Europejski apel o zaprzestanie importu rosyjskiej ropy i gazu w celu powstrzymania finansowania wojny przeciwko Ukrainie.

Koalicja organizacji pozarządowych z całej Europy apeluje do Komisji Europejskiej i rządów Państw Członkowskich o zaprzestanie importu rosyjskiej ropy i gazu. Nie możemy wspierać rosyjskiego agresora zyskami z eksportu węglowodorów. Zakończenie naszego uzależnienia od paliw kopalnych, począwszy od rosyjskiej ropy, gazu i węgla, nie jest już wyłącznie celem klimatycznym, ale pilnym imperatywem moralnym i kwestią bezpieczeństwa Europy.

Podczas gdy świat z przerażeniem patrzy na inwazję Putina na Ukrainę, Europa stoi w obliczu największego kryzysu od dziesięcioleci. Wybuch solidarności i współczucia dla Ukrainy w Europie jest krzepiący, ale pomoc humanitarna i wojskowa nie wystarczy. Rakiety niszczące ukraińskie miasta zostały kupione za pieniądze, które Putin i jego kolesie zarobili na sprzedaży benzyny i oleju napędowego europejskim kierowcom.

Europejskie pieniądze z ropy naftowej – to 4 na każde 5 dolarów zarobionych na eksporcie rosyjskiej ropy i gazu – przez ponad dwie dekady stanowiły podstawę wydatków wojskowych Putina. Zakończenie naszego uzależnienia od paliw kopalnych, począwszy od rosyjskiej ropy, gazu i węgla, nie jest już wyłącznie celem klimatycznym, ale pilnym imperatywem moralnym.

Wiele obywatelek i obywateli chce okazać solidarność z Ukrainą, oszczędzając energię – to silny sygnał – ale główna odpowiedzialność i moc działania spoczywa na rządach. Dlatego apelujemy także do polskiego rządu – przedstawiciele Fundacji i innych polskich sygnatariuszy przekazali apel do Ministerstwa Rozwoju i Technologii.

Unia Europejska i cały wolny świat nakładają na Rosję wyjątkowe sankcje gospodarcze. Częściowe wykluczenie rosyjskich banków z systemu SWIFT było ważną decyzją całego demokratycznego świata. Potrzebujemy kolejnych odważnych decyzji.

Do tej pory ropa i gaz nie zostały objęte sankcjami gospodarczymi, które są konieczne do powstrzymania rosyjskiej agresji. Każdego dnia kraje UE nadal przekazują reżimowi Putina setki milionów euro na ropę i gaz ? szacunki na 2022 mówią o kwocie 80?85 mld euro ? płacąc tym samym za nielegalną wojnę z Ukrainą. Dwie trzecie rosyjskiego importu ropy jest wykorzystywane w transporcie. Każde tankowanie samochodu spalinowego w Polsce uzależnionej od rosyjskiej ropy to zastrzyk gotówki dla Rosji.

Wzywamy do wprowadzenia cła na import rosyjskich paliw kopalnych, a w dalszej perspektywie czasowej całkowitego zaprzestania importu rosyjskich paliw kopalnych do Europy.

Zamrożenie handlu paliwami kopalnymi z Rosją będzie miało wpływ na ceny energii, ale niezwykła agresja militarna Putina wymaga nadzwyczajnej reakcji. Wzywamy rządy do podjęcia zdecydowanych działań w celu ochrony gospodarstw domowych i przedsiębiorstw przed negatywnymi skutkami kryzysu energetycznego. Kraje MAE, które mają 90-dniowe rezerwy ropy na wypadek sytuacji kryzysowych, powinny je rozmieścić, aby wspierać kraje o wysokim stopniu ekspozycji na Rosję.

Wzywamy jednocześnie rządy do podjęcia zdecydowanych działań w celu ochrony gospodarstw domowych i przedsiębiorstw przed negatywnymi skutkami trwającego i pogłębiającego się kryzysu energetycznego. Zamrożenie handlu z Rosją będzie miało będzie dalsze negatywne skutki.

Nadzwyczajna agresja militarna Putina wymaga jednak nadzwyczajnej reakcji. Bezczynność oznaczałaby przyzwolenie na niszczenie wolnej i demokratycznej Ukrainy i jej narodu. Solidaryzując się z narodem ukraińskim, żądamy, by UE i Wielka Brytania podjęły następujące działania, przynajmniej do czasu zaprzestania przez Rosję działań wojennych na Ukrainie:

1. Wprowadzenie cła na import rosyjskich paliw kopalnych do Europy w celu ograniczenia rosyjskich zysków z ropy naftowej, a w dalszej perspektywie czasowej całkowite zaprzestanie importu rosyjskich paliw kopalnych do Europy, zgodnie z celami klimatycznymi i energetycznymi ustalonymi w Paryżu. Kraje MAE posiadają rezerwy na import ropy naftowej o wartości co najmniej 90 dni na wypadek sytuacji kryzysowych. Powinny one zostać uruchomione w celu wsparcia krajów o wysokim narażeniu na kontakt z Rosją.
   
2. Kierowcy zasługują na to, by wiedzieć, czy ich stacja benzynowa finansuje wojnę Putina z Ukrainą. Dlatego domagamy się, by koncerny naftowe, sprzedawcy paliw i stacje benzynowe ujawniały, jaka część sprzedawanej benzyny i oleju napędowego pochodzi z Rosji. Zwracamy się do rządów o wprowadzenie przepisów, które zagwarantują, że sprzedawcy paliw będą podawać te informacje.
   
3. Pilne przyjęcie planu działań na rzecz ograniczenia zużycia ropy naftowej w krótkim okresie, ponieważ samo przestawienie się z ropy rosyjskiej na np. ropę z Bliskiego Wschodu nie jest rozwiązaniem ani dla klimatu, ani dla praw człowieka, ani dla bezpieczeństwa energetycznego. Potencjalne działania w zakresie transportu obejmują utrzymanie wysokiego udziału pracy zdalnej i komunikacji wirtualnej, aby uniknąć niepotrzebnych podróży samochodowych i lotniczych, zmniejszenie prędkości jazdy samochodem, ekologiczną jazdę, ograniczenia w prowadzeniu pojazdów, promowanie chodzenia pieszo, jazdy na rowerze i transportu publicznego oraz organizowanie w miastach weekendów bez samochodu. Wszystko to zmniejszy zależność od importowanej ropy naftowej i ograniczy presję na wzrost jej cen.
   
4. Wyznaczenie nowego celu, jakim jest osiągnięcie 50% sprzedaży samochodów i furgonetek z napędem elektrycznym do 2025 roku. Prace nad unijnymi i brytyjskimi ambitnymi normami emisji CO2 powinny zostać przyspieszone, aby pomóc w osiągnięciu tego celu.
   
5. Należy wyznaczyć specjalne cele dotyczące elektryfikacji pojazdów o dużym przebiegu, takich jak samochody służbowe, floty, taksówki i autobusy, ponieważ zastąpienie ich napędem elektrycznym miałoby największy wpływ na popyt na ropę w jak najkrótszym czasie.
   
6. Podjęcie działań mających na celu radykalne i natychmiastowe przyspieszenie budowy elektrowni wiatrowych i słonecznych oraz przyspieszenie działań na rzecz efektywności energetycznej, w szczególności renowacji budynków, co przyczyni się również do rozwiązania problemu ubóstwa energetycznego.
   
7. UE i jej państwa członkowskie w ramach funduszy unijnych na rzecz odbudowy i odporności, których wartość wynosi 723 mld euro powinny podwoić nakłady na inwestycje pro klimatyczne i związane z efektywnością energetyczną.
   
8. Komisja Europejska powinna natychmiast wycofać swoją propozycję oznaczania gazu jako „ekologicznego” w europejskiej taksonomii zrównoważonego finansowania. UE powinna także zrezygnować z planów przestawienia żeglugi na LNG, gdyż zwiększyłoby to naszą zależność od importu gazu.
   
9. W obliczu poważnej niepewności co do dostaw żywności i roślin paszowych od dwóch głównych dostawców UE – Rosji i Ukrainy – UE i jej państwa członkowskie muszą natychmiast zawiesić stosowanie żywności i roślin paszowych w biopaliwach, aby zapewnić bezpieczeństwo żywnościowe i uniknąć ogromnej inflacji cen żywności w Europie i poza nią.

Rozumiemy, że te działania będą miały realny wpływ na ludzi. Dlatego wzywamy rządy do wprowadzenia odpowiednich środków, które uchronią rodziny o niskich i średnich dochodach przed skutkami kryzysu energetycznego i zapewnią wszystkim dostęp do zrównoważonej mobilności. Jednak w obliczu największego kryzysu w Europie od 1945 roku i bezprecedensowego zagrożenia dla pokoju, wolności i demokracji jest oczywiste, że koszty bezczynności znacznie przewyższą to, co należy zrobić teraz.

Zwracamy się do wszystkich o rozpowszechnienie tego apelu

Lista Sygnatariuszy:

1. Transport & Environment (Unia Europejska)
2. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych (Polska)
3. PKE (Polski Klub Ekologiczny) (Polska)
4. WAS (Warszawski Alarm Smogowy) (Polska)
5. Instytut Zielonej Gospodarki (Polska)
6. Cittadini per l’Aria (Włochy)
7. Legambiente (Italy) Réseau Action Climat (Francja)
8. Verkehrsclub Deutschland (VCD, Niemcy)
9. Zero (Portugalia)
10. National Ecological Center of Ukraine (Ukraina)
11. Levego (Węgry)
12. VCÖ (Austria)
13. Green Transition Denmark (Dania)
14. 2Celsius (Rumunia)
15. BRAL (Belgia)
16. IEW (Belgia)
17. Transform Scotland (Wielka Brytania)
18. Aviation Environment Federation (Wielka Brytania)
19. Milieudefensie (Holandia)
20. Campaign for Better Transport (Wielka Brytania)
21. Vš? „Žiedin? ekonomika (Litwa)
22. INSPRO (Instytut Spraw Obywatelskich) (Polska)
23. Eco Union (Hiszpania)
24. DVI (Sustainable Development Initiatives) (Litwa)

Apelujemy do polskiego rządu o zaprzestanie importu węgla, gazu i ropy z Federacji Rosyjskiej

FPPE dołącza do apelu Koalicji Klimatycznej wzywającego rząd w Polsce do zaprzestania korzystania z paliw kopalnych importowanych z Rosji tak szybko, jak tylko to możliwe i bezpieczne. Pod apelem podpisało się pon 20 organizacji pozarządowych – wszyscy apelujemy o możliwie szybkie zaprzestanie finansowania agresywnej polityki rosyjskiej opartej o zyski z paliw kopalnych. Zielona rewolucja w energetyce i elektryfikacja transportu to kwestia klimatu i bezpieczeństwa.

Poniżej publikujemy wspólny apel, więcej informacji można znaleźć na stronie Koalicji Klimatycznej.

Apel Koalicji Klimatycznej do polskiego rządu o zaprzestanie importu węgla, gazu i ropy z Rosji

W czwartek, 24 lutego, nad ranem Federacja Rosyjska dokonała zbrojnego ataku na terytorium Ukrainy. Jest to sytuacja bez precedensu w powojennej historii Europy, która wymaga od nas jednoznacznych i odważnych działań politycznych i gospodarczych.

Dlatego apelujemy do polskich władz o zaprzestanie, tak szybko, jak to tylko możliwe i bezpieczne, importu surowców energetycznych: węgla, gazu i ropy naftowej z Rosji. Tylko w 2020 roku Polska zaimportowała ponad 16,5 mln ton rosyjskiej ropy naftowej, niemal 10 mld m3 gazu ziemnego oraz prawie 9,5 mln ton węgla. W ostatnich latach, Polska kupiła od Rosji ropę i węgiel za ponad 730 mld złotych, natomiast wartość kontraktu gazowego na dostawy tego surowca do Polski nie jest jawna. Pieniądze te pośrednio lub bezpośrednio wspierają reżim Władimira Putina.

Agresja na Ukrainę to sygnał, że polska gospodarka musi stanowczo przyspieszyć proces dekarbonizacji. Dalsze trwanie przy paliwach kopalnych oznacza de facto brak suwerenności energetycznej naszego kraju. Konieczna jest pilna budowa własnych, niezależnych i odnawialnych źródeł energii. Priorytetem powinna też stać się modernizacja przestarzałych sieci energetycznych. Pilnie trzeba zapewnić alternatywne, zrównoważone źródła ciepła dla mieszkańców i zwiększyć skalę inwestycji w efektywność energetyczną oraz własne źródła energii w przedsiębiorstwach i przemyśle. Priorytetem muszą być zmiany w transporcie, który nie może dłużej opierać się na silnikach spalinowych. Elektryfikacja transportu publicznego i towarowego to niezbędne minimum, od którego musimy zacząć. 

W obliczu ataku na Ukrainę, te działania nie mogą być rozłożone na wiele lat do przodu, jak zakładano, ale muszą rozpocząć się w nadchodzących dniach, tygodniach i miesiącach. Potrzebne będą ogromne środki i wiele inwestycji. Nie uda się to bez wsparcia Unii Europejskiej. Polska musi więc zakończyć konflikty z UE i przeznaczyć pieniądze z unijnego Funduszu Odbudowy na transformację energetyki i transportu. To w tej chwili obowiązek rządu wobec Polek i Polaków, imperatyw moralny i prawdziwe wsparcie, jakiego potrzebuje Ukraina. Nie ma naszej zgody na dalsze wspieranie rosyjskich koncernów paliwowych. Musimy budować gospodarkę opartą na solidarności europejskiej i alternatywnej energetyce. Dlatego apelujemy do rządu o podjęcie wszystkich możliwych działań w celu zaprzestania importu węgla, gazu i ropy z Federacji Rosyjskiej.

Organizacje popierające apel Koalicji Klimatycznej:

[RANKING] Czysty transport w polskich miastach? Mamy wiele do zrobienia.

W ramach Kampanii na Rzecz Czystych Miast sprawdzamy, jak miasta radzą sobie an drodze do osiągnięcia bezemisyjnego transportu. Prawie ? populacji Unii mieszka w miastach, co sprawia, że ośrodki miejskie mają kluczowe znaczenie w dążeniu do zrównoważonej, przyjaznej dla środowiska i klimatu przyszłości. Przebadaliśmy 36 europejskich miast, w tym Warszawę, Trójmiasto i Kraków. Wniosek jest jeden – musimy szybko gonić czołówkę. To w interesie naszego zdrowia i klimatu.

Ranking podsumowuje jak miasta wspierają ruch pieszy, ułatwiają ruch rowerowy, dbają o bezpieczeństwo na drogach, o dostęp do przyjaznej klimatowi komunikacji miejskiej, jakie wprowadzają polityki i jaka jest jakość powietrza w mieście. Polskie miasta zamykają zestawienie i zajmują 33 (Trójmiasto), 34 (Warszawa) i 35 (Kraków) miejsce. Gorzej wypada tylko Neapol.

W porównaniu z miastami z naszego regionu także widać różnice, chociaż Trójmiasto prowadzi w kategorii przestrzeń dla ludzi, a Kraków zajmuje drugie miejsce pod względem bezpieczeństwa na drogach.

Dlaczego to ważne? Według Komisji Europejskiej, mobilność w miastach odpowiada za prawie jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w UE pochodzących z transportu, a jest to jedyny sektor, w którym odnotowano wzrost emisji od 1990 roku. Jednocześnie wiele europejskich miast boryka się z problemem zanieczyszczenia powietrza. Bez znaczącej poprawy sytuacji w miastach, Europa nie osiągnie celu neutralności klimatycznej i będzie ponosiła koszty związane z zanieczyszczeniem powietrza – społeczne, zdrowotne i gospodarcze.

Polskie miasta mają wiele do zrobienia

W przeciwieństwie do Oslo, miasta ocenionego najwyżej, nasze krajowe metropolie charakteryzują się niemal całkowitym brakiem rozwiązań ograniczających korzystanie z zanieczyszczających powietrze samochodów, takich jak strefy czystego transportu i zeroemisyjne oraz złą jakością powietrza. Z dostępnością przestrzeni dla pieszych i rowerzystów oraz poziomem zatłoczenia w polskich miastach jest nieco lepiej – plasują się w połowie stawki. Trójmiasto z oceną na poziomie 50% zajęło w tej kategorii przyzwoite, bo 14 miejsce. Możemy też pocieszać tym, że Kraków w miarę nieźle wypada w zakresie bezpieczeństwa na drogach – miejsce 22 (62%).

Polskie miasta nie wypadły dobrze na tle pozostałych, ponieważ przez dziesięciolecia wprowadzaliśmy w nich zmiany służące przede wszystkim ułatwianiu poruszania się po nich samochodami, kosztem innych funkcji przestrzeni, w tym przeznaczania jej dla pieszych, rowerzystów i transportu publicznego. Zalety zrównoważonej mobilności zaczęliśmy dostrzegać stosunkowo niedawno, podczas gdy na przykład w Kopenhadze podejście do samochodów zaczęło się zmieniać już w latach 60. ubiegłego wieku. Mamy więc sporo do nadrobienia, ale jednocześnie wiele nowych narzędzi, ułatwiających przejście na transport przyjazny dla klimatu, w tym łączenie różnych środków transportu czy ich współdzielenie.  

Nasze miasta zajmują ostatnie miejsca w rankingu w kategorii polityk ? a więc planowania zmiany. Bez energicznych działań w tym zakresie nadal będziemy zamykać stawkę. Wielkie systemowe zmiany ? a taką jest osiągnięcie neutralności klimatycznej przez miasta ? nie wydarzą się przypadkiem. Biorą się z lat lokalnych wysiłków. A do tego trzeba planowania i przemyślanych polityk, które są dzisiaj piętą achillesową polskich miast. Powoli nadrabiamy braki w kwestii stref czystego transportu, transportu pieszego i rowerowego, ale to tylko kawałek obrazka. Potrzeba jeszcze wielu działań ? chociażby w kwestii ulic szkolnych, uspokajania ruchu, wyprowadzania ruchu tranzytowego z centrów miast etc. Zapóźnienia miast w zakresie polityk miejskich na rzecz neutralności klimatycznej trudno rozgrzeszyć. Są kluczowe do spełnienia oczekiwań, jakie mają wobec swoich władz mieszkanki i mieszkańcy Polskich miast.

Cały ranking można przejrzeć TUTAJ

Zapraszamy do zapoznania się z polską wersją streszczenia briefingu towarzyszącego raportowi:

Kampanię na rzecz Czystych Miast wspierają w Polsce także: Heal Polska, Polski Klub Ekologiczny oraz Fundacja Client Earth Prawnicy dla Ziemi

Nalepki na pojazdy w strefach czystego transportu ? wraz z PIRE przedstawiamy uwagi do projektu rozporządzenia MKiŚ.

Nowe przepisy obowiązujące od 24 grudnia 2021 roku dają samorządom prawo do wprowadzania stref czystego transportu na terenach gmin. Ma to ułatwiać gminom podejmowanie działań na rzecz poprawy jakości powietrza. Aby ustalone kryteria wjazdu do strefy były efektywne, konieczne są nalepki identyfikacyjne, które pozwolą łatwo rozróżnić pojazdy wjeżdżające do strefy. Ministerstwo proponuje uniwersalny wzór nalepki. Tłumaczymy, dlaczego to nie jest dobry pomysł. Wraz z PIRE złożyliśmy uwagi do propozycji ministerstwa.

Nowelizacja ustawy o elektromobilności

Wspólnie wypracowane uwagi  są odpowiedzią na przekazany do zaopiniowania projekt Rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska w sprawie wzoru nalepki i zostały dostarczone do rąk Sekretarza Stanu, Ireneusza Zyska. Po nowelizacji, która pozostawia wiele wątpliwości w kwestii oznakowania pojazdów, kwestia wyglądu nalepki będzie decydowała o tym, czy SCT w Polsce będą funkcjonalne.

Jakie ograniczenia mogą obowiązywać w strefach czystego transportu?

Elastyczność w kształtowaniu kryteriów wjazdu do stref jest konieczna z uwagi na specyfikę każdej gminy oraz nadal niewielką liczbą pojazdów zeroemisyjnych na naszych drogach. Warto mieć na uwadze, że strefy czystego transportu powinny służyć wszystkim mieszkańcom i mieszkankom gmin oraz odpowiadać na realne potrzeby i ograniczenia, które pojawiają się w polskim kontekście.

Wprowadzenie ekskluzywnych stref zerowej emisji, do których wjazd będą miały jedynie pojazdy o niskiej i zerowej emisji, może nie być trafionym pomysłem. Bez systemowych rozwiązań ułatwiających zakup takich pojazdów, ta sytuacja nie ma szans ulec zmianie w najbliższych latach ? nie prędko będzie nas jako społeczeństwo na nie stać.

Celem w pierwszych latach funkcjonowania SCT powinno być ograniczenie liczby pojazdów na drogach, które emitują najwięcej zanieczyszczeń, niejednokrotnie przekraczając obowiązujące w Polsce normy emisji (Euro). Są to przede wszystkim stare, wyeksploatowane pojazdy z silnikiem diesla i to właśnie na nie należy nałożyć ograniczenia w pierwszej kolejności.

Badania drogowe emisji zanieczyszczeń z pojazdów wyraźnie wskazują, że pojazdy te mają znaczący wpływ na jakość powietrza i ich eliminacja może przynieść szybką, wymierną poprawę, przede wszystkim dzięki obniżeniu emisji szkodliwych tlenków azotu i cząsteczek stałych.

Realistyczne kryteria wjazdu do stref czystego transportu

Biorąc pod uwagę czynniki ekonomiczne, uważamy, że obecnie najlepszym rozwiązaniem jest ograniczanie liczby pojazdów z silnikiem diesla. Zachęcamy do zapoznania się z raportem FPPE Diesel – rosnący problem. Analiza emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego w kontekście zdrowia publicznego i ochrony powietrza w Polsce, w którym szczegółowo omawiamy wpływ zanieczyszczeń z diesla na zdrowie, klimat i środowisko.

W przypadku silników benzynowych, różnice w emisjach między poszczególnymi normami Euro (wiekiem pojazdu – datami produkcji i rejestracji) nie są tak duże jak w przypadku silników diesla. Dodatkowo, emitowane przez samochody benzynowe zanieczyszczenia dużo mniej szkodliwe dla człowieka i środowiska.

Takie podejście nie wymusza na mniej zamożnych użytkownikach konieczności wymiany pojazdu na znacznie nowszy (i droższy), ale wymianę starszego pojazdu z silnikiem diesla na porównywalny wiekowo i cenowo, ale dużo mniej emisyjny pojazd napędzany silnikiem benzynowym. Dzięki temu zminimalizowane zostanie ryzyko wykluczenia transportowego mniej zamożnej części lokalnej społeczności gminy.

Nalepki na pojazdy powinny zawierać informacje o tym, jakiego rodzaju kryterium zostało zastosowane w przypadku danego pojazdu.

Szczegółowe propozycje wysłane do Ministerstwa Klimatu i Środowiska:

Nietypowe gminy, nietypowe nalepki na pojazdy

Istnieją gminy, w których dostęp do regularnej komunikacji publicznej jest znacznie ograniczony lub lokalna flota ma specyficzną strukturę.

Takie gminy naszym zdaniem wymagają innego rodzaju ograniczeń, np. obejmujących nie konkretne grupy pojazdów, ale grupy ich użytkowników. Wyłączenia (pozwolenie na wjazd do strefy mimo niespełniania obowiązujących w niej norm) o takim charakterze będą skierowane do mieszkańców danej gminy. Mogą być rozwiązaniem przejściowym, które daje użytkownikom pojazdów czas na dostosowanie się do norm strefy.

Według ustawy o elektromobilności (art.39, ust. 1 i 2), niektóre pojazdy są stale wyłączone z konieczności przestrzegania zasad obowiązujących w strefie. Są to pojazdy:

• elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym.
• należące do wojska i policji,,
• należące do instytucji państwowych, takich jak skarbówka, ABW, wywiad, służby więzienne, służby państwowe w osobie posłów, ministrów i senatorów,
• służby ratownicze i inne związane z ochroną zdrowia,
• służby drogowe.

Zdaniem FPPE i SPIRE, takie pojazdy powinny być oznakowane specjalnymi nalepkami, które umożliwią ich szybką i łatwą identyfikację.

W naszej opinii stworzenie jednego, uniwersalnego wzoru nalepki, obowiązującego we wszystkich strefach czystego transportu, umożliwiającego uwzględnienie zarówno kryteriów, jak też wyłączeń ustawowych oraz przedmiotowych i podmiotowych wydaje się być niemożliwe. Jeżeli mają one być łatwo identyfikowane dla celów kontrolnych nawet w przypadku poruszającego się pojazdu, oznaczenia muszą być bardziej szczegółowe i specyficzne. Sugerujemy, aby w trakcie projektowania nalepek wprowadzać różne kształty, kolory i cyfry, które będą miały nadane określone znaczenie.

[RAPORT] Diesel – rosnący problem. Analiza emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego w kontekście zdrowia publicznego i ochrony powietrza w Polsce

Pojazdy napędzane silnikami diesla to rosnący problem w Polsce ? są bardzo szkodliwe dla naszego zdrowia, negatywnie wpływają na jakość powietrza, generują dodatkowe koszty dla gospodarki. Rok w rok kolejne setki tysięcy diesli są importowane do Polski z zachodnich krajów Unii. W naszym raporcie poświęconym wpływowi diesli na zdrowie i ochronę powietrza w Polsce przyglądamy się szczegółom i pokazujemy cenne źródła wiedzy o pojazdach z silnikiem wysokoprężnym.

Celem raportu jest przedstawienie aktualnych danych związanych z emisją zanieczyszczeń powietrza przez pojazdy z silnikiem diesla w Polsce oraz podsumowanie ich negatywnego wpływu na jakość powietrza oraz zdrowie mieszkańców i mieszkanek Polski. Raport ma za zadanie dostarczyć argumentów za systemowymi rozwiązaniami ograniczającymi liczbę diesli na drogach.

Kierowcy na zachodzie, motywowani coraz bardziej rosnącymi obciążeniami podatkowymi dla silników diesla czy wręcz wprowadzanymi zakazami poruszania się takimi pojazdami na wyznaczonych obszarach miast, szybko pozbywają się takich pojazdów. Trafiają one następnie do krajów naszego regionu, głównie do Polski, pogłębiając tym samym jedną z głównych bolączek naszego transportu. Importujemy przede wszystkim stare, tanie samochody ? badania pokazują, że po drogach jeżdżą niesprawne diesle, często z celowo usuniętym filtrem DPF i katalizatorem. Ważnym krokiem na drodze do poprawy jakości powietrza w miastach będzie eliminacja takich pojazdów z polskich dróg ? wyjdzie to nam wszystkim na zdrowie.

Dzięki zebranym informacjom mamy nadzieję przyczynić się do większej świadomości społecznej i pobudzić debatę na temat polityki państwa w tym zakresie. Raport skupia się na aspektach związanych ze zdrowiem publicznym i ochroną środowiska naturalnego, pokazuje problem polskich diesli w szerszym kontekście. Raport jest źródłem rzetelnej wiedzy na temat ekonomicznych i społecznych kosztów związanych z eksploatacją wysokoemisyjnych pojazdów z silnikiem wysokoprężnym.

Emisja zanieczyszczeń z Diesla w Polsce – jakie zmiany są niezbędne?

Debata na temat wpływu zanieczyszczeń z pojazdów napędzanych dieslem trwa w Europie i Stanach Zjednoczonych od lat 90 ubiegłego wieku. Ograniczenia emisji, które pojawiają się wraz z postępem badań naukowych związanych ze szkodliwością spalin z diesla dla środowiska, klimatu i zdrowia ludzi, stają się coraz bardziej restrykcyjne. Na tle innych państw Unii Europejskiej Polska wypada bardzo źle: normy emisji zanieczyszczeń są masowo przekraczane, brakuje systemowych rozwiązań dążących do poprawy jakości powietrza. Zamiast sprzedawać stare diesle – my je kupujemy.

Jakość powietrza w Polsce i emisja zanieczyszczeń z transportu drogowego

Trzy na cztery osoby mieszkające w europejskich miastach narażone są na niebezpieczne poziomy cząsteczek stałych wydalanych przez pojazdy napędzane dieslem[1]. To właśnie zanieczyszczenie pyłem jest postrzegane jako najsilniej rakotwórcze.

Szczególnie niebezpieczne są najmniejsze cząsteczki, które mogą wnikać najgłębiej w ciało. Emisje z diesli to problem – nie tylko stare pojazdy przekraczają normy.  Niezależne testy nowych modeli pojazdów marek Nissan i Opel napędzanych dieslem wykazały, że momentami emisja zanieczyszczeń wzrasta 1000-krotnie[2].

Według raportu SAMAR, w 2019 roku Polsce zarejestrowane były 24,360,166 samochody osobowe. Liczba osobowych diesli na polskich drogach w 2019 roku wynosiła 7 620 007 – ok 31% samochodów osobowych w Polsce ma silnik diesla. Średni wiek pojazdów w Polsce szacowany jest na 14 lat, mówimy więc o starych, wysokoemisyjnych dieslach, które wędrują do Polski z zachodu, gdzie ograniczenia dotyczące takich pojazdów są coraz bardziej restrykcyjne.

Pomiar poziomu emisji zanieczyszczeń powietrza w Polsce

• Powietrze w Polsce jest jednym z najbardziej zanieczyszczonych w Europie.

W 2017 roku w Polsce odnotowano najwyższy w Europie poziom benzo(a)pirenu ? jednego z wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych ? 4,8 ng/m3, podczas gdy bezpieczny dla zdrowia poziom to 1 ng/m3[3]. Aż w 96% stref, w których jakość powietrza podlega ocenie, odnotowano przekroczenie jego dopuszczalnego poziomu.

• Pomiary prawdopodobnie nie oddają skali zanieczyszczenia powietrza w Polsce.

A co najmniej nie doszacowują rzeczywistej emisji z transportu. Autorzy i autorki raportu NIK zanotowali, że w 2019 roku urządzenia pomiarowe w Polsce zainstalowane zostały w nieodpowiednich miejscach lub w nieodpowiedniej liczbie, aby odczyty z nich dawały adekwatny obraz poziomu zanieczyszczeń[4].

• Z 300 urządzeń w całej Polsce w 20919 roku jedynie 16 zlokalizowano w bezpośrednim sąsiedztwie ruchliwych ulic (tzw. stacje komunikacyjne).

Dodatkowo w części stacji nie prowadzi się pomiarów poziomu tlenków azotu i cząsteczek stałych PM2,5 oraz PM10[5].

• W połowie województw na terenie żadnego z miast nie prowadzi się badań stanu powietrza w stacjach komunikacyjnych.

Dotyczy to województw: wielkopolskiego, lubelskiego, pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, opolskiego, lubuskiego, podlaskiego i świętokrzyskiego.

• Stacji pomiarowych nie ma w 25 spośród największych polskich miast.

Chodzi o miasta o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys. Są to m.in. w Poznaniu, Gdańsku, Lublinie, Białymstoku, Gdyni. Stacje zostały uruchomione bez związku z wielkością miasta, a zatem natężeniem ruchu i poziomem zanieczyszczeń liniowych[6].

Wpływ zanieczyszczeń z pojazdów napędzanych dieslem na klimat i środowisko

Wysoka emisja zanieczyszczeń w postaci gazów cieplarnianych wiąże się bezpośrednio ze wzrostem temperatury na Ziemi i przyspiesza katastrofę klimatyczną. Gazy cieplarniane emitowane przez diesle to przede wszystkim ozon troposferyczny i dwutlenek węgla.

Pojazdy napędzane dieslem emitują więcej CO2, niż ich odpowiedniki w benzynie. Aż 50% diesli jeżdżących po polskich drogach emituje więcej dwutlenku węgla, niż jest to deklarowane przez producentów i sprzedawców pojazdów[7].

Do najbardziej szkodliwych dla środowiska zanieczyszczeń z diesla należą:

• tlenki azotu (NOx)
• pył zawieszony/cząsteczki stałe (PMx)
• ozon troposferyczny (O3)
• dwutlenek węgla (CO2)

Konsekwencje przedostawania się tych związków do powietrza, wód i gleby to min.:

• zakwaszanie zbiorników wodnych: naturalnych i sztucznych,
• zmiana składu wody i stopnia jej przydatności do spożycia przez ludzi i zwierzęta oraz wykorzystania przez rośliny,
• uszkadzanie roślin w naturalnych ekosystemach i uprawach,
• ograniczanie wzrostu roślin i ich zdolności do fotosyntezy,
• negatywny wpływ na ekosystemy, habitaty i bioróżnorodność[8].

Systemowe rozwiązania nastawione na zmniejszenie emisji z transportu drogowego

Aby ograniczyć ilość zanieczyszczeń powietrza na terenach miejskich, w wielu europejskich miastach wprowadzane są strefy, w których obowiązuje zakaz przemieszczania się pojazdami o największej emisji zanieczyszczeń lub w ogóle pojazdami spalinowymi.

W Polsce w 2022 roku powstaną pierwsze funkcjonalne strefy czystego transportu ? umożliwiła to podpisana przez prezydenta 7 grudnia 2021 roku nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych[9]. SCT mogą być jednym z głównych narzędzi służących eliminowaniu diesli z ulic polskich miast. W kolejnych latach należy się spodziewać, że w Polsce pojawią się miasta, gdzie dni diesli na drogach będą policzone.

Jednak strefy czystego transportu to za mało. Potrzebne są systemowe rozwiązania, które zniechęcą Polaków i Polki do zakupu tanich, ale wysokoemisyjnych samochodów z zachodu Europy. 

W tej chwili w Polsce cena starych diesli jest sztucznie niska: nie są opodatkowane w sposób, który odzwierciedlałby koszty ponoszone przez społeczeństwo i gospodarkę w związku z nadmierną emisją z tych pojazdów. Zanieczyszczenie wody i gleby, nadmierny hałas, choroby związane z ekspozycją na emitowana związki – obecnie ich koszty ponosimy wszyscy.

Pojazdy napędzane silnikiem diesla mają największy wpływ na wzrost emisji z transportu w Polsce w ostatnich latach. Po skandalu Dieselgate wiedza o ich negatywnym wpływie na zdrowie i środowisko jest bezsprzeczna. Pomimo tego, w debacie publicznej pojawiają się ciągle głosy broniące tego napędu.

Przeczytaj cały raport Polski Diesel ? analiza emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego w kontekście zdrowia publicznego i ochrony środowiska w Polsce.

Diesel a nowotwory. Wpływ zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy z napędem diesla na zdrowie człowieka

Należąca do WHO Międzynarodowa Agencja Badań nad Rakiem (International Agency for Research on Cancer) uznaje zanieczyszczenia emitowane przez diesla za rakotwórcze. Udowodniono również wpływ zanieczyszczeń na rozwój innych niż nowotwory chorób.

Rak i inne choroby powodowane przez spaliny z diesla

Z rur wydechowych diesli na polskich drogach ciągle wydobywają się obłoki zanieczyszczeń Przyjrzyjmy się danym na temat wpływu konkretnych zanieczyszczeń powietrza emitowanych przez pojazdy napędzane dieslem na zdrowie człowieka.

?     Cząsteczki stałe PM10, PM2,5 i mikrocząsteczki.

Zawierają takie substancje, jak: wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne, metale ciężkie, dioksyny, furany, siarczany, benzopireny. Wraz z powietrzem przenikają do górnych dróg oddechowych i, w zależności od wielkości, dalej do innych narządów. PM10 zatrzymują się w płucach, PM2,5 docierają do oskrzeli, natomiast mikrocząsteczki są na tyle małe, że przez oskrzela dostają się do krwiobiegu i są rozprowadzane po całym organizmie.

Bez względu na wielkość, PM są szkodliwe dla wszystkich osób narażonych na ich wysokie stężenie we wdychanym powietrzu. Badania dowodzą, że nawet ekspozycja na krótkotrwałe wysokie stężenie PM10 może wywołać zawał serca lub udar mózgu^[1].

Cząsteczki stałe inhalowane do płuc powodują kaszel, zadyszkę oraz zwiększają ryzyko zakażenia infekcjami układu oddechowego^[2]. Powodują również zaostrzenie objawów alergicznych oraz objawów chorób układu oddechowego, np. astmy^[3]. Nadmierna ekspozycja na PM2,5 i PM10 jest czynnikiem ryzyka nowotworu płuc^[4]. Cząsteczki stałe we wdychanym powietrzu podnoszą poziom kortyzolu (hormonu stresu)^[5] oraz powodują mechaniczne mikrouszkodzenia, które wzmagają szkodliwy efekt działania zawartych w PM związków^[6].

?     Tlenki azotu, szczególnie dwutlenek azotu NO₂.

W spalinach emitowanych przez pojazdy z silnikiem diesla występuje wysokie stężenie NOx. Przed tymi znaieczysczzeniami nie chronią żadne maski smogowe. W przypadku dwutlenku azotu, najwyższy poziom występuje w centrach miast, gdzie często tworzą się korki. W Warszawie transport drogowy odpowiada za 77% tlenków azotu dostających się do atmosfery^[7].

Długofalowo, przy nadmiernej ekspozycji, dwutlenek azotu jest czynnikiem ryzyka chorób układu oddechowego i układu sercowo-naczyniowego oraz nowotworów płuc^[8] i piersi^[9]. Zaostrza objawy alergii, zwiększa podatność na infekcje układu oddechowego. W trakcie ekspozycji NO₂ działa drażniąco na spojówki i śluzówki nosa oraz gardła.

W 2019 roku udowodniono wpływ dwutlenku azotu na rozwój astmy u dzieci żyjących w miastach. Szacuje się, że aż 95% przypadków astmy dziecięcej na świecie da się powiązać z ekspozycją na zanieczyszczenia zawierające NO₂^[10].

?     Ozon troposferyczny O₃ .

Mieszkańcy i mieszkanki obszarów, na których występują wysokie poziomy ozonu troposferycznego często doświadczają bólu płuc w trakcie oddychania, bólu gardła, podrażnień śluzówki nosa, kaszlu, łzawienia oczu, bólu głowy, senności.

Dłuższa ekspozycja na ozon prowadzi do powstawania stanów zapalnych w obrębie dróg oddechowych oraz stresu oksydacyjnego^[11], co stwarza środowisko sprzyjające rozwojowi nowotworów. Może zaburzać funkcje układu endokrynnego i układu krążenia^[12].

Jest szczególnie groźny dla dzieci, osób starszych, osób już doświadczających chorób układu oddechowego oraz osób, które wdychają jego znaczne ilości w trakcie ćwiczeń fizycznych na powietrzu^[13].

?     Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne (PAHs).

PAHs to grupa organicznych związków chemicznych zawartych min. w paliwach kopalnych, dostają się do atmosfery wskutek niekompletnego spalania węglowodorów^[14]. W zanieczyszczeniach pochodzących z pojazdów z silnikiem diesla występują przede wszystkim duże węglowodory aromatyczne np. najczęściej benzopiren. To właśnie one uważane są za kancerogenne^[15].

Aktualne dane wskazują na ich związek z rozwojem chorób układu sercowo-naczyniowego, mają również negatywny wpływ na rozwój płodu^[16]. Odmiany PAHs, zawierające atomy azotu, siarki lub tlenu na pierścieniach, zaburzają pracę układu endokrynnego, głównie prowadząc do wzrostu poziomu estrogenów^[17].

?     Niemetanowe lotne związki organiczne (NMVOCs).

Krótkotrwała ekspozycja na znaczne stężenia niemetanowych lotnych związków organicznych powoduje podrażnienia śluzówek i głębszych tkanek układu oddechowego.

Niektóre związki NMVOC obecne w zanieczyszczeniach zwiększają ryzyko zachorowania na nowotwory^[18], np. benzen, formaldehyd, 1,3-butadien. Inne biorą udział w powstawaniu ozonu^[19], więc pośrednio są odpowiedzialne za konsekwencje nadmiernej ekspozycji na ozon i inne związki, które powstają z jego udziałem, np. NO₂.

Wpływ diesla na zdrowie – opinia WHO

Podejrzenia co do rakotwórczego działania spalin z pojazdów napędzanych dieslem pojawiły się w Stanach Zjednoczonych już w drugiej połowie lat 80. W 2012 roku Światowa Organizacja Zdrowia uznała, że zgromadzone dotąd dane epidemiologiczne są wystarczające, żeby uznać zanieczyszczenia ze spalania paliwa diesel za rakotwórcze. Została im przyznana Grupa I ? związek powoduje raka u ludzi^[20].

Systematycznie pojawiają się nowe dane naukowe potwierdzające tę opinię oraz wskazujące na korelację między poziomem zanieczyszczeń powietrza pochodzących ze spalania paliw kopalnych a zwiększonym ryzykiem zachorowania na inne niż nowotwór choroby i dolegliwości.

W 2021 roku, po kilkunastu latach od ostatniej aktualizacji, opublikowano nowe wytyczne WHO. Zaktualizowane rekomendacje opierają się na zestawieniu obszernych danych dotyczących zdrowia i śmiertelności z informacjami dotyczącymi poziomu zanieczyszczeń w powietrzu w określonych obszarach świata.

Światowa Organizacja Zdrowia odwołuje się w nich do pojęcia ?prawa do oddychania czystym powietrzem?, które wynika z powszechnej deklaracji praw człowieka. Celem rekomendacji jest mobilizowanie państw do walki z zanieczyszczeniem powietrza w skali globalnej, które WHO uznaje za jedno z największych wyzwań dla ludzkości. Diesle negatywnie wpływają na zdrowie ludzi, możemy jednak z nimi skutecznie walczyć. Jednym z dobrych narzędzi są strefy czystego transportu. Jak działają? Sprawdź na stronie sctwarszawa.pl

Przeczytaj cały raport Polski Diesel ? analiza emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego w kontekście zdrowia publicznego i ochrony środowiska w Polsce.

Diesel a środowisko i klimat

Negatywny wpływ zanieczyszczeń z transportu na zdrowie i środowisko oraz działania na rzecz obniżenia zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy z silnikiem wysokoprężnym są obecne w debacie publicznej od ponad 30 lat. Pojazdy z silnikiem diesla są źródłem emisji gazów cieplarnianych oraz związków, które pogarszają stan wód i gleby. Aby dążyć do założonej przez Unię Europejską na 2050 rok zerowej emisji, musimy zacząć od podstaw: wprowadzenia ograniczeń poruszania się pojazdów napędzanych dieslem.

Ograniczenia emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego

Od lat 90. XX wieku regulacje dotyczące dopuszczalnej emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego oraz normy jakości powietrza są wprowadzane w krajach Europy i w Stanach Zjednoczonych. Pierwsze normy emisji Euro zostały wydane w 1992 roku i od tamtej pory są aktualizowane na bardziej restrykcyjne.

Proces ten zachodzi wraz z postępem wiedzy naukowej na temat szkodliwości poszczególnych związków, które dostają się do atmosfery w procesie spalania paliw kopalnych. Pojazdy z silnikiem diesla są objęte normami Euro od początku ich funkcjonowania, zarówno z powodu wpływu zanieczyszczeń na środowisko i klimat, jak i na zdrowie ludzi.

Transport drogowy  jest istotnym źródłem emisji gazów cieplarnianych. W UE prawie 30% emisji CO₂ pochodzi z sektora transportowego, z czego aż 72% z transportu drogowego^[1]. Największym źródłem emisji CO₂ w transporcie drogowym są samochody osobowe (60%). W Polsce na 1000 mieszkańców i mieszkanek przypadają 604 samochody ? jesteśmy pod tym względem w czołówce państw UE^[2]. Potrzebujemy systemowych rozwiązań dla ograniczenia liczby diesli. W Polsce stanowią ok ? samochodów^[3], większość stanowią starsze modele emitujące szczególnie dużo gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń, przez co dotkliwie szkodzą środowisku i pogłębiają katastrofę klimatyczną. Bez redukcji emisji w transporcie, nie będziemy w stanie osiągnąć neutralności klimatycznej.

W maju 2021 roku Komisja Europejska przyjęła plan działania UE na rzecz eliminacji zanieczyszczeń wody, powietrza i gleby. Stanowi on jeden z elementów Europejskiego Zielonego Ładu. Plan zakłada m.in. lepsze dostosowanie norm jakości powietrza do najnowszych zaleceń Światowej Organizacji Zdrowia^[4].

Obecnie zeroemisyjnych pojazdów przybywa najszybciej wśród samochodów osobowych, gdzie technologia i dostępne pojazdy pozwalają już dzisiaj przesiąść się z samochodu spalinowego do elektrycznego, bez utraty komfortu korzystania z samochodu. Także pod względem kosztów ta zmiana jest już dzisiaj opłacalna, a w 2025 samochody elektryczne będą kosztowały tyle samo lub mniej od spalinowych odpowiedników.

Podobnie, chociaż wolniej, elektryfikacja postępuje w innych segmentach – lekkich samochodów dostawczych i  ciężkich samochodów ciężarowych. Więcej o scenariuszach elektryfikacji ciężarówek można przeczytać TUTAJ

Środowiskowe koszty emisji zanieczyszczeń z pojazdów z silnikiem diesla

Zgodnie z danymi UE z 2019 roku, w Polsce sprzedaje się ponad 3 razy więcej paliwa Diesel Fuel B7 (ON) niż benzyny RON 95 i 98 łącznie. W samym 2019 roku sprzedano w Polsce 20 864 700 000 litrów (17 460 000 ton) paliwa diesel^[5].

Emisja zanieczyszczeń z diesli wiąże się z obciążeniem dla środowiska i ekosystemów oraz przyspiesza zmiany klimatyczne. Prześledźmy skutki emisji konkretnych związków zawartych w spalinach z diesli dla środowiska:

?     Tlenki azotu (NOx)

Tworzą m.in. związki kwasowe, które po przedostaniu się z powietrza do wody i gleby zakwaszają je, co ma ogromny wpływ na ekosystemy. Związki kwasowe obecne w powietrzu negatywnie wpływają na rośliny, np. hamując/uniemożliwiając ich rozwój. Dotyczy to również roślin uprawnych, co przekłada się m.in. na ilość i jakość pożywienia roślinnego dla ludzi.

?     Ozon troposferyczny

Oddziałuje negatywnie nie tylko na zdrowie ludzi i innych zwierząt, ale też na zdrowie roślin. Wnika w komórki roślin i zmniejsza ich odporność na choroby, warunki atmosferyczne i aktywność owadów oraz na inne zanieczyszczenia.

Ozon troposferyczny zawarty w zanieczyszczeniach z diesla ogranicza wzrost roślin oraz ich zdolność do fotosyntezy. W dalszej konsekwencji, przewlekła ekspozycja roślin na wysoki poziom ozonu troposferycznego prowadzi do zaniku bioróżnorodności, zmian habitatu i zmian w poziomie nawodnienia gruntów^[6].

?     Cząsteczki stałe PM10, PM2,5 i mikrocząsteczki

Pył zawieszony może być przenoszony przez wiatr na długie dystanse, co sprawia, że dostają się do wód i gleby, a za ich pośrednictwem do wody pitnej i żywności. Cząsteczki stałe zakwaszają zbiorniki wodne (naturalne i sztuczne) i negatywnie wpływają na ich bioróżnorodność.

Pyły zawieszone zmieniają skład wody, czyniąc ją mniej przydatną do spożycia przez ludzi i zwierzęta oraz wykorzystania przez rośliny. Zaburzają chemiczną równowagę wód przybrzeżnych i rozlewisk, co negatywnie odbija się na ich bioróżnorodności. Związki zawarte w spalinach po przedostaniu się do wody i gleby uszkadzają rośliny, zarówno w naturalnych ekosystemach, jak i te uprawiane przez człowieka^[7].

?     Emisja gazów cieplarnianych z transportu drogowego

Wzrost emisji gazów cieplarnianych na ziemi sprawia, że większa ich ilość dostaje się do atmosfery. Staje się ona bardziej szczelna, co prowadzi do podnoszenia się temperatury na Ziemi i idących za tym zmian klimatycznych. Gazy cieplarniane emitowane przez diesle to przede wszystkim ozon troposferyczny i dwutlenek węgla. Pojazdy napędzane dieslem emitują więcej CO2, niż ich odpowiedniki w benzynie. Aż 50% diesli jeżdżących po polskich drogach diesli emituje więcej dwutlenku węgla, niż jest to deklarowane przez producentów i sprzedawców pojazdów^[8].

Wpływ diesla na środowisko – jakich rozwiązań brakuje w Polsce?

Pod koniec 2021 przyjęta została nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jest nadzieja, że strefy czystego ruchu, które mogą być wprowadzane przez samorządy lokalne na terenie gmin wpłyną na częściową poprawę jakości powietrza w miastach. Jednak to nie rozwiązuje problemu.

Brakuje w Polsce systemowych rozwiązań zniechęcających do korzystania z pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Najbardziej dotkliwy jest brak odpowiedniego opodatkowania ? odzwierciedlającego rzeczywiste koszty emisji zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych przez te pojazdy ? sprawia, że diesle są sztucznie tanie w porównaniu z innymi typami napędów.

Pilnie potrzeba debaty nad zmianami podatkowymi, ale też dodatkowymi obowiązkami kontrolnymi ? dzisiaj system kontroli diesli jest  niewydolny i możliwe jest właściwe bezkarne wycinanie filtrów DPF (filtrów cząstek stałych) oraz jazda samochodami emitującymi wielokrotnie więcej substancji niż wynosi oficjalna norma emisji.

Na tym stanie rzeczy cierpimy my wszyscy i planeta. Jak najszybsze wprowadzenie ograniczeń jest konieczne, jeśli chcemy zatrzymać dalsze zmiany klimatyczne, których jesteśmy świadkami i świadkiniami. W przypadku Polski – zacznijmy spełniać obowiązujące w Europie normy i idźmy dalej, razem z resztą Europy, w stronę zerowej emisji.

Przeczytaj cały raport Polski Diesel ? analiza emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego w kontekście zdrowia publicznego i ochrony środowiska w Polsce.

Kto płaci za emisje z diesli? Koszty zanieczyszczeń z transportu drogowego w Polsce.

Według danych GUS, w 2019 roku budżet na ochronę środowiska w Polsce wyniósł 12 421 mln PLN, z czego 32,9 % (4086 mln PLN) zostało wydanych na działania związane z czystością powietrza^[1]. Tego rodzaju koszty to jedynie część znacznie większej sumy, która co roku wydawana jest przez Polskę na pokrycie wydatków związanych ze zdrowiem publicznym, bezpośrednio lub pośrednio wynikających z zanieczyszczenia powietrza.

Koszt zanieczyszczeń powietrza dla społeczeństwa

Koszt dla społeczeństwa definiowany jest zarówno jako koszt dla jednostki związany z jej bezpośrednim udziałem w transakcji, jak i koszt dla osób, które nie są bezpośrednio związane z daną sytuacją^[2]. Koszt społeczny zakłada, że poziom ogólnego dobrostanu w społeczeństwie spada, kiedy niedomagają pewne elementy systemu.

Zanieczyszczanie powietrza jest przykładem takiego błędu systemowego, w którym osoby czyniące szkody nie biorą odpowiedzialności za wpływ swoich działań na ogół społeczeństwa i nie ponoszą ich kosztów.

Wynika to z braku systemowych rozwiązań zniechęcających do korzystania z pojazdów o wysokiej emisji zanieczyszczeń, np. tych z silnikami wysokoprężnymi. Taka sytuacja ma miejsce min. w Polsce.

Przez brak odpowiedniego opodatkowania, które odzwierciedlałoby koszty, jakie ponosi społeczeństwo i gospodarka, cena starych diesli jest sztucznie niska. Opłaty za zanieczyszczenia, nadmierne emisje, hałas etc. ponoszą wszyscy, poza właścicielkami i właścicielami tych samochodów.

Jak oblicza się koszty społeczne zanieczyszczeń powietrza?

Niektóre konsekwencje ekspozycji na zanieczyszczenia można wycenić w kontekście wartości rynkowej świadczeń medycznych, inne nie podlegają łatwej monetyzacji, mimo że znacznie wpływają na dobrostan jednostek. Są to np. strach o zdrowie swoje i najbliższych, ograniczona z powodu zanieczyszczeń możliwość spędzania czasu na świeżym powietrzu, która, pośrednio, źle wpływa na zdrowie psychiczne i fizyczne^[3].

Straty związane z dobrostanem, np. zdrowiem, wolnością, nie podlegają w jasny sposób prawnym definicjom własności i nie mają jasno określonej wartości rynkowej^[4]. WHO i UE posługują się określeniem ?prawo do oddychania świeżym powietrzem? i uważa je za wynikające z prawa do ochrony zdrowia zawartego w Powszechnej Deklaracji Praw Człowieka.

Polecamy animację stworzoną w ramach edukacji obywatelskiej ONZ na temat zmian klimatu, zanieczyszczeń i ekologii. Opiera się ona na pojęciu prawa do czystego środowiska (w tym czystego powietrza).

Przedstawiciele i przedstawicielki nauk ekonomicznych starają się sprostać zadaniu monetyzacji uszczerbku na zdrowiu i dobrostanie, powstałego wskutek zanieczyszczeń powietrza. Na przestrzeni ostatnich 20 lat skonstruowali modele obliczeniowe oparte na wskaźnikach odnoszących się do korzyści i strat dla jednostek i gospodarki w związku z min. czystością powietrza.

Jest to niezbędne, ponieważ oszacowanie kosztów gospodarczych skutków określonych zjawisk pozwala państwom (przynajmniej w teorii) na przygotowanie się do konkretnych wydatków i zabezpieczenie odpowiedniej kwoty w budżecie państwa na ochronę zdrowia. Jest to istotne również w kontekście prognoz demograficznych czy przewidywanych rocznych kosztów świadczeń społecznych (np. zasiłki chorobowe).

Koszty zanieczyszczeń z transportu w Europejskich miastach – raport

Autorzy i autorki raportu Health costs of air pollution in European cities and the linkage with transport szacują całościowy koszt szkód społecznych związanych z zanieczyszczeniami powietrza na podstawie koncentracji zanieczyszczeń, poziomu określonych zanieczyszczeń na danym terenie i ich spodziewanego wpływu na lokalnych mieszkańców. Polskie miasta zajmują najwyższe pozycje w wyliczeniach dla Europy.

Obliczane są koszty takich skutków zanieczyszczeń powietrza, jak*:

• zwiększone ryzyko śmierci,
• dni o mniej lub bardziej ograniczonej aktywności netto,
• dni nieobecności w pracy,
• zwiększone ryzyko śmierci noworodków,
• nowe przypadki chorób, np. nowotworów płuc lub przewlekłego zapalenia oskrzeli,
• pobyt w szpitalu w związku z objawami chorób układów oddechowego i sercowo-naczyniowego.

*

Przedwczesna śmierć ludzi w wieku produkcyjnym ma wpływ na PKB ? wiąże się ze stratą obywateli i obywatelek, którzy wykonują pracę, płacą podatki i konsumują dobra. Przewlekła choroba osób pracujących wiąże się z nieobecnością w pracy lub niezdolnością do pracy ?wypłacaniem zasiłku oraz kosztami leczenia, bez własnego wkładu danej osoby do budżetu  państwa^[5].

Wybrane wskaźniki ekonomiczne używane do obliczania kosztów emisji zanieczyszczeń powietrza (analiza kosztów w odniesieniu do spodziewanych efektów działania):

• VSL (value of statistical life, statystyczna wartość życia)^[6]:

W kontekście zanieczyszczeń można nazwać poszukiwaniem balansu między ryzykiem przedwczesnej śmierci, a pieniędzmi, które dana osoba byłaby skłonna wydać (WTP, willingness to pay) na ochronę zdrowia lub, biorąc pod uwagę źródło problemu, czyste powietrze.

To podejście jest użyteczne na badaczy i decydentów, którzy używając wspomnianych wskaźników, są w stanie oszacować skalę problemu i wycenić jego rozwiązanie w oparciu o miarę ekonomicznego kosztu dla społeczeństwa.

Wartość VSL dla Polski w 2010 roku wyniosła 2,10 mln USD, natomiast koszt przedwczesnej śmierci z powodu zanieczyszczenia powietrza 51,870 mln USD (od 2005 do 2010 roku wzrósł o 4749 mln USD)^[7].

• VOLY (value of life-year)^[8]:

Alternatywa dla VSL. Wyliczany jest, podobnie jak VSL, na podstawie WTP, jednak odnosi się do korzyści w postaci większej liczby przewidywanych lat życia. Składa się ze wskaźnika YOLL (years of life lost), który opisuje korzyść dla społeczeństwa w postaci określonej liczby lat życia, którą można uzyskać poprzez poniesienie określonych wydatków.

• COI (cost of illness)^[9]:

Wskaźnik określający koszt leczenia danej choroby dla społeczeństwa. Używany jest np. do szacowania kosztów życia z daną chorobą, bierze pod uwagę np. koszty leczenia i utrzymania pacjenta lub pacjentki, koszt pobytów szpitalnych, opieki domowej. Włącza do kalkulacji również koszty niebezpośrednie, takie jak brak wpływu do budżetu państwa ze strony chorujących osób.

• WLD (work day loss):

Liczba dni, kiedy z powodu zanieczyszczeń dana grupa osób była niezdolna do pracy. Liczona jest kwota, która nie została wypracowana w tym czasie.

Przeczytaj cały raport Polski Diesel ? analiza emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego w kontekście zdrowia publicznego i ochrony środowiska w Polsce.

Diesle w Polsce – co musisz o nich wiedzieć?

Pojazdy napędzane silnikami diesla to rosnący problem w Polsce ? są szkodliwe dla zdrowia i pogłębiają zachodzące na naszych oczach zmiany klimatyczne. Co roku kolejne setki tysięcy diesli są importowane do Polski z zachodnich krajów Unii. Kierowcy na zachodzie pozbywają się szkodliwych samochodów ze względu na kolejne ograniczenia poruszania się tymi pojazdami po miastach, tym samym pogłębiając problem zbyt wysokich emisji z transportu drogowego w Polsce.

Ile i jakich diesli jeździ po Polskich drogach?

Według raportu ACEA, na 1000 osób mieszkających w Polsce w 2019 roku przypadały 642 samochody osobowe i 105 komercyjnych pojazdów transportowych. 1 na 3 samochody osobowe w Polsce ma silnik diesla^[1]. Według raportu Samar, w 2019 roku Polsce zarejestrowane były 24,360,166 samochody osobowe^[2]. Liczba osobowych diesli na polskich drogach w 2019 roku wynosiła 7 620 007 – ok 31% samochodów osobowych w Polsce ma silnik diesla^[3].

W Polsce sprzedaje się ponad 3 razy więcej paliwa Diesel Fuel B7 (ON) niż benzyny RON 95 i 98 łącznie. W samym 2019 roku sprzedano w Polsce 20 864 700 000 litrów (17 460 000 ton) paliwa diesel^[4] (dane te dotyczą jednak nie tylko aut). Typowy pojazd z silnikiem diesla emituje około 10 razy więcej tlenków azotu (NOx), niż jego odpowiednik z silnikiem benzynowym. Badania pokazują, że emisje tlenków azotu z samochodów z napędem diesla są zwykle 5 razy większe na drodze, niż w laboratorium.

Po polskich drogach jeżdżą stare i w dużym stopniu niesprawne diesle ? 72% przebadanych przez NIK diesli teoretycznie spełniających normę Euro 4 przekraczało limit emisji NO_X (tlenków azotu). W 2019 roku średni wiek samochodu osobowego w Polsce wynosił 14 lat i od tamtej pory rośnie^[5].

Niemiarodajny system pomiaru zanieczyszczeń powietrza z transportu drogowego w Polsce

Dodatkową bolączką Polski jest niesprawny system monitoringu jakości powietrza w zakresie emisji ze źródeł komunikacyjnych. Stacje monitorujące zanieczyszczenia są źle rozmieszczone i jest ich za mało. W 2020 roku w połowie województw nie było ani jednej stacji badającej zanieczyszczenia komunikacyjne na terenie miasta. Tylko 16 z 300 stacji znajdowało się w sąsiedztwie dróg o natężonym ruchu. Niektóre stacje nie mierzyły poziomu cząsteczek stałych (PMx) i tlenków azotu (NOx)^[6].

Jednak nawet przy źle zorganizowanym systemie pomiarów zanieczyszczeń z transportu wiemy, że Polskie powietrze jest jednym z najbardziej zanieczyszczonych w Unii. W 2018 roku aż 85% polskich stref, w których prowadzone są pomiary, przekroczyło normy PM10. To więcej od unijnej średniej ? statystycznie trzy na cztery osoby mieszkające w europejskich miastach narażone są na niebezpieczne poziomy cząsteczek stałych wydalanych przez pojazdy napędzane dieslem^[7].

Wpływ zanieczyszczeń emitowanych przez diesle na zdrowie ludzi

Emisje z pojazdów z silnikiem wysokoprężnym zostały uznane przez WHO za rakotwórcze już w 2012 roku^[8]. Systematycznie prowadzone badania naukowe dotyczące nowotworów i zanieczyszczeń powietrza wykazują, że ekspozycja na nadmierne poziomy zanieczyszczeń powoduje powstawanie w ludzkim organizmie sprzyjającego nowotworom środowiska.

Zanieczyszczenia powietrza osłabiają układ oddechowy i układ sercowo-naczyniowy, powodują stany zapalne, prowadzą do powstawania stresu oksydacyjnego^[9].

Za szczególnie szkodliwe zanieczyszczenia z diesla uważane są:

• cząsteczki stałe (PMx, pył zawieszony): PM10, PM2,5, mikrocząsteczki,
• tlenki azotu (NOx);
• pierwiastkowy węgiel wdychany razem z powietrzem (REC);
• wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne (PAHs);
• dwutlenek węgla (CO₂);
• ozon troposferyczny (O₃).

Wpływ zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy z napędem diesla na środowisko i klimat

Pojazdy z silnikiem diesla emitują duże ilości gazów cieplarnianych. Z pomiarów przeprowadzonych w 2019 roku wynika, że 55% badanych pojazdów przekraczało limity emisji CO₂.

Emisja zanieczyszczeń z diesli wiąże się z obciążeniem dla środowiska i ekosystemów. Toksyczne substancje dostają się nie tylko do powietrza, ale też do wody i gleby, co przekłada się m.in. na gorszą jakość żywności dla ludzi i zwierząt czy zmiany poziomu nawodnienia gruntów. Emisja gazów cieplarnianych z transportu przyczynia się do zmian klimatycznych, które odbiją się na wszystkich mieszkańcach i mieszkankach Ziemi.

Ciche wsparcie państwa dla diesli za które płacimy my wszyscy

Diesle są ?dotowane? przez brak odpowiedniej polityki państwa.Brakuje w Polsce systemowych rozwiązań zniechęcających do korzystania z pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Przez brak odpowiedniego opodatkowania, które odzwierciedlałoby koszty, jakie ponosi społeczeństwo i gospodarka, cena starych diesli jest sztucznie niska. Opłaty za zanieczyszczenia, nadmierne emisje, hałas etc. ponoszą wszyscy, poza właścicielkami i właścicielami tych samochodów.

Z każdym rokiem problem się pogłębia, liczba importowanych aut oraz niesprawnych aut emitujących duże ilości zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych rośnie. W kolejnych latach trudno spodziewać się odwrócenia trendu – do Polski nadal będzie płynęła rzeka diesli. Polski Diesel z roku na rok będzie starszy i będzie generował większe koszty.

Przeczytaj cały raport Polski Diesel ? analiza emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego w kontekście zdrowia publicznego i ochrony środowiska w Polsce.