanie do wykazu prac legislacyjnych i programowych rady Ministrów.

Zgodnie z obecne obowiązującymi uregulowaniami dotyczącymi stref czystego transportu, gminy liczące powyżej 100 tys. mieszkańców mają możliwość wprowadzania takich stref, jednakże praktyka wskazuje, że nie podejmują takich działań. Projektowane zmiany maja na celu uelastycznienie przepisów w tym zakresie. Dobrym rozwiązaniem wydaje się prowadzenie możliwości utworzenia stref dla wszystkich miast, niezależnie od liczby mieszkańców, tak jak przewidywała to pierwotna wersja projektu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Proponować również będziemy wprowadzenie oznaczeń, zróżnicowanych ze względu na sposób napędu danego pojazdu, tak by od razu, było wiadomo, czy dany pojazd jest uprawniony do poruszania się po strefie. Naszym celem jest aby ustawa została przyjęta w tym roku a przepisy weszły w życie od 1 stycznia 2021 roku.

Rozmawiał: Marcin Korolec