Podsumowanie wizyty studyjnej w Zielonej Górze – promujemy polską elektromobilność

Nasza Fundacja z pomocą Transport & Environment oraz Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności zorganizowała wyjazd studyjny dla przedstawicieli ministerstw klimatu i środowiska, funduszy i polityki regionalnej i infrastruktury, a także posłów i posłanek przebiegała pod hasłem: „Elektromobilność szansa dla polskiej gospodarki”. Celem wyjazdu było pokazanie potencjału rozwojowego związanego z elektromobilnością w mieście, gdzie zarówno biznes, jak i samorząd inwestują w dynamiczny rozwój elektromobilności. Zielona Góra to jeden z najlepiej rozwiniętych ośrodków elektromobilności w Polsce.

Jedyny taki hi-tech w naszym kraju. Ekoenergetyka-Polska

W pierwszej części odwiedziliśmy siedzibę główną firmy Ekoenergetyka-Polska. Firma zajmuje się dostarczaniem rozwiązań dla elektrycznego transportu, przede wszystkim skupiona jest na budowie stacji ładowania dużych mocy przeznaczone dla samochodów, aut dostawczych, autobusów, a także ciężarówek. Ekoenergetyka-Polska od lat rozwija się w Zielonej Górze – firma powstała w 2009 dzisiaj jest europejską liderką rynku ładowarek. Zespół Ekoenergetyki urósł z 2 do ponad 800 osób. Co więcej, ta polska spółka technologiczna zdobyła klientów na całym świecie. Obecnie funkcjonuje ponad 5 tysięcy stacji ładowania z logo Ekoenergetyki na całym świecie.

Uczestniczki i uczestnicy wizyty studyjnej mieli możliwość zapoznać się ze szczegółami pracy zakładu. Pełne spektrum produkcji rozwiązań technologicznych, od strony inżynierii po software, oraz obejrzeć cały kompleks centrów badawczo-rozwojowych. Dodatkowo w trakcie prezentacji mieliśmy okazję poznać opartą w 100% o flotę bateryjnych samochodów korporację taksówkarską oraz nowoczesne centrum wsparcia technologicznego.

Zielona Góra dogania Oslo

W kolejnej części wizyty przyjrzeliśmy się funkcjonowaniu Miejskiego Zakładu Komunikacji w Zielonej Górze oraz poznaliśmy jego ambitne projekty na przyszłość. Zielona Góra daje dobry przykład samorządom z całej Polski i rozumie potencjał pojazdów bateryjnych. Już 60% całej floty zielonogórskich autobusów stanowią pojazdy bateryjne. Co więcej, ambitne plany zakładają, że do końca przyszłego roku uda się rozszerzyć flotę o nowe pojazdy i tym samym osiągnąć wynik na poziomie 80% w pełni bezemisyjnej floty pojazdów. To jeden z lepszych wyników w całej Europie.

Władze miasta na czele z dyrektorem MZK Robertem Karwackim, przekonują, że inwestycje miasta w zeroemisyjny transport były optymalne. Już teraz widzą, że pojazdy emisyjne nie tylko są tańsze w codziennej eksploatacji. Elektrobusy rzadziej wymagają serwisu i wolniej zużywają elementy eksploatacyjne. MZK planuje kolejne inwestycje. Aby poprawić TCO swojej floty, oraz zadbać o bezpieczeństwo energetyczne, inwestuje w farmę fotowoltaiczną, która ma generować prąd, który zaspokoi potrzeby zakładu. Każda ewentualna nadwyżka energii może zostać spożytkowana w sąsiadującej elektrociepłowni. 

Zielona Góra i Ekoenergetyka wyznaczają dobry kierunek zmian

Wizyta studyjna była okazją do rozmów, przekazania wiedzy i pokazania jak wygląda praktyczna strona przejścia na zeroemisyjny transport publiczny. Zielona Góra i Ekoenergetyka wyznaczają dobry kierunek zmian, na których mogą skorzystać samorządy i firmy w całej Polsce.

Serdecznie dziękujemy za udział wszystkim osobom, jakie mieliśmy zaszczyt gościć. Przedstawicielkom i przedstawicielom zarówno Ministerstwa Klimatu i Środowiska, Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej, jak i Posłankom i Posłom na Sejm RP.

Czas na pożegnanie ze spalinowymi ciężarówkami – apel organizacji pozarządowych z UE do Komisji Europejskiej

Koalicja 39 organizacji zajmujących się ochroną środowiska i zdrowia oraz prawami konsumentów wzywa Komisję Europejską do działania na rzecz dekarbonizacji transportu ciężkiego i wyznaczenia daty końcowej dla produkcji nowych samochodów ciężarowych z silnikami spalinowymi do 2035 r.

Pomimo iż ciężarówki reprezentują zaledwie 2% pojazdów poruszających się po drogach, to odpowiadają za ok. 25% emisji pochodzących z transportu drogowego w UE, co więcej liczba ta stale wzrasta od 1990 r. Ciężki transport drogowy jest również jednym z największych źródeł zanieczyszczenia powietrza, które według szacunków Europejskiej Agencji Środowiska, rocznie jest przyczyną ponad 300 000 przedwczesnych zgonów w UE.

Na przełomie 2022 i 2023 r. zostanie zaprezentowana propozycja Komisji Europejskiej dotycząca przeglądu norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (HDV). Ma ona szansę skierować ciężarówki na ścieżkę do zeroemisyjności. Bez podejmowania działań politycznych do 2050 r. ciężarówki pochłonęłyby aż 37% kurczącego się budżetu UE na emisję dwutlenku węgla.

Nadszedł czas, aby ustalić ostateczną datę końca produkcji samochodów ciężarowych z silnikiem Diesla, wymaga to jednak ambitnego celu pośredniego wynoszącego co najmniej 65% sprzedaży zeroemisyjnych pojazdów w 2030 r. Propozycja Komisji musi być ambitna i uwzględniać potrzeby szybkiej dekarbonizacji i zakończenia uzależnienia europejskiej gospodarki od importu paliw kopalnych. 

Pełna treść listu do Komisji Europejskiej:

https://fppe.pl/wp-content/uploads/2022/11/NGO-truck-letter-2022-1.pdf

Sygnatariusze listu tworzą koalicję 39 organizacji z całej Europy zajmujących się ochroną środowiska i zdrowia oraz prawami konsumentów, reprezentujących ludzi w ponad 14 krajach europejskich, i wzywają Komisję do zapewnienia, by najpóźniej do 2035 r. wszystkie nowe ciężarówki były zero–emisyjnej.

W Polsce luksusowe SUV-y są ważniejsze od środowiska

Elektromobilność rozwija się w Polsce wolno, mamy jeden z najgorszych wyników w Europie. Jednocześnie trwa eldorado dla rejestrowania luksusowych i wysokoemisyjnych pojazdów. Bogaci użytkownicy emitują najwięcej gazów cieplarnianych i nie płacą za to podatków. Jednocześnie system podatkowy właściwie w ogóle nie promuje zakupu czystych samochodów elektrycznych. Polska wyraźnie odbiega od innych państw europejskich pod względem próby redukcji poziomu emisji gazów cieplarnianych poprzez system opodatkowania samochodów.

Dane dotyczące rejestracji pojazdów w Polsce pokazują, że rynek samochodów premium kwitnie. Samochody premium i luksusowe okazały się najbardziej odporne na turbulencje rynkowe wywołane pandemią Covid-19 – w 2021 roku wartość tego sektora wzrosła o 25,3% [źródło]. Trzeba pamiętać, że samochody premium emitują przeciętnie więcej gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń, niż średnia z innych segmentów. Jednocześnie Polska jest piątym najwolniejszym pod względem elektryfikacji w Europie. Według T&E tę sytuację tłumaczy przestarzały system opodatkowania samochodów w Polsce, który w żaden sposób nie penalizuje poziomu emisji gazów cieplarnianych.


Polska ma jeden z największych parków samochodowych w Europie (ponad 25 mln pojazdów) [źródło] i jest szóstym co do wielkości krajem pod względem rejestracji nowych samochodów osobowych – każdego roku rejestrowanych jest ich ok. 500 tys. Ze względu na mały zakres zachęt podatkowych do kupna pojazdów elektrycznych w Polsce rejestruje się mało samochodów elektrycznych i w efekcie średnie emisje CO2 z nowych samochodów należą do najwyższych w Europie.

Polska wyraźnie odbiega od innych państw europejskich pod względem próby redukcji poziomu emisji gazów cieplarnianych poprzez system opodatkowania samochodów. Jest, na przykład, jednym z zaledwie czterech krajów europejskich bez podatku od posiadania pojazdów, a przy tym akcyza paliwowa należy tutaj do najniższych w Europie. Pozostałe trzy kraje bez ww. podatku to Czechy, Estonia i Litwa, z tym, że ich trzy floty łącznie nie dorównują liczbie samochodów w Polsce. 

Kolejnym kluczowym elementem polskiego systemu opodatkowania samochodów jest podatek akcyzowy na samochody, który opiera się na pojemności silnika i wartości samochodu, ale nie uwzględnia poziomu emisji gazów cieplarnianych. Przy samochodach objętych tym podatkiem nie ma zatem zastosowania zasada „zanieczyszczający płaci”. 

Samochody firmowe stanowią zdecydowaną większość (74%) nowo rejestrowanych pojazdów. Gdy pracodawca dostarcza pracownikowi samochód służbowy, a ten jest wykorzystywany przez pracownika do celów prywatnych, powstaje podlegające opodatkowaniu świadczenie rzeczowe. Stawki tego podatku w Polsce są bardzo niskie i wynoszą 250 zł miesięcznie dla samochodów o pojemności silnika poniżej 60 kW i 400 zł miesięcznie dla samochodów powyżej tej pojemności (pojazdy elektryczne są objęte niższą stawką). Ten system nakładania podatku rzeczowego w postaci pojedynczej kwoty zachęca do zakupu najdroższych samochodów firmowych.

Zachęt motywujących do zakupu pojazdów elektrycznych jest w Polsce bardzo niewiele i są korzystniejsze dla firm niż osób prywatnych. Dla tych ostatnich dotacja na zakup samochodu elektrycznego wynosi 18 750 zł lub 27 000 zł dla posiadaczy Kart Dużej Rodziny. Dla firm jest to odpowiednio 18 750 zł lub 27 000 zł, jeśli nabywca zadeklaruje roczny przebieg co najmniej 15 tys. km. 

Mała liczba zachęt podatkowych dla pojazdów elektrycznych tłumaczy powolne przechodzenie na flotę zeroemisyjną w Polsce. Obecnie pojazdy zeroemisyjne stanowią zaledwie 1,6% nowo kupowanych samochodów i jest to piąty najniższy wynik w Europie. Polska zajmuje też ostatnie miejsce (razem z Czechami) wśród krajów europejskich w rankingu Leaseplan 2022 EV Readiness Index.

Niezbędna jest reforma naszego przestarzałego systemu podatkowego. Samochody elektryczne są obecnie zbyt drogie dla rodzin, a pojazdy zanieczyszczające nie są wystarczająco drogie. Trzeba szybko odwrócić tę sytuację, aby pomóc Polsce osiągnąć cele klimatyczne i poprawić stan powietrza w miastach.

T&E – organizacja partnerska FPPE – opublikowała Przewodnik po dobrych podatkach ( The Good Tax Guide) – pierwszy w historii raport porównujący systemy opodatkowania samochodów w krajach europejskich. Raport obejmuje analizę porównawczą 31 krajów, siedmiu form opodatkowania i dwóch rodzajów rejestracji pojazdów (dla celów prywatnych i firmowych).  Można go przeczytać tutaj:

The-good-tax-guidePobierz

Pierwsza w Polsce strefa czystego transportu

23 listopada Rada Miasta Krakowa po wielogodzinnej dyskusji przyjęła złożony przez Prezydenta Miasta projekt uchwały w sprawie ustanowienia strefy czystego transportu (SCT). Strefa oficjalnie zacznie obowiązywać od 1 lipca 2024 roku, ale realne ograniczenia wejdą w życie od 1 lipca 2026 roku. SCT obejmie całe miasto.

Strefa czystego transportu (SCT) to dobrze znane na świecie, ale nowe w Polsce rozwiązanie poprawiające jakość powietrza w mieście. SCT nie wprowadza zakazu wjazdu dla samochodów, ale określa jaką ilość zanieczyszczeń mogą emitować pojazdy. Strefa to obszar, po którym można jeździć tylko samochodami spełniającymi przyjęte wymogi emisji zanieczyszczeń. Do strefy nie będą mogły wjeżdżać najbardziej zanieczyszczające powietrze, najstarsze pojazdy, w tym ponad dwudziesto- i kilkunastoletnie samochody z najbardziej szkodliwym silnikiem Diesla.

Zanieczyszczenie powietrza to bardzo poważne zagrożenie dla zdrowia

Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO), zanieczyszczone powietrze stanowi realne zagrożenie dla zdrowia publicznego. W samej Unii Europejskiej w wyniku chorób wywołanych zanieczyszczeniami znajdującymi się w powietrzu przedwcześnie umiera ponad 300 tys. osób rocznie. Transport kołowy również przyczynia się do złego stanu powietrza. Jest on największym źródłem niebezpiecznych dla zdrowia tlenków azotu (NOx). Ta toksyczna substancja do powietrza trafia głównie z rur wydechowych samochodów – 75% NOx w powietrzu krakowskim pochodzi ze spalin aut, które jeżdżą codziennie po ulicach miasta.

Według badań cytowanych w Programie Ochrony Powietrza dla województwa małopolskiego zanieczyszczenie powietrza odpowiada za:
43% zgonów z powodu chorób układu oddechowego,
29% zgonów z powodu raka płuc,
25% zgonów z powodu chorób układu krążenia,
24% zgonów z powodu udarów mózgu.

Wprowadzanie stref czystego transportu bezpośrednio przekłada się na zmniejszenie ilości szkodliwych zanieczyszczeń pochodzących z transportu, a tym samym na lepszy stan zdrowia mieszkanek i mieszkańców miast. Dla przykładu – po wprowadzeniu strefy w Londynie, zanieczyszczenie powietrza dwutlenkiem azotu spadło o blisko 40% w okresie od lutego 2017 r. do września 2019 r.
Strefy czystego transportu funkcjonują w ponad 320 miejscach w Europie, tymczasem w Polsce nie ma jeszcze ani jednej. Co istotne, w Unii Europejskiej od 2035 r. będzie obowiązywał zakaz sprzedaży wszystkich nowych pojazdów spalinowych, w tym hybrydowych. Idea wprowadzania stref w miastach wpisuje się w europejski pakiet klimatyczny i umożliwia przyspieszenie procesu wymiany floty pojazdów na spełniającą wymagania w zakresie emisyjności.

Kraków jest pierwszym miastem w Polsce, które wprowadza SCT

Kraków jest pierwszym miastem w Polsce, które wprowadza SCT. Będzie ona obowiązywać od 1 lipca 2024 roku, a granice Strefy będą pokrywały się z granicami administracyjnymi miasta Krakowa. Takie rozwiązanie zapobiega różnicowaniu mieszkańców miasta na tych mieszkających w strefie, i tych mieszkających poza nią. SCT będzie wprowadzana etapowo z zachowaniem okresu przejściowego tak, aby mieszkańcy mogli się na tę zmianę przygotować. Przedstawiciele Urzędu Miasta podkreślają, że zasady i sposób wprowadzenia SCT zostały tak przygotowane, aby możliwe było osiągnięcie priorytetowego celu tj. zmniejszenia emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu, co ma doprowadzić do ochrony zdrowia mieszkańców i poprawy jakości ich życia, a jednocześnie formułując zasady funkcjonowania SCT starano się w możliwie największym stopniu ochronić mieszkańców przed ewentualnymi skutkami ekonomicznymi wprowadzenia SCT.

Zasady wjazdu do SCT będą oparte na kryteriach związanych z rokiem produkcji pojazdu i powiązaną z nim normą emisji Euro oraz z rodzajem paliwa (podział na pojazdy benzynowe i z silnikami diesla). Norma Euro wynika z roku produkcji pojazdu. Im wyższa jest norma tym mniej szkodliwe są spaliny. Między silnikami Diesla a innymi silnikami na paliwa płynne jest duża różnica w ilości emitowanych zanieczyszczeń. Samochód wyposażony w silnik Diesla emituje o wiele więcej zanieczyszczeń niż rocznikowo taki sam model auta wyposażony w silnik benzynowy. Diesle wyprodukowane po 2015 roku emitują tyle zanieczyszczeń co auta benzynowe produkowane w 2001 roku. To dlatego w Strefach Czystego Transportu samochody z silnikami Diesla traktowane są bardziej surowo. Z kolei między silnikami zasilanymi benzyną a silnikami pracującymi na gazie LPG nie ma istotnej różnicy w zakresie emisji spalin. LPG jest tańszym paliwem, ale nie sprawia, że silnik emituje mniej zanieczyszczeń. Auto z instalacją gazową w silniku spełniającym np. normę Euro 3 zawsze będzie emitowało więcej zanieczyszczeń niż auto z silnikiem Euro 4 pracującym na benzynie.

Wprowadzenie SCT w Krakowie podzielono na dwa etapy

Proces wprowadzania SCT został podzielony na dwa etapy. Pierwszy zaplanowano od 1 lipca 2024 r. do 30 czerwca 2026 r. W tym czasie pojazdy zarejestrowane po raz ostatni przed 1 marca 2023 r. będą podlegały bardzo łagodnym ograniczeniom. Od 1 lipca 2026 r. wszystkie pojazdy, niezależnie od daty ostatniej rejestracji, podlegać będą tym samym wymogom.
Jeśli chodzi o samochody osobowe i inne pojazdy o masie do 3,5 tony wymogi przedstawiają się następująco:

Etap 1: od 1 lipca 2024 do 30 czerwca 2026 r. do strefy nie będą mogły wjechać tylko samochody nie spełniające wymagań strefy czyli:

Pojazdy zarejestrowane po raz ostatni przed 1 marca 2023 r.

Pojazdy zarejestrowane po raz ostatni po 1 marca 2023 r.

samochody z silnikami diesla starsze niż 14,5 roku (wyprodukowane przed 2010 rokiem lub niespełniające przynajmniej wymagania normy EURO5)

Etap 2: od 1 lipca 2026 r. Do strefy nie będą mogły wjechać tylko samochody nie spełniające wymagać strefy czyli:

Za wjazd do strefy nie będą pobierane żadne opłaty, zarówno od samochodów, które spełniają wymagania Strefy, jak i od samochodów, które tych wymogów nie wypełniają. Samochód, który nie wypełnia warunków emisyjności nie będzie mógł po SCT jeździć. Od zasad funkcjonowania SCT przewidziano wyłączenia. Bezterminowy wjazd do SCT przewidziano dla pojazdów historycznych, pojazdów specjalnych, pojazdów do przewozu osób niepełnosprawnych a także pojazdów, których właścicielami są osoby w wieku co najmniej 70 lat (prowadzone przez właścicieli). O granicach Strefy będą informowały znaki drogowe. Samochody jeżdżące po Strefie będą musiały być oznaczone nalepką wydaną przez miasto.

autor: Aleksander Szałański

Forum Innowacyjnego Transportu – Jak rozwijać miejską sieć ładowania pojazdów elektrycznych

2 grudnia 2022 r. spotkamy się, aby porozmawiać o przyszłości i perspektywach rozwoju transportu elektrycznego w ramach Forum Innowacyjnego Transportu. Tematem przewodnim spotkania będzie metodyka rozbudowy infrastruktury ładowania w miastach, podparta analizą przykładów z wybranych miast europejskich. Gościem specjalnym najbliższego spotkania będzie Pan Sławomir Gonciarz, Z-ca Dyrektora Departamentu Infrastruktury i Transportu, w Urzędzie Miasta Wrocławia. Przedstawi on dotychczasowe doświadczenia i plany na przyszłość dotyczące elektromobilności w stolicy Dolnego Śląska. 

Do udziału w Forum Innowacyjnego Transportu zapraszamy 2.12.2022 r., o godz. 13:30. Spotkanie zostanie przeprowadzone za pośrednictwem platformy Zoom. Udział w spotkaniu wymaga wcześniejszej rejestracji: https://bit.ly/3fR3lCn

Polskie miasta powinny systemowo myśleć o rozwoju infrastruktury ładowania. Infrastruktura będzie musiała powstać, to nie ulega wątpliwości. Pytanie brzmi, jak wartościową infrastrukturę uda się wybudować pod presją czasu i bez dopasowanych do lokalnych potrzeb i możliwości planów. O tym trzeba myśleć już dzisiaj. Bez długofalowej, przemyślanej, polityki miejskiej infrastruktura ładowania będzie powstawać tam, gdzie będzie najłatwiej ją wybudować – ale to nie zawsze oznacza miejsce, w którym będzie najbardziej potrzebna. Po raz kolejny spotkamy się, aby porozmawiać o przyszłości i perspektywach rozwoju transportu elektrycznego w ramach Forum Innowacyjnego Transportu. Tematem przewodnim spotkania będzie metodyka rozbudowy infrastruktury ładowania w miastach, podparta analizą przykładów z wybranych miast europejskich. Gościem specjalnym najbliższego spotkania będzie pan Sławomir Gonciarz, Wicedyrektor Departamentu Infrastruktury i Transportu w Urzędzie Miasta Wrocławia. Przedstawi on dotychczasowe doświadczenia i plany na przyszłość dotyczące elektromobilności w stolicy Dolnego Śląska. Wrocław jako pierwszy w Polsce uruchomił miejską sieć elektrycznego carsharingu. Czy nadal elektromobilność postrzegana jest przez władze miasta jako skuteczny instrument na rzecz poprawy jakości powietrza i jakości życia mieszkańców miasta? Czy znaczące podwyżki cen energii elektrycznej wyhamują popyt i spowolnią rozwój infrastruktury ładowania? Czy wprowadzenie stref czystego transportu w naszych miastach może przyspieszyć proces budowy infrastruktury?

Nadrzędny cel

Jeżeli chcemy osiągnąć cel neutralności klimatycznej Europy do roku 2050, musimy do tego czasu niemal całkowicie zdekarbonizować większość sektorów gospodarki, w tym transport drogowy. Oznacza to, że w najbliższych latach obecna technologia spalinowa wypierana będzie coraz szybciej przez pojazdy elektryczne, również z uwagi na konieczność poprawy jakości powietrza. Unia Europejska właśnie podjęła decyzję: dzień 31 grudnia 2034 roku będzie ostatnim dniem, w którym będzie można sprzedać nowy samochód spalinowy na jej obszarze. Aby ten ambitny cel mógł zostać zrealizowany, przemysł motoryzacyjny będzie musiał zelektryfikować całą gamę oferowanych pojazdów. Samochody elektryczne, także używane, będą stawać się coraz bardziej dostępne również dla nabywców z naszego regionu Europy.

Rozwój infrastruktury ładowania

Podobna rewolucja czeka nas w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych. Usługa ładowania musi stać się powszechnie dostępna, nie tylko w trakcie pokonywania dłuższych tras, ale także, a może nawet przede wszystkim – w miejscu zamieszkania czy w miejscu pracy. Ogromnym wyzwaniem będzie zapewnienie możliwości regularnego ładowania pojazdów elektrycznych mieszkankom i mieszkańcom miast, nieposiadającym prywatnego garażu czy miejsca parkingowego. Na szczególną uwagę zasługują dzielnice, gdzie w minionych dekadach zlokalizowano ogromne osiedla budynków wielorodzinnych, zmagające się obecnie z permanentnym deficytem publicznych miejsc parkingowych. W Polsce infrastruktura ładowania jest na początkowym etapie rozwoju. Obecnie większość osób posiadających samochód elektryczny korzysta z prywatnych garaży, podjazdów przy domach jednorodzinnych czy własnych miejsc postojowych w budynkach wielorodzinnych. Często korzystają z energii elektrycznej pochodzącej z własnej instalacji fotowoltaicznej. Przybywa też punktów szybkiego ładowania dużej mocy wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych, co umożliwia już dziś w miarę bezproblemowe poruszanie się pomiędzy największymi polskimi miastami.

To jednak nie wystarczy w perspektywie kolejnych lat, w trakcie których przewidywany jest systematyczny wzrost liczby samochodów elektrycznych. Ładowanie aut będzie ważnym elementem codzienności w polskich miastach już za kilka lat.

Jak rozwijać infrastrukturę pojazdów elektrycznych?

Aby zapewnić polskim samorządom wiedzę w tym zakresie, sprawdziliśmy, jak radzą sobie inne samorządy na przykładzie trzech miast europejskich. Podczas webinarium zaprezentujemy kluczowe wnioski z naszego najnowszego raportu, zawierającego analizę polityk miejskich w obszarze miejskiej infrastruktury ładowania. W raporcie analizujemy zarówno model rozwoju infrastruktury ładowania w jednej z największych metropolii naszego kontynentu, jaką jest Londyn, ale też miast mniejszych, takich jak stolica Norwegii, Oslo, czy holenderski Utrecht. Na podstawie analizy tych trzech ośrodków przygotowaliśmy także zbiór rekomendacji dla polskich samorządowców. Dobrze jest uczyć się na doświadczeniach innych i wybierać rozwiązania sprawdzone, najbardziej odpowiadające specyfice i potrzebom danego miasta. Jest to szczególnie ważne w obecnym czasie, kiedy nasze miasta muszą podjąć decyzję co do przyszłości opracowanych i przyjętych planów budowy publicznie dostępnych punktów ładowania. W ogromnej większości przypadków operatorzy sieci dystrybucyjnej nie wywiązali się z obowiązku budowy takich punktów, a po zniesieniu tego ustawowego obowiązku miasta muszą podjąć decyzje o przyszłości i sposobie realizacji  przyjętych planów. Raport w formacie PDF „Prądem w smog. Jak rozwijać infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych” dostępny jest w artykule poniżej:

[RAPORT] Jak rozwijać miejską infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych

Z pewnością miejska infrastruktura ładowania będzie stopniowo rozwijana. Pytanie brzmi, jak wartościową infrastrukturę uda się wybudować i czy będzie ona dopasowana do lokalnych potrzeb i możliwości. O tym trzeba myśleć już dzisiaj. Bez długofalowej, przemyślanej polityki miejskiej infrastruktura ładowania będzie powstawać tam, gdzie będzie najłatwiej i najtaniej ją wybudować – ale to nie zawsze oznacza miejsce, w którym będzie najbardziej potrzebna i będzie wspierać realizację celów środowiskowych i rozwojowych miast.

Oslo przechodzi na elektryczne autobusy

Już w 2023 r. Oslo w pełni zelektryfikuje system transportu publicznego. Władze miasta rozstrzygnęły właśnie przetarg na dostawę ok. 450 autobusów elektrycznych, która pozwoli na całkowite wyeliminowanie autobusów dieslowskich. To ważny etap na drodze norweskiej stolicy do osiągnięcia pełnej neutralności emisyjnej. Od wielu lat Norwegia zajmuje pierwsze miejsce na świecie pod względem udziału pojazdów elektrycznych, a Oslo to niekwestionowana liderka elektromobilności w Europie. To ważny etap na drodze do osiągnięcia pełnej neutralności emisyjnej stolicy Norwegii w 2030 roku. Jak wygląda norweski przepis na elektromobilny sukces?

Źródła norweskiego sukcesu elektryfikacji transportu

Przy tej okazji warto bliżej przyjrzeć się, w jaki sposób Norwegia osiągnęła tak imponujące wyniki w zakresie udziału pojazdów elektrycznych. Wbrew pozorom, wcale nie dzięki wysokim dopłatom. Norweski rząd już od wielu lat wdraża progresywne instrumenty podatkowe, które wysokość opłat rejestracyjnych uzależniają nie tylko od poziomu emisji dwutlenku węgla czy tlenków azotu, ale także od masy pojazdu. Kluczowym elementem jest także obowiązująca od wielu zerowa stawka podatku VAT dla pojazdów elektrycznych. Dzięki tak stworzonemu ekosystemowi podatkowemu, pojazdy elektryczne, których cena nadal znacznie przewyższa cenę pojazdów z silnikiem spalinowym, stają się w pełni konkurencyjne cenowo. Bardzo obrazowe jest porównanie obecnych obciążeń podatkowych dla samochodu elektrycznego i spalinowego, przygotowane przez Norweskie Stowarzyszenie Właścicieli Pojazdów Elektrycznych ELBIL. Na przykładzie benzynowej i elektrycznej wersji VW Golfa możemy zobaczyć, w jaki sposób władze Norwegii promują pojazdy elektryczne.

Taki progresywny system podatkowy sprawia, że atrakcyjne cenowo stają się nie tylko samochody osobowe, ale także autobusy miejskie. To właśnie dlatego burmistrz Oslo wskazuje, że w ostatnim  przetargu na dostawę autobusów miejskich  cena oferty na autobusy elektryczne była niższa o ok. 5% od oferty na autobusy wyposażone w silnik diesla. 

Zanieczyszczający płaci

W przeciwieństwie do Polski, w Norwegii wprowadzono zasadę „zanieczyszczający płaci”, co pokazuje rzeczywiste koszty korzystania z samochodu spalinowego, które u nas rozłożone są na wszystkie obywatelki i obywateli. Takie podejście jest fair, osoba decydująca się na zwiększone emisje płaci za nie w proporcjonalny sposób. 

System podatkowy to kluczowy instrument, dzięki któremu ma zostać zrealizowany ambitny cel osiągnięcia 100% udziału pojazdów elektrycznych na rynku nowych pojazdów w Norwegii już w 2025 roku. O tym celu wiele się pisze, ale mało kto wie, że jest to cel wskaźnikowy, a nie prawnie wiążący zakaz sprzedaży pojazdów z silnikiem spalinowym, który obecnie negocjowany jest na forum Unii Europejskiej. Norwegia planuje osiągnąć pełną elektryfikację rynku nowych samochodów na drodze zachęt podatkowych, a nie prawnego zakazu sprzedaży pojazdów spalinowych. 

Czy ten model można zastosować w Polsce?

Owszem, ale…. z pomocą musiałoby przyjść prawo europejskie. Objęcie pojazdów zeroemisyjnych zerową stawką podatku VAT wymagałoby nowelizacji dyrektywy VAT – a na to się w najbliższym czasie nie zanosi. Wpływy  z podatku VAT są znaczącą pozycją na liście przychodu budżetów państw europejskich, więc rezygnacja z nich nie jest łatwa. Może jednak warto podjąć inicjatywę, aby zerową stawką VAT objąć przynajmniej elektryczne pojazdy komunikacji miejskiej, takie jak autobusy, trolejbusy czy tramwaje? Uszczerbek dla budżetów nie byłby znaczący, a potencjał przyspieszenia elektryfikacji transportu zbiorowego znaczny.

Opłaty/podatki związane z nabyciem/rejestracją pojazdu i jego użytkowaniem to w dużej mierze kompetencja państw członkowskich. Niektóre z nich – jak Holandia czy Niemcy – aktywnie z niej korzystają, dzięki czemu całkowite koszty użytkowania pojazdów elektrycznych w tych państwach są już w pełni konkurencyjne do kosztów pojazdów spalinowych. W Polsce niestety praktycznie nie wykorzystujemy tych możliwości. Jedyną zachętą podatkową dla osoby nabywającej pojazd elektryczny jest zwiększony limit kwoty amortyzacji. To jednak instrument skierowany wyłącznie dla firm i dotyczy sytuacji, kiedy pojazd elektryczny jest zakupiony na własność lub w leasingu finansowym. Jeśli jednak firma korzysta z najbardziej popularnych obecnie sposobów na nabycie pojazdu, takich jak leasing operacyjny czy wynajem długoterminowy, nie może skorzystać ze zwiększonego limitu na amortyzację. Na niekorzystny całkowity koszt posiadania pojazdu elektrycznego w Polsce ma wpływ także brak jakichkolwiek opłat dla użytkownika zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”. 

Brak w naszym systemie podatkowym opłat związanych z poziomem emisji dwutlenku węgla czy innych groźnych związków takich jak tlenki azotu. To niestety ma duży wpływ na tempo rozwoju elektromobilności, także w transporcie publicznym. O wyzwaniach w zakresie elektryfikacji autobusów w Polsce, m.in. jak obniżyć koszty elektryfikacji w sytuacji braku zachęt podatkowych piszemy w naszym raporcie z cyklu „Prądem w smog”:

[RAPORT] Jak rozwijać miejską infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych

autor: Jacek Mizak

[APEL] Potrzebujemy wzmocnienia unijnych regulacji dot. produkcji baterii

W miarę zbliżania się UE do neutralności klimatycznej, akumulatory będą odgrywać kluczową rolę umożliwiającą dekarbonizację sektorów transportu i energii. Zgodnie z projektem regulacji popartym przez Parlament Europejski baterie produkowane lub sprzedawane w UE musiałyby być zgodne z nowymi normami środowiskowymi oraz certyfikować fakt, że surowce do ich produkcji są pozyskiwane w sposób odpowiedzialny. Organizacje pozarządowe są zaniepokojone, że propozycje prawodawców na obecnym etapie są niewystarczające. W liście do instytucji unijnych apelujemy o większą odpowiedzialność. To ważne w kwestii przestrzegania praw człowieka oraz ochrony środowiska.

Od czasu opublikowania wniosku Komisji Europejskiej dotyczącego rozporządzenia w sprawie baterii w grudniu 2020 r. znacznie przyspieszyło zapotrzebowanie na zrównoważone baterie w Europie. Rosyjska agresja wobec Ukrainy dała jasno do zrozumienia, że Europa musi jak najszybciej zerwać z uzależnieniem od paliw kopalnych. Obecnie trwają prace nad finalizacją rozporządzenia w sprawie baterii, które ustanowi nowe standardy produkcji. 36 organizacji pozarządowych kieruje list do prawodawców UE, w obawie przed pominięciem istotnych wątków dotyczących zachowania zasad należytej staranności, a także ochronę łańcucha dostaw przed nadużyciami.

List jest adresowany do czeskiej prezydencji UE, wszystkich ambasadorów rządów UE, sprawozdawczyń i sprawozdawców oraz komisarzy Bretona i Sinkevičiusa. Podpisało go 36 grup, w tym Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, T&E, Amnesty International, Friends of the Earth Europe, oraz wiele krajowych organizacji pozarządowych.

Organizacje pozarządowe ostrzegają przed słabościami unijnego prawa dotyczącego baterii. 36 organizacji pozarządowych wyraziło zaniepokojenie zasadami należytej staranności, które mają chronić przed nadużyciami w łańcuchu dostaw baterii. Prawodawcy UE finalizują rozporządzenie w sprawie baterii, które ustanowi standard dla zrównoważonych baterii produkowanych w Europie. W trosce o brak zaniechań organizacje pozarządowe podkreślają trzy obszary, które wymagają przemyślenia:

Rodzaje baterii i firm objętych ubezpieczeniem

Potrzeba ujednolicenia prawa bez względu na przeznaczenie produkowanych baterii. Wszystkie rodzaje baterii muszą być objęte zasadami należytej staranności. Te same zalecenia kierowane są w stronę producentów. Nie powinno mieć znaczenia, czy baterie są używane w telefonach, czy do przechowywania energii – proces pozyskiwania materiałów do ich produkcji nie może łamać praw człowieka oraz być obojętny na dalsze losy środowiska.

Wspierający reżim

W liście podnosimy również kwestię wzmocnienia systemu zasad należytej staranności i etyczności. Potrzebny jest system odpowiedzialności, zgodnie z którym firmy mogą ponosić odpowiedzialność i dążyć do redukcji wszelkich szkód, które wyrządziły lub do których się przyczyniają. Kolejną niemniej ważną kwestią jest etyczność firm. Udział spółki w programie due diligence nie powinien być traktowany jako wystarczająco skuteczny ekwiwalent.

Ponieważ chemia akumulatorów stale się rozwija, krótkowzrocznością byłoby nieuwzględnianie miedzi, żelaza i boksytu w nowych pracach legislacyjnych – w ich przypadku również potrzeba zapewnień o etycznym procesie ich pozyskiwania.
Rozporządzenie ma stać się również wzorcem dla innych inicjatyw ustawodawczych. System należytej staranności musi zatem być tak silny, jak to tylko możliwe.
Musi być powiązany z systemem odpowiedzialności i zapewniać, że systemy branżowe nie są traktowane jako równy ekwiwalent.

Pełna treść listu:

2022_10_Battery_Reg_Due_Diligence_rulesPobierz

[RAPORT] Wpływ pakietu Fit for 55 na przemysł motoryzacyjny w Grupie Wyszehradzkiej

Raport Polskiego Instytutu Ekonomicznego zainspirowany dialogiem pomiędzy FPPE a PIE pokazuje, że czas porzucić obawy związane z elektromobilnością. Elektromobilność w sektorze motoryzacyjnym się nam opłaca. To szansa dla gospodarki – przyniesie nowe miejsca pracy, innowacje i zyski. Odejście od produkcji samochodów spalinowych jest w naszym strategicznym interesie – pozwoli uniezależnić się od importu paliw kopalnych i pomoże w walce z katastrofą klimatyczną. 2/3 przemysłu motoryzacyjnego może przejść na produkcję elektrycznych pojazdów bez konieczności zmiany rodzaju wytwarzanych produktów.

PIE-Raport_Wplyw_Fit_55_2022Pobierz
Pobierz

Raport bada wpływ realizacji Pakietu Fit for 55 na sektory motoryzacyjne grupy V4. To odpowiedź na praktyczne konsekwencje wyznaczenia daty końca produkcji samochodów spalinowych w Europie dla Polski. Dla krajów regionu oznacza to dużą rewolucję – Grupa Wyszehradzka jest ważnym regionem w produkcji motoryzacyjnej. Pakiet Fit for 55 napędzający rozwój elektromobilności, będący częścią szerszego pakietu reform podyktowanych osiągnięciem neutralności klimatycznej Unii do 2050, trzeba rozpatrywać także jako impuls do rozwoju i innowacji. Dekarbonizacja transportu to jeden z elementów zmiany gospodarczej mapy świata. Model gospodarczy oparty o paliwa kopalne odchodzi do lamusa. Nowa gospodarka, oparta o energię odnawialną stanowiącą w przyszłości podstawę do napędzania pojazdów elektrycznych, to zupełnie nowe możliwości i szanse na rozwój.

PIE-Raport_Wplyw_Fit_55_2022_EN-1Pobierz

[APEL] Europa potrzebuje wzmocnienia Społecznego Funduszu Klimatycznego

Europa boryka się z kryzysami cen energii i bezpieczeństwa energetycznego. Gospodarstwa domowe stoją w obliczu gwałtownego wzrostu rachunków za energię i obawiają się nadchodzącej zimy. To pokłosie nadchodzącej katastrofy klimatycznej. Odpowiedź na kryzys cen energii oraz wykorzystania paliw kopalnych przez Rosję jako narzędzia geopolitycznego nie może zmusić Europy do pozostania przy paliwach kopalnych. Nadszedł moment, aby dać wyraźny sygnał, że aby osiągnąć bezpieczeństwo energetyczne, stawić czoła wzrostowi ceny energii, a także wypełnić zobowiązanie UE wobec klimatu niezbędne jest zaangażowanie w transformację Społecznego Funduszu Klimatycznego (SCF).

Koalicja 38 klimatycznych i społecznych organizacji pozarządowych, związków zawodowych i producentów energii odnawialnej – oprócz naszej Fundacji list podpisały WWF, CAN Europe, Oxfam, EEB, T&E i Europejska Konfederacja Związków Zawodowych (ETUC) – wzywa do reformy Społecznego Funduszu Klimatycznego, aby pomóc osobom o niskich dochodach w okresie transformacji klimatycznej.

Szalejące ceny energii, oraz brak gwarancji bezpieczeństwa energetycznego to jedne z największych wyzwań ostatnich miesięcy. W cieniu kryzysu klimatycznego pozostają gospodarstwa domowe borykające się z gwałtownie rosnącymi rachunkami za energię. To szczególnie ważne w kontekście nadchodzącej zimy, ludzie obawiają się wzrostu cen lub po prostu nie mogą sobie pozwolić na paliwo do ogrzewania domów. Cała ta sytuacja ma bezpośredni związek z paliwami kopalnymi. Wraz ze wzrostem cen paliw kopalnych rosną również rachunki za energię, co ponownie ma nieproporcjonalny wpływ na osoby znajdujące się w najtrudniejszej sytuacji. Ten kryzys podwójnie mocno uderza w najbiedniejszych.

Reakcja na kryzys cen energii i wykorzystanie przez Rosję paliw kopalnych jako narzędzia geopolitycznego musi spotkać się z adekwatną europejską odpowiedzią

Jednak wina za wysokie ceny energii jest fałszywie sklejana z polityką klimatyczną, która w rzeczywistości pomoże obniżyć ceny energii w dłuższej perspektywie. Od początku wojny w Ukrainie pojawiły się głosy wzywające do zawieszenia działań na rzecz klimatu, uznając tę ​​politykę za kosztowną. Należy pamiętać, że polityka klimatyczna idzie w parze z bezpieczeństwem energetycznym i dostępnością. Inwestując w czyste, tanie i suwerenne odnawialne źródła energii, a także zwiększając oszczędności, możemy zaradzić kryzysowi energetycznemu i klimatycznemu.

Unia Europejska dysponuje narzędziami umożliwiającymi stawienie czoła tym równoległym kryzysom społecznym, klimatycznym i energetycznym, ale nie wykorzystuje ich w pełni 

Dochody z ETS są wyższe niż kiedykolwiek, a jednak analiza wykorzystania dochodów

sugeruje, że państwa członkowskie nie wykorzystują ich do zwiększania wydatków na działania w dziedzinie klimatu. Dochody z ETS wyniosły około 25 mld euro w 2021 r. Jednak państwa członkowskie regularnie nie wydają nawet połowy tych środków na działania w dziedzinie klimatu. Zdarzyło się to w ponad połowie krajów UE w latach 2013-2021 r.

Społeczny Fundusz Klimatyczny (SCF) jest centralnym i niezwykle ważnym filarem budowania odporności obywatelek i obywateli europejskich na przyszłe kryzysy w perspektywie średnio i długoterminowej. Jednocześnie SCF przyczyni się do osiągnięcia europejskich celów społecznych i klimatycznych – ale tylko wtedy, gdy będzie odpowiednio ambitny. 

Dlatego apelujemy o:

Przeczytaj apel: 

Open-letter_-A-bold-and-transformative-Social-Climate-Fund-is-needed-now-more-than-ever_PDFPobierz

[BRIEFING] Dlaczego UE powinna przygotowywać swoje budynki na pojazdy elektryczne?

Dyrektywa w sprawie charakterystyki energetycznej budynków.

Kontekst

Odejście od samochodów napędzanych paliwami kopalnymi na rzecz samochodów elektrycznych oznacza przejście od tankowania do ładowania. Ładowanie publicznie dostępnymi ładowarkami jest ważne i zostanie uregulowane w unijnym rozporządzeniu dotyczącym infrastruktury paliw alternatywnych. Jeszcze ważniejsze jest jednak ładowanie prywatne, czyli ładowanie w domu czy w pracy, ale także podczas zakupów czy korzystania z obiektów rekreacyjnych. Według Komisji Europejskiej ładowanie prywatne ma stanowić 60-85% wszystkich procesów ładowania pojazdów w 2030 r. W tej kategorii fundamentalnie ważna jest dyrektywa w sprawie charakterystyki energetycznej budynków (EPBD). Jest to kluczowy akt prawny UE, jeśli chodzi o pobieranie opłat od osób prywatnych.

Ładowanie w domu lub w biurze – w garażach budynków, w których parkują samochody – jest wygodniejsze dla użytkowniczek i użytkowników pojazdów elektrycznych, zapewnia lepszą stabilność sieci i zawsze będzie tańsze niż ładowanie z publicznej ładowarki. Zarówno budynki mieszkalne, jak i niemieszkalne muszą być przygotowane na napływ osób kierujących autami elektrycznymi. Takie przygotowanie to: okablowywanie garaży oraz miejsc parkingowych przylegających do budynku. Trzeba upewnić się, że nowe budynki będą przygotowane są na instalację wallboxów, trzeba również zadbać o modernizację połączeń sieciowych (tam, gdzie jest to konieczne) oraz przyspieszyć proces przydzielania pozwoleń.

Co sugeruje Komisja Europejska?

W grudniu 2021 r., Komisja zaproponowała aktualizację dyrektywy w sprawie charakterystyki energetycznej budynków (EPBD). Głównym celem dyrektywy jest zwiększenie efektywności energetycznej budynków, jednakże art. 12 wniosku dotyczy konkretnie infrastruktury ładowania pojazdów zamontowanej w budynkach, co czyni dyrektywę EPBD zasadnym prawem UE dotyczące opłat prywatnych.

Dyrektywa EPBD określa dwie główne kategorie budynków: niemieszkalne (np. budynki biurowe, handlowe) i mieszkalne. W tych dwóch kategoriach dyrektywa rozróżnia także podkategorie: nowe budynki oraz istniejące już budynki przechodzące gruntowne renowacje bądź nie przechodzące takich renowacji. Dla budynków proponuję się następujące wymagania:

Dla nowych budynków niemieszkalnych i poddawanych generalnemu remontowi (z więcej niż 5-oma miejscami parkingowymi):

o   co najmniej jeden punkt ładowania

o   konkretnie dla biurowców – co najmniej jeden punkt ładowania na dwa miejsca parkingowe

o   Wstępne okablowanie (Pre-cabling) dla wszystkich miejsc parkingowych

 Dla istniejących budynków niemieszkalnych (z więcej niż 20-oma miejscami parkingowymi):

o   co najmniej jeden punkt ładowania na każde dziesięć miejsc parkingowych do 2027 r.

o   budynki będące własnością lub zajmowane przez władze publiczne: wstępne okablowanie (pre-cabling) dla co najmniej jednego na dwa miejsca parkingowego do 2033 r.

Nowe budynki mieszkalne + budynki mieszkalne przechodzące gruntowną renowacje (ponad 3 miejsca parkingowe):

o   wstępne okablowanie (pre-cabling) dla każdego miejsca parkingowego

Istniejące już budynki mieszkalne:

o   „Right to plug” – kraje członkowskie powinny usunąć przeszkody utrudniające instalacje punktów ładowania

Nadrzędne wymagania:

o   inteligentne ładowanie dla wszystkich punktów ładowania (w stosownych przypadkach dwukierunkowe (bi-directional)

o   usunięcie barier regulacyjnych, usprawnienie procesu wydawania pozwoleń i zatwierdzeń

Co jest dobre? A co nie?

W porównaniu z postawionymi już celami dla prywatnej infrastruktury ładowania, propozycja stanowi znaczną poprawę wymagań dla nowych budynków i tych poddawanych renowacji. Jednak ambicje pozostają niewystarczające, jeśli chodzi o istniejące budynki, które stanowią większość zasobów budowlanych.

Nowe budynki

Wymagania dla budynków nowych i remontowanych stanowią solidną podstawę; w szczególności wymóg wstępnego okablowania (pre-cablinng) dla wszystkich miejsc parkingowych, który umożliwia stosunkowo łatwą instalację punktu ładowania, gdy jest on potrzebny.

Wymóg zainstalowania minimalnej liczby punktów ładowania w budynkach niemieszkalnych jest kolejnym pozytywnym elementem wniosku. Mimo to wymagania powinny być ambitniejsze, aby umożliwić ładowanie pojazdów elektrycznych podczas pracy, zakupów spożywczych, zakupów czy ćwiczeń na siłowni.

Istniejące budynki

Potrzebne są jednak znacznie bardziej rygorystyczne wymagania dla istniejących budynków, ponieważ średni wskaźnik renowacji (average renovation rate) budynków niemieszkalnych szacuje się na zaledwie 2,7% rocznie, co oznacza, że ​​spełnienie minimalnych wymagań może zająć wszystkim budynkom nawet 37 lat. Brak jakichkolwiek konkretnych wymagań dla istniejących budynków mieszkalnych staje się jeszcze bardziej widoczny, gdy weźmiemy pod uwagę, że ich wskaźnik renowacji jest jeszcze niższy i wynosi zaledwie 1,5%. Oznacza to, że może upłynąć ponad 66 lat, zanim wszystkie miejsca parkingowe w tych budynkach będą przystosowane do samochodów elektrycznych.

„Right to plug”, które powinno dawać każdej i każdemu kierowcy pojazdu elektrycznego prawo i możliwość zainstalowania prywatnej ładowarki w miejscu zamieszkania, to w tej chwili niewiele więcej niż deklaracja inicjatywy.

Co warto zmienić w propozycji Komisji?

Wymagania dotyczące wstępnego okablowania (pre-cabling) dla istniejących budynków

Osoby kierujące pojazdami elektrycznymi – mające dostęp do prywatnych miejsc parkingowych – powinny mieć możliwość łatwego zainstalowania punktu ładowania. Aby to zapewnić, kluczowe znaczenie mają wymagania dotyczące okablowania istniejących budynków. Oznacza to, że musi być dostępna cała infrastruktura – m.in. kable i instalacje elektryczne, które są niezbędne do zainstalowania punktu ładowania. Dlatego T&E zaleca, aby do 2035 r. wszystkie miejsca parkingowe we wszystkich budynkach były wstępnie okablowane, a cele pośrednie w wysokości 15% w 2027 r. i 30% w 2030 r. zostały wprowadzone – aby dostosować się do oczekiwanego wzrostu floty pojazdów elektrycznych. W przypadku budynków publicznych 100% miejsc parkingowych powinno być już wstępnie okablowane do 2030 r.

Wzmocnienie „prawa do ładowania”

Ponadto Parlament Europejski i rządy krajowe powinny znacznie wzmocnić „prawo do ładowania” poprzez ustalenie maksymalnego okresu 3 miesięcy – między złożeniem wniosku o ładowarkę, a jego faktyczną instalacją. Zmusi to Państwa Członkowskie do mapowania i usprawniania krajowego procesu wydawania zezwoleń.

Poprawa celów dla punktów ładowania w nowych i istniejących budynkach niemieszkalnych

W przypadku nowych budynków niemieszkalnych i poddawanych ważniejszym renowacjom wymóg posiadania co najmniej co drugiego miejsca parkingowego wyposażonego w punkt ładowania powinien dotyczyć wszystkich budynków niemieszkalnych, a nie tylko biurowych. Obejmuje to budynki handlowe i handlu detalicznego (np. centra handlowe lub supermarkety), budynki edukacyjne, a także budynki turystyczne i zdrowotne (np. hotele lub szpitale).

W przypadku wszystkich istniejących budynków niemieszkalnych co najmniej 15% wszystkich miejsc parkingowych powinno być wyposażonych w punkty ładowania do 2030 r., co oznacza wzrost do 30% w 2035 r. Ponadto wymogi te powinny już mieć zastosowanie do wszystkich budynków z więcej niż 10 miejscami parkingowymi (zamiast proponowanych 20).

Ładowarka do pojazdów ciężkich

Elektryczne ciężarówki na baterie szybko wyjadą na drogi w sektorze krótko- i długodystansowego transportu drogowego towarów. Z tego powodu dyrektywa EPBD powinna również uwzględniać w swoich artykułach dotyczących budynków niemieszkalnych wymagania dotyczące okablowania prywatnych magazynów i węzłów logistycznych w celu ładowania o dużej mocy. Umożliwi to operatorom pojazdów ciężarowych ładowanie w nocy lub podczas załadunku i rozładunku.

Ładowanie publiczne vs. domowe/biurowe

Ładowanie pojazdu w publicznym punkcie ładowania zawsze będzie droższe niż ładowanie w domu lub w pracy. Bardzo często publiczne ładowanie ma różne składniki cenowe: może zależeć od takich czynników, jak prędkość ładowania i czy masz abonament z CPO. Dodatkowo niektórzy dostawcy również żądają opłaty za każdą sesję ładowania. Niektóre – ale nie wszystkie ładowarki – będą również pobierać opłaty za czas, w którym pojazd zajmuje ładowarkę.

W przeciwieństwie do tego, ładowanie pojazdu elektrycznego w domu lub w pracy zawsze będzie się odbywać po tym samym koszcie za kWh. Ładowanie „w domu” jest znacznie tańsze od tego na publicznie dostępnych ładowarkach.

Fabian Sperka
Transport & Environment
Tłumaczenie: Jakub Zińko

Rotate device
Obróć telefon, aby przeglądać stronę