Autobusy wodorowe zbyt drogie dla francuskiego miasta Montpellier

Wodór nawet jako paliwo dla transportu zbiorowego jest zbyt drogi. Władze Montepllier, 250 tys. miasta na południu Francji, wstrzymały realizację kompleksowego projektu zakładającego produkcję zielonego wodoru i jego wykorzystanie do zasilania floty wodorowych autobusów. Zastąpią je autobusy bateryjne, które okazały się dużo tańsze w eksploatacji.

Projekt w Montpellier ma już długą, ponad dwuletnią historię. Ogłoszony z fanfarami jeszcze przez poprzednią ekipę rządzącą miastem jako „Montpellier Horizon Hydrogen”, miał być sztandarowym pilotażowym projektem w zakresie dążenia do osiągnięcia zeroemisyjnej komunikacji publicznej w Montpellier. W ramach projektu zakładano nie tylko zakup ok. 50 wodorowych autobusów, ale także budowę farmy fotowoltaicznej o mocy 2,8 MW oraz zakup i montaż elektrolizera zasilanego zieloną energią o wydajności ok. 800 kg wodoru dziennie.

Pierwszych 21 autobusów z ogniwami paliwowymi miało wejść do użytku już w 2023 r., a kolejnych 30 dwa lata później. Projekt uzyskał wsparcie finansowe z kilku źródeł na łączną kwotę 29 mln EURO. Miasto założyło nawet spółkę joint venture z Energies du Sud i Hynamics, spółką zależną Grupy EDF, której zadaniem było wybudowanie stacji elektrolizy do produkcji wodoru, elektrowni fotowoltaicznej o mocy niemal 3 MW oraz stacji magazynowania i dystrybucji wodoru. W dłuższej perspektywie produkowany na miejscu zielony wodór miał zostać wykorzystany nie tylko do zasilania autobusów miejskich, ale również innych pojazdów floty komunalnej takich jak śmieciarki, ciężarówki oraz osobowych pojazdów prywatnych. W 2020 roku projekt „Montpellier Horizon Hydrogen” został przedstawiony jako jeden z najważniejszych projektów mobilności wodorowej we Francji.

Ambitne plany zostały jednak zweryfikowane przez nowe władze Montpellier. Nowy prezydent miasta Michaël Delafosse na podstawie przeprowadzonej analizy kosztów uznał, że projekt nie ma uzasadnienia ekonomicznego i podjął decyzję o jego zakończeniu. Dlaczego podjęto taką decyzję? Okazało się, że w momencie rozpoczęcia projektu nie oszacowano kosztów operacyjnych.

Podczas konferencji prasowej w dniu 4 stycznia br. Delafosse stwierdził, że „technologia wodorowa jest obiecująca, ale na dzień dzisiejszy niestety kompletnie nieopłacalna”. Miasto pozyskało środki finansowe na niezbędne inwestycje, ale zapomniano skalkulować kosztów operacyjnych. Zgodnie z wyliczeniami ratusza, koszt przejechania 1 km przez autobusy wodorowe wynosiłby ok. 95 eurocentów za kilometr, podczas gdy autobusem bateryjnym zaledwie 15 eurocentów – czyli sześć razy mniej. Eksploatacja całkowicie wodorowego taboru autobusowego kosztowałaby 3 miliony euro rocznie w porównaniu z 0,5 miliona w przypadku autobusów elektrycznych. Koszty operacyjne są kluczowe dla budżetu miasta, gdyż Montpellier zapewnia bezpłatne przejazdy komunikacją miejską. Jak podkreślił Delafosse, „różnica w cenie między autobusem elektrycznym a autobusem wodorowym wynosi obecnie od 150 000 do 200 000 euro. Na Krajowych Targach Transportu Publicznego (we wrześniu 2021 r. w Tuluzie), zauważyliśmy również, że wielu producentów nie oferuje autobusów zasilanych wodorem, a użyteczność pojazdów bateryjnych znacznie wzrosła, szczególnie w zakresie zasięgu i trwałości baterii, które gwarantują producenci. Dlatego podjęliśmy decyzję o wstrzymaniu projektu i zastąpieniu autobusów wodorowych autobusami bateryjnymi.”

Rezygnacja z zakupu autobusów wodorowych nie oznacza całkowitego wycofania się z projektu. Budowa elektrolizera i elektrowni fotowoltaicznej będzie nadal analizowana. Być może zielony wodór produkowany w planowanym elektrolizerze znajdzie innych nabywców w regionie – władze miasta zapraszają chętnych inwestorów do rozmów o dalszych losach tej inwestycji.

Przypadek Montpellier to dobra okazja aby lepiej przyjrzeć się planowanym inwestycjom w wodorowy tabor autobusowy w Polsce. W ramach pierwszego naboru w programie Zielony Transport Publiczny kilka miast złożyło wnioski o dofinansowanie zakupu kilkudziesięciu autobusów wodorowych, mimo że nie funkcjonuje jeszcze żadna komercyjna stacja tankowania wodoru i żaden elektrolizer zasilany zieloną energią. Jak wiec skalkulowano koszty operacyjne? Jeśli przyjęte założenia są niezbyt realistyczne, możemy mieć powtórkę z Montpellier, tylko że nasze miasta będą w dużo gorszej sytuacji – zakupione z dofinansowaniem autobusy będą już stały w zajezdniach a ich eksploatacja może być znacznie droższa niż pierwotnie planowano.

Źródło:

Rusza program dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych!

Po niemal roku od pilotażowego programu dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych, NFOŚiGW ogłosił zasady naboru do kolejnej edycji, tym razem przewidzianej niemal na pięć lat – do końca 2025 roku. Jako pierwszy rusza nabór wniosków dla osób fizycznych, nie prowadzących działalności gospodarczej. Wnioski będą przyjmowane już od 12 lipca 2021. Nabór wniosków dla pozostałych podmiotów zostanie ogłoszony prawdopodobnie na jesieni.

Na uruchomienie systemowego programu dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych czekaliśmy bardzo długo. Polska do tej pory była jednym z nielicznych państw członkowskich UE, które nie oferowały takiego wsparcia dla elektromobilności. Skutkiem tego jest słaba oferta importerów jeśli chodzi o gamę modeli i warunki ich nabycia – i trudno się dziwić aby było inaczej. Producenci zawsze priorytetowo traktują rynki perspektywiczne, posiadające duży potencjał rozwojowy. Bez programu dopłat znajdujemy się na szarym końcu listy dostaw elektryków, a oferowane warunki nie są zbyt atrakcyjne. To jednak się wreszcie zmienia i Polska z opóźnieniem dołącza do grona państw aktywnie wspierających rozwój elektromobilności. Przyjrzyjmy się zatem nowemu programowi „Mój elektryk” i sprawdźmy czym różni się od zeszłorocznych programów pilotażowych.

Program priorytetowy „Mój elektryk” obejmuje stosunkowo długi okres czasu – do końca 2025 roku. Budżet programu to 500 mln PLN, z czego 100 mln PLN przeznaczono na nabór wniosków dla osób fizycznych, a 250 mln PLN na wsparcie nabycia pojazdów w formie leasingu. Dla osób fizycznych przewidziano wsparcie zakupu wyłącznie pojazdów osobowych kategorii M1 (nie więcej niż 8 pasażerów), natomiast dla pozostałych podmiotów, czyli:

– jednostek sektora finansów publicznych;

– instytutów badawczych;

– przedsiębiorców;

– stowarzyszeń;

– fundacji;

– spółdzielni;

– rolników indywidualnych;

– kościołów i innych związków wyznaniowych;

– organizacji religijnych   

katalog pojazdów elektrycznych objętych wsparciem jest znacznie szerszy. Obejmuje także pojazdy kategorii M2 (do przewozu więcej niż 8 osób, których masa nie przekracza 5 ton), M3 (do przewozu więcej niż 8 osób, których masa przekracza 5 ton), N1 (samochody dostawcze o masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony) oraz pojazdy kategorii L1e-L7e, czyli motorowery dwu- i trójkołowe, motocykle dwu – i trójkołowe oraz czterokołowe (np. quady). Taki podział jest niestety trochę niezrozumiały – dlaczego nie zaoferowano wsparcia zakupu motorowerów, skuterów czy motocykli elektrycznych dla osób fizycznych? To właśnie w tej grupie istnieje duży potencjał, a przesiadka ze spalinowego samochodu osobowego na elektrycznego dwukołowca z pewnością przyczyniłaby się do zmniejszenia korków i hałasu na miejskich ulicach. Minusem jest także zupełne pominięcie w programie rowerów elektrycznych i wózków rowerowych (rowery cargo), które są zdecydowanie najbardziej ekologicznym środkiem transportu w miastach. Dopłata w wysokości np. 1 500 PLN na zakup roweru wspomaganego elektrycznie i 2 500 PLN na zakup roweru cargo byłaby bardzo cenną i pożyteczną inicjatywą.

Na plus należy niewątpliwie zaliczyć podniesienie górnego progu cenowego pojazdu ze 125 do 225 tysięcy PLN i zniesienie wymogu minimalnego rocznego przebiegu dla osób fizycznych. Dzięki temu wsparcie obejmie zdecydowaną większość oferowanych obecnie na rynku elektryków, ale tak jak w innych krajach zakup pojazdów luksusowych typu Porsche Taycan, Tesla S czy Audi e-Tron nie będzie (i słusznie) wspierany.

Zmieniło się także podejście do ustalania kwoty dofinansowania. W przypadku osób fizycznych zrezygnowano z ustalania kwoty w formule procentowej (15% kosztów kwalifikowanych, ale nie więcej niż 18 750 PLN) na rzecz ustalenia stałej kwoty 18 750 PLN, niezależnie od ceny nabycia pojazdu. Wyjątkiem są posiadacze Karty Dużej Rodziny, którzy mogą liczyć na wsparcie w kwocie 27 000 PLN bez górnego limitu ceny zakupu. To dość kontrowersyjne rozwiązanie, które umożliwia dopłatę do zakupu nawet bardzo drogiego, luksusowego Porsche Taycana dla bardzo zamożnych rodzin. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem byłoby ograniczenie zwiększonego wsparcia dla osób z Kartą Dużej Rodziny do zakupu pojazdów kategorii M1 posiadających więcej niż 5 miejsc dla pasażerów (czyli mikrobusów) przy ustaleniu górnego limitu ceny do 250 000 PLN. Dzięki temu faktycznie wspieralibyśmy elektryfikację pojazdów służących dużym rodzinom.

W przypadku wsparcia dla innych podmiotów, system jest nieco bardziej skomplikowany. Dla pojazdów kategorii M1 ustalono taki sam próg cenowy, jak dla osób fizycznych (225 tys. PLN), ale kwota dofinansowania wynosi 18 750 PLN, jeśli roczny przebieg nie będzie weryfikowany lub 27 000 PLN, jeśli roczny przebieg będzie weryfikowany i wyniesie co najmniej 15 tys. km rocznie. Takie rozwiązanie należy uznać za plus, gdyż sprzyja elektryfikacji pojazdów pokonujących więcej kilometrów, a co za tym idzie emitujących więcej zanieczyszczeń. Dla pojazdów kategorii M2, M3 i N1 kwota dofinansowania wynosi do 20% kosztów kwalifikowanych, ale nie więcej niż 50 000 PLN w przypadku braku weryfikacji przebiegu rocznego lub 30% kosztów kwalifikowanych, ale nie więcej niż 70 000 PLN przy przebiegu pow. 20 tys.km rocznie. Dla tych kategorii nie ma również górnego limitu cenowego. Dla motorowerów i motocykli brak jest górnego limitu cenowego i wymogów dotyczących rocznego przebiegu, przy czym kwota dofinansowania wynosi 30% zakupu, ale nie więcej niż 4 000 PLN.

Warto zwrócić uwagę, że okres kwalifikowalności kosztów obejmuje okres od 1 maja 2020 roku. Co to oznacza? Jeżeli kupiliśmy pojazd elektryczny spełniający kryteria programu nie wcześniej niż w maju ubiegłego roku, będziemy mogli złożyć wniosek o dopłatę. Co więcej, jeżeli jesteśmy osobą fizyczną i skorzystaliśmy z ubiegłorocznego programu „Zielony samochód”, ale uzyskana dopłata była niższa od kwoty 18 750 PLN, możemy złożyć wniosek o wypłatę różnicy pomiędzy wcześniej uzyskaną dopłatą a kwotą 18 750 PLN. Wypłata środków nastąpi jednak dopiero po okresie trwałości projektu, czyli po dwóch latach od daty nabycia takiego pojazdu.  

Pozostawiono bez zmian okres trwałości projektu (2 lata) i wymóg posiadania ubezpieczenia OC i AC przez ten okres, jak również wymóg cesji na polisie do kwoty uzyskanej dotacji. Niestety w przypadku osób fizycznych dopłata nadal ma postać refundacji. Co to oznacza? Jeśli kupujemy elektryka musimy wyłożyć pełną kwotę na jego zakup (za gotówkę lub w kredycie), a dopiero po akceptacji wniosku NFOŚiGW zrefunduje nam część poniesionych kosztów w ustalonej wysokości (18,75 lub 27 tys. PLN). To spory minus – w innych państwach rozliczenie dopłaty następuje na linii dealer – podmiot finansujący. To dużo mniej kłopotliwe rozwiązanie dla klienta – po prostu idzie do salonu i otrzymuje ofertę cenową uwzględniającą już kwotę dopłaty. Po podpisaniu przy zakupie stosownych oświadczeń i dokumentów resztą zajmuje się sprzedawca, a nie nabywca. U nas wszystkie formalności nadal będą po stronie nabywcy, co jest niewątpliwie uciążliwe i zniechęcające. W przypadku pozostałych podmiotów, nabywających pojazd w formie leasingu, ma być dużo łatwiej. NFOŚiGW będzie współpracował z bankami, a te z kolei z leasingodawcami. Dzięki temu nabywca nie będzie musiał się zajmować wszystkimi formalnościami jak w przypadku osób fizycznych, ale otrzyma ofertę leasingu z już uwzględnioną dopłatą. Dlaczego nie zastosowano podobnych ułatwień w przypadku osób fizycznych? Trudno powiedzieć, ale prostsze rozwiązania są stosowane w Europie i warto by było z nich skorzystać.

Co jeszcze ciekawego znajdziemy w programie? Niestety utrzymano wymóg stosowania naklejek informujących o otrzymanym dofinansowaniu. Nie jest to mała naklejka – jej wymiary to 44 x7 cm i należy ją wydrukować własnym sumptem oraz umieścić w jednym z trzech wskazanych we wzorze umowy miejsc. Dużą ciekawostką jest natomiast rozszerzenie definicji pojazdów, na które można otrzymać dopłatę. Oprócz pojazdów elektrycznych bateryjnych oraz zasilanych wodorowym ogniwem paliwowym, dopłatę możemy uzyskać na pojazd napędzany silnikiem, „którego cykl pracy nie prowadzi do emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych, o którym mowa w ustawie z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji (Dz. U. z 2020 r. poz. 1077)”. Co to oznacza? Na pewno silnik spalinowy zasilany wodorem – gdzie zamiast paliwa stosowany jest sprężony wodór. Takie eksperymenty już w 2006 roku prowadziła firma BMW – na rynek skierowano niewielką ilość zasilanych wodorem luksusowych modeli serii 7. To były jednak pojazdy typu bi-fuel, czyli po wyczerpaniu wodoru silnik pracował na etylinie. Produktem spalania wodoru jest woda (para wodna) wiec teoretycznie pojazd z silnikiem spalinowym zasilanym wyłącznie wodorem kwalifikowałby się do programu. Prawdopodobnie kryterium to spełnia również silnik spalinowy zasilany w 100% biopaliwem, np. biometanem. Spalanie biopaliw uznawane jest w stosowanych metodologiach neutralne emisyjnie i nie powoduje emisji ujętej w krajowej inwentaryzacji emisji gazów cieplarnianych.     

Podsumowanie

Program „Mój elektryk” wreszcie wypełnia lukę w systemie wsparcia elektromobilności w naszym kraju. Wysokość dofinansowania nie należy do najwyższych w Europie, ale stanowi istotne wsparcie dla potencjalnych klientek i klientów. W porównaniu do projektu pilotażowego zapewnia proporcjonalnie większe wsparcie dla zakupu tańszych, miejskich elektryków – to należy zaliczyć na duży plus. Niestety nie wszystkie wady pilotażu udało się wyeliminować – osoby fizyczne nadal mogą liczyć wyłącznie na refundację i są obciążone wszelkimi formalnościami. Z kolei firmy leasingujące pojazdy będą miały zdecydowanie łatwiej i prościej. Pomysł z Kartą Dużej Rodziny jest dyskusyjny w obecnym kształcie – wydaje się, że pomysł ten można było lepiej doprecyzować. Na plus zaliczyć należy okres naboru wniosków – aż 5 lat. Z drugiej strony budżet przeznaczony na wsparcie zakupu przez osoby fizyczne w wysokości 100 mln PLN wystarczy na dopłaty do ok. 5 000 elektryków – to trochę mało jak na tak długi okres czasu. Połowa budżetu (250 mln PLN) przeznaczona jest na wsparcie nabycia elektryków w formie leasingu – to należy zaliczyć na plus biorąc pod uwagę, że 75% rynku nowych samochodów w Polsce to zakupy flotowe. Za 2-3 lata te pojazdy trafią na rynek pojazdów używanych i będą stanowić atrakcyjną alternatywę dla pojazdów spalinowych, zwłaszcza tych importowanych. Nadal brakuje wsparcia dla zakupu rowerów elektrycznych – najbardziej ekologicznego środka transportu w miastach. Nieśmiało liczyłem również, że dodatkowo premiowane będzie zezłomowanie starego (min. 15-letniego) samochodu spalinowego, ale na to według MŚiK najwyraźniej jeszcze za wcześnie.

Jacek Mizak