Czy Europa powinna obawiać się chińskich samochodów elektrycznych?

Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen zapowiedziała, że Komisja Europejska rozpocznie śledztwo w sprawie subsydiów do chińskich pojazdów elektrycznych. Komisja chce powstrzymać napływ chińskich aut do Unii. Chińska konkurencja może być dobra dla europejskiej gospodarki, ale jest jednocześnie zagrożeniem dla pozycji europejskich producentów. Wyjaśniamy niuanse tego problemu.

Czy powinniśmy obawiać się chińskich samochodów elektrycznych?

Chińskie samochody stanowią niewielką część samochodów elektrycznych sprzedawanych w Unii. Według danych Komisji Europejskiej udział chińskich samochodów bateryjnych w Unii wzrósł do 8%, a jeśli wzrost pozostanie na obecnej trajektorii, to wskaźnik ten osiągnie 15% w 2025 r.. Przy tym chińskie samochody elektryczne są tańsze od europejskiej konkurencji – przeciętnie o 20%. Popularne chińskie marki to m.in. MG firmy SAIC i Volvo, będące własnością Geely.

Na pierwszy rzut oka może wydawać się, że te liczby nie stanowią zagrożenia dla europejskiego sektora automotive, ale musimy zdawać sobie sprawę, że Chińczycy jeszcze do niedawna masowo importowali europejskie samochody i kupowali francuskie, czy niemieckie pojazdy, wyprodukowane w Chinach.

Ten trend jest zatem groźny dla europejskiej branży motoryzacyjnej, a w konsekwencji dla całej unijnej gospodarki. Według Europejskiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego ACEA w 2020 r. w sektorze motoryzacyjnym zatrudnionych było 7% europejczyków, czyli ok. 13 milionów osób.

Samochody elektryczne to szansa i zarazem zagrożenie

Równocześnie jesteśmy w procesie transformacji energetycznej w sektorze motoryzacyjnym, co oznacza de facto, że producenci samochodów muszą zastąpić produkcję samochodów z silnikami spalinowymi, samochodami bateryjnymi. Zakończenie sprzedaży samochodów z silnikiem spalinowym planowane jest na 2035 r., ale znaczące zwiększenie produkcji elektryków musi następować stopniowo.

Europejscy producenci samochodów do perfekcji opanowali produkcję pojazdów z silnikami spalinowymi. Z samochodami elektrycznymi idzie im nieco gorzej. Wynika to przede wszystkim z tego, że nie mają ekspertyzy w produkcji własnych ogniw bateryjnych oraz, że nie nie mają dużego doświadczenia w produkcji tego typu pojazdów. Na ich tle amerykańska Tesla, czy liczni chińscy producenci jak BYD, SAIC, czy Geely, to doświadczeni gracze. Ponadto amerykańska i chińska konkurencja jeśli nie produkuje własnych ogniw bateryjnych, to kupuje je u lokalnych (chińskich) poddostawców.

Z drugiej strony europejscy producenci są obecni na chińskim i amerykańskim rynku, również w segmencie samochodów bateryjnych. Wg ACEA w 2022 r., podczas gdy chińscy producenci mieli 3,7% europejskiego rynku elektryków, to Europejczycy w Chinach mieli udział na poziomie 6,1%. Oznacza to, że w przyszłości nadal będzie miejsce na chińskim rynku dla europejskich producentów samochodów, ale tylko jeśli ich produkty nadal będą konkurencyjne.

Gdzie w tym sporze jest interes Polski?

Rozpoczęcie śledztwa antydumpingowego to w dużej mierze odpowiedź na apele prezydencja Francji Emmanuela Macrona, czy ministra finansów Niemiec Christiana Lindnera, którzy w obawie o kondycję europejskich przedsiębiorstw, domagali się spowolnienia unijnych proklimatycznych reform.

Polski rząd otwarcie krytykuje unijną politykę energetyczno-klimatyczną i konsekwentnie głosuje przeciwko wszystkim unijnym regulacjom klimatycznym. Jest to jednak działanie sprzeczne z interesami polskiej gospodarki i polskich obywateli. Polska ma bardzo dużą branżę elektromobilności. Jesteśmy największym w Europie producentem baterii dla sektora motoryzacyjnego i największym producentem autobusów elektrycznych w Unii.

Oprócz tego, cały czas realizowany jest projekt polskiego samochodu elektrycznego Izera, który za partnera technologicznego ma właśnie chińskiego producenta samochodów elektrycznych Geely, m.in. właściciela marki Volvo.

Elektryfikacja samochodów jest nieunikniona

Elektryfikacja samochodów to nowe otwarcie w branży motoryzacyjnej. Tak jak przy rewolucjach przemysłowych w przeszłości niektóre przedsiębiorstwa nie nadążą za peletonem, ale pozytywne efekty przeważają nad negatywnymi.

Tylko w Polsey wydajemy co roku ok. 100 mld zł rocznie na import paliw paliw i surowej ropy. Gdybyśmy dzisiaj jeździli samochodami elektrycznymi, te pieniądze zostałyby w kraju. Handel z Chinami również jest nieunikniony i byłoby naiwnym liczyć na to, że wymiana handlowa ominie samochody i śledztwo Komisji Europejskiej w długim okresie nie powstrzyma trendu napływu samochodów elektrycznych do Europy.

Rafał Bajczuk

Trudne czasy dla właścicieli samochodów wodorowych w Danii

Osoby posiadające wodorowy samochód w Danii będą miały  duży problem. Everfuel, jedyny operator publicznych stacji tankowania wodorem na terenie Danii podjął decyzję o zamknięciu wszystkich pięciu swoich stacji na terenie Danii. Trzy z nich zostaną zlikwidowane, a pozostałe dwie „zamknięte do odwołania”. 

Dlaczego w Danii zamknięto wszystkie stacje z wodorem?

Powodów jest wiele, na czele z całkiem prozaicznym – brakiem opłacalności. Flota pojazdów wodorowych jest nieliczna, wybudowane stacje są już technologicznie wiekowe i nieprzystosowane do tankowania wszystkich rodzajów pojazdów, dodatkowym utrudnieniem były poważne awarie cystern dostarczających wodór.

Everfuel podkreśla, że decyzja została podjęta z uwagi na obecne warunki rynkowe. Nie wyklucza, że w przyszłości, kiedy produkcja zielonego wodoru ulegnie zwiększeniu, a jego cena spadnie i pojazdy wodorowe zaczną się częściej pojawiać na ulicach, potencjał rynkowy dla stacji tankowania może się pojawić ponownie.

Dania jest już drugim państwem europejskim, w którym „zwija się” infrastrukturę tankowania wodorem. Kilka miesięcy temu podobną decyzję podjął największy operator tankowania wodorem w Wielkiej Brytanii – Shell. Obecnie wszystkie byłe stacje tankowania wodoru Shella w Wielkiej Brytanii zostały zdemontowane lub zamienione na huby ładowania pojazdów elektrycznych.

147 pojazdów wodorowych w całej Danii

Flota pojazdów wodorowych w Danii liczy zawrotne 147 sztuki (w 2023 roku zarejestrowano tylko JEDEN taki pojazd), z czego ok. 100 jest w posiadaniu Drivr, czyli operatora taksówek w Kopenhadze. 

Everfuell zbyt optymistycznie oszacował potencjał rynku. Flota pojazdów wodorowych w Danii nie rosła w przewidywanym tempie, możliwości produkcji zielonego wodoru również nie spełniały oczekiwań. Do tego doszły dwie poważne awarie szczelności cystern transportujących wodór, co spowodowało brak dostaw przez niemal miesiąc.

Co ciekawe, Drivr w 2022 r. podpisał z Evefuel pięcioletni kontrakt na dostawę wodoru dla swoich pojazdów – dotychczas umowa realizowana była na publicznej stacji tankowania w Kopenhadze. Po jej likwidacji Everfuel zapewne będzie zmuszony do zapewnienia dostaw wodoru za pomocą stacji mobilnej, wyłącznie na potrzeby wodorowych taksówek. Warto przypomnieć że wodorowe taksówki w Kopenhadze to jeden z flagowych projektów sfinansowanych w ramach inicjatywy Clean Hydrogen Partnership. 

Stacje tylko dla małych pojazdów

Wszystkie duńskie stacje tankowania to tzw. instalacje light-duty pierwszej generacji z ciśnieniem roboczym 350 barów i o dość niewielkiej wydajności. Z pojazdami osobowymi czy dostawczymi sobie radzą, ale pojazdy ciężarowe czy autobusy wymagają już instalacji tankowania z ciśnieniem 700 barów i dużo większej wydajności. Jak podkreślił Jacob Krosgaard, CEO Everfuel, specyfikacja techniczna stacji jak też ich lokalizacje nie odpowiadają wymogom AFIR, co w połączeniu z brakiem opłacalności nie stworzyło perspektyw do dalszego funkcjonowania. 

Co ze stacjami Everfuel w innych krajach?

Co ciekawe, Everfuel podjął decyzję o zamknięciu swoich trzech stacji light-duty także w Norwegii, ale stacje heavy-duty dla autobusów miejskich w Niemczech i Holandii będą kontynuowały działalność gdyż przynoszą zyski. Jak wyjaśnia Krosgaard, w osiągnieciu opłacalności stacji w tych dwóch krajach pomagają krajowe systemy certyfikatów przyznawanych operatorom, które są przedmiotem obrotu na rynku (cena certyfikatu zbliża się do ceny 1 kg wodoru).

Źródło: [1]

Małe miasta, wielkie wyzwania – raport o zwyczajach transportowych w Polsce

Mieszkanki i mieszkańcy małych miast w Polsce mówią, że fatalny stan komunikacji zbiorowej sprawia, że muszą tak bardzo korzystać z prywatnych aut. Przesiadka na nią to często długotrwałe podróże, uciążliwe dostosowywanie się do niewielkiej liczby kursów, a wszystko to w cieniu niedostatecznego komfortu i zbyt wygórowanych cen. Dla dobra wszystkich mieszkańców to musi się zmienić. To wnioski z nowego raportu dot. transportu w małych miastach autorstwa PKEOM.

Brakuje alternatyw

Nie możemy rozmawiać o promowaniu aktywnej mobilności i zrównoważonego transportu bez solidnej alternatywy dla samochodów. Szczególnie istotna jest rozwinięta sieć komunikacji miejskiej, która niestety często pozostawia wiele do życzenia w oczach mieszkańców wielu miejscowości. Jednak uspokojenie ruchu, przekazywanie większej przestrzeni pieszym i rowerzystom to nie tylko kwestia wygody, lecz także kluczowy czynnik poprawy bezpieczeństwa oraz jakości życia w miastach.

To już dzisiaj daje wyraźne efekty, jak to można zobaczyć na przykładzie miasta Jaworzno, które idzie w kierunku realizacji ambitnej wizji Zero śmierci na drogach, zakładającej eliminację śmiertelnych wypadków z udziałem pieszych.

Dosłownie przywiązani do samochodów

W małych miastach kultura samochodowa tkwi głęboko i stanowi często wręcz niezachwianą normę. Wadom podróżowania samochodem przykładane jest większe zrozumienie, jako czemuś nieuniknionemu, wynikającemu z braku alternatyw.
Ten sam motyw stanowi źródło oporu mieszkańców wobec wszelkich inicjatyw miejskich mających na celu zrównoważenie transportu i ograniczenie ruchu samochodowego. Zdaniem autorek i autorów najnowszego raportu „Transportowe nawyki mieszkańców małych miast. Wybory i praktyki w zakresie mobilności. Badanie eksploracyjne”, przygotowanego dla Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego, mieszkańcy nie będą gotowi zmieniać swoich nawyków na korzystniejsze z perspektywy bezpieczeństwa, zdrowia i jakości powietrza, dopóki nie dostaną realnych alternatyw.

Badanie skupiło się na codziennych wyborach i potrzebach transportowych mieszkańców trzech małych miast powiatowych: Skierniewic, Otwocka i Puław. Te miasta stanowią doskonały przykład małych ośrodków położonych w sąsiedztwie większych, wojewódzkich miast.

Jak zmienić sytuację

Raport wskazuje, że kultura samochodowa jest silnie zakorzeniona w małych miastach, a wady komunikacji publicznej są postrzegane jako nieuniknione. Konieczne jest dostosowanie oferty transportu publicznego do specyfiki tych miast, wykorzystując innowacyjne rozwiązania, takie jak transport na życzenie. Współpraca międzygminna jest kluczowa dla efektywniejszych systemów transportu publicznego. Ważne jest zapewnienie tańszych i bardziej dostępnych opcji transportu dla grup szczególnie potrzebujących.

W zglobalizowanym świecie zrównoważony transport staje się coraz istotniejszy ze względu na ochronę środowiska i jakość życia mieszkanek i mieszkańców miast i miasteczek. Wyniki badania przypominają, że małe miasta również wymagają uwagi w planowaniu polityk transportowych. Tworzenie bardziej zrównoważonych systemów transportu publicznego w małych miastach to ważny krok w kierunku bardziej zrównoważonej przyszłości.

Zapraszamy do zapoznania się z całym raportem:

Małe samochody elektryczne – korzystne dla wszystkich

Samochody elektryczne to przyszłość mobilności. Mają one potencjał nie tylko zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, ale także obniżenia kosztów eksploatacji pojazdów. Jednak można mieć wątpliwości co do dostępności i cen tych pojazdów. Czy możemy spodziewać się rewolucji na drogach dzięki tanim samochodom elektrycznym? Nowe badania Transport&Environemt sugerują, że odpowiedź może być pozytywna.

Tanie samochody elektryczne – Czy to możliwe?

Europejscy producenci samochodów stoją w obliczu przełomu, który może zmienić oblicze rynku motoryzacyjnego.

Badania sugerują, że europejscy producenci samochodów mogą wdrożyć na rynek małe samochody elektryczne w cenie około 25 000 euro, zachowując jednocześnie rentowność swoich przedsięwzięć. Kluczem do tego sukcesu jest spadek kosztów produkcji oraz coraz bardziej przystępne ceny baterii. To oznacza, że w przyszłości będziemy mogli zobaczyć małe, ekologiczne i przede wszystkim przystępne cenowo pojazdy.

Segment B, czyli segment samochodów kompaktowych, jest jednym z najważniejszych w branży motoryzacyjnej. Według prognoz, pojazdy tego segmentu będą mogły być zelektryfikowane do 2025 r., co otworzy drzwi do rynku masowego dla małych samochodów elektrycznych. To dobra wiadomość dla osób, które do tej pory obawiały się, że ekologiczna mobilność jest zarezerwowana tylko dla zamożnych.

Dlaczego to takie istotne?

Dostępność tanich samochodów elektrycznych może stanowić punkt zwrotny w popularyzacji tej formy transportu. Pojazdy elektryczne są bardziej przyjazne dla środowiska, od swoich spalinowych odpowiedników, ale ich wysoka cena była często barierą nie do przeskoczenia. Teraz, gdy coraz więcej osób będzie mogło sobie pozwolić na zakup małego samochodu elektrycznego, możemy spodziewać się znaczącego wzrostu ich popularności, co będzie miało pozytywny wpływ na redukcję konsumpcji paliw kopalnych w Europie.

Ponadto, konkurencja z producentami samochodów elektrycznych z Chin staje się coraz bardziej zacięta. Europejscy producenci samochodów muszą być gotowi sprostać temu wyzwaniu i dostarczyć atrakcyjne produkty na rynek, które nie tylko będą ekologiczne, ale także konkurencyjne pod względem ceny.

Podsumowanie

Rewolucja w produkcji małych samochodów elektrycznych może być tuż za rogiem. To dobra wiadomość dla naszego środowiska i dla naszych portfeli.

Jednakże, aby ta rewolucja stała się rzeczywistością, producenci samochodów muszą kontynuować inwestycje w rozwijanie nowych technologii i obniżanie kosztów produkcji. Biorąc pod uwagę wzrastającą świadomość ekologiczną konsumentów i rosnące wsparcie rządowe, przyszłość małych samochodów elektrycznych w Europie wydaje się obiecująca.

Zachęcamy do zapoznania się z całą analizą:

Kto bogatemu zabroni? Polska inwestycja w kolej wodorową

„Oto kolej przyszłości. Orlen kupił pierwszy w Polsce pociąg wodorowy” – czytamy medialne nagłówki. W Polsce powstała pierwsza lokomotywa, która zamiast oleju napędowego lub prądu wykorzystuje wodór jako źródło energii. Jest to innowacyjny projekt, którego głównym celem jest redukcja emisji dwutlenku węgla oraz poprawa jakości powietrza. Największy polski koncern paliwowy, Orlen, nabył nowoczesną lokomotywę z napędem wodorowym od firmy PESA Bydgoszcz i rozpoczął jej testy. Wszystko brzmi pięknie, ale czy aby na pewno?

Orlen stawia na wodór

Polski koncern naftowy Orlen stawia na wodór. Można by rzec, że jedna jaskółka wiosny nie czyni, ale już zapowiedziano, że to dopiero początek. Po zakupie wodorowej lokomotywy od marki PESA Bydgoszcz, koncern zapowiada kolejne inwestycje. Do 2030 r. paliwowy gigant planuje przeznaczyć 7,4 mld zł na inwestycje w technologie wodorowe.

Początki inwestycji

Już w 2019 r. PKN Orlen i Pesa Bydgoszcz podpisały list intencyjny. Pierwotny plan zakładał wymianę informacji między podmiotami, a także wspólną koordynację działań, które umożliwią produkcję pojazdu szynowego, który napędzi wodór. Wszystko to w imię szczytnej idei bezemisyjnego transportu.

Węglowo-wodorowy paradoks

To ciekawe, że Polska woli zamieść swoje problemy z energetyką opartą o paliwa kopalne pod dywan i jednocześnie chwalić się rozwojem „czystych” projektów wodorowych. Nikt sobie przecież nie wyobraża jak inaczej zdekarbonizować pociągi. Na pewno nie prądem z odnawialnych źródeł energii – to przecież kompletnie nie ma sensu.

Lepiej jest wydać miliardy na rozwój niedojrzałej technologii i kosztownie wymieniać tabory elektryczne na wodorowe. W końcu wystarczy wykorzystać prąd z węgla do syntezy wodoru i problem z głowy. Podsumowując, przynajmniej na początku nie tylko nie ma mowy o dekarbonizacji, ale jeszcze dokładamy nadprogramowe emisje metanu przy produkcji wodoru.

TCO, czyli walka o wszystko

Na koniec dnia o tym, czy rewolucja się przyjmie, zdecydują koszty. Skoro mamy wątpliwości czy ruch jest klimatycznie uzasadniony, to może bardziej się opłaca?

Orlen jako spółka z sektora paliwowego inwestuje również we własne syntezatory wodoru. Idea o napędzaniu własnych pociągów, paliwem, które samodzielnie możemy wyprodukować, brzmi sensownie – popatrzymy na przykłady ze świata, w końcu technologia wcale nie jest taka nowa.

Bogate Niemcy rezygnują z wodoru

W 2018 r. z wielką pompą rząd Dolnej Saksonii rozpoczynał pionierski w skali światowej projekt wodoryzacji połączeń kolejowych. Na mniej uczęszczanych, niezelektryfikowanych liniach osobowe pociągi dieslowskie (tzw. szynobusy) miały zostać zastąpione pociągami elektrycznymi zasilanymi ogniwami paliwowymi.

Pociągi wodorowe miały być proste w obsłudze, a tankowanie wodoru miało trwać dużo krócej niż ładowanie baterii. Realne koszty ich utrzymania przerosły samorząd, który wycofuje się z nietrafionej inwestycji.

Więcej o tym w tym artykule:

Czy wodór to paliwo bez przyszłości?

Wodór pomoże dekarbonizować różne sektory gospodarki – bez wątpienia. Szczególnie jeżeli wykorzystana zostanie najbardziej proklimatyczna opcja i syntetyzowany będzie tzw. zielony wodór – gdzie prąd do syntezy będzie pochodził z OZE.

Wodór jako paliwo jest bardzo kosztowny. Ta sytuacja się raczej nie zmieni z uwagi na duże zapotrzebowanie na czyste paliwa ze strony przemysłu. Wodór cechuje się tym, że za jego pomocą możemy zmagazynować więcej energii niż przy obecnie dostępnych akumulatorach. Dlatego paliwo przyszłości lepiej zostanie wykorzystane w miejscach, o dużym zapotrzebowaniu na moc np. w lotnictwie.

Podsumowanie

Wszystkie zielone inwestycje powinny cieszyć. Warto jednak dobrze zdiagnozować problemy i stawiać na dojrzałą technologię i liczyć się z kosztami. Wodór (oczywiście przy założeniu, że będzie zielony) jako paliwo na pewno znajdzie swoje zastosowanie, ale przyszłość transportu naziemnego zdecydowanie należy do prądu i akumulatorów.

Przykład z Saksonii pokazuje, że wodór może okazać się ślepą uliczką, jeżeli chodzi o kolej. Tabor z napędem wodorowym droższy i bardziej awaryjny. W efekcie po niecałym roku eksploatacji zapadła decyzja o wycofaniu składów wodorowych i zastąpieniu ich tańszymi w zakupie i eksploatacji oraz mniej awaryjnymi składami elektryczno-bateryjnymi.

To nie koniec „sukcesów”. Francuskie Montpellier wycofało się z zamówienia 51 autobusów na H2, gdy policzono, że pojazdy elektryczne z baterią będą sześciokrotnie tańsze w eksploatacji.

A i znajdzie się przykład z polskiego podwórka. GZM rezygnuje z zakupu minimum 20 autobusów wodorowych z dotacji z programu Zielony Transport Publiczny. Powodem są przede wszystkim ogromne koszty zakupu wodoru. Metropolia chciałaby nabyć w zamian autobusy elektryczne, a rozmowy z NFOŚiGW w tej sprawie już trwają.

Zachęcamy Orlen do kolejnych inwestycji. Sugerujemy jednak skupić się na dekarbonizacji polskiej energetyki, a obecne pociągi już dalej pojadą nie pozostawiając za sobą żadnego śladu.

Szymon Żuławiński

AAQD – aktualizacja po głosowaniu w PE

PE zagłosowało za opóźnieniem aktualizacji norm jakości powietrza wbrew zaleceniom naukowców. AAQD (Ambient Air Quality Directive) zacznie w pełni działać dopiero w 2035 roku. Za to opóźnienie miliony ludzi w Europie zapłacą zdrowiem i krótszym życiem.

PE chce norm powietrza w Unii zgodnych z wytycznymi WHO

Na posiedzeniu plenarnym Parlament przegłosował stanowisko, które zrównuje normy jakości powietrza z zaleceniami WHO w tej sprawie z 2021. Propozycja komisji nie była dostatecznie ambitna i zakładała, że Unia będzie miała przepisy bardziej liberalne od zaleceń naukowców. PE naprawił ten błąd.

Ambitne plany opóźnione

Przegłosowana przez PE decyzja jest sukcesem, ale jej opóźnienie wejścia w życie to poważny błąd. Posłanki i posłowie zdecydowali, że bardziej rygorystyczne limity będą obowiązywały dopiero od 2035 r. Zrównanie norm jakości powietrza w Unii z zaleceniami WHO za ponad 10 lat to narażanie zdrowia i życia setek milionów ludzi w UE. 

Przegląd przepisów dyrektyw AAQD miał na celu zaostrzenie norm jakości powietrza, co jest kluczowe dla zmniejszenia liczby chorób związanych z zanieczyszczeniem powietrza oraz przyczyniania się do walki ze zmianami klimatycznymi. Przedstawiony projekt jest mało ambitny biorąc pod uwagę koszty gospodarcze i społeczne dla Wspólnoty. W 2019 większość Europejek i Europejczyków żyło w miejscach, gdzie jakość powietrza nie spełniała norm WHO.

Europejscy decydenci opóźnili wprowadzenie ważnych przepisów dotyczących jakości powietrza, mimo coraz bardziej alarmujących dowodów na negatywne skutki zanieczyszczenia powietrza na zdrowie ludzi. Zdrowie zostało zakładnikiem polityki.

AAQD – czym jest?

Procedowana dyrektywa dotycząca jakości powietrza (AAQD) będzie stanowić nowy fundament przepisów Unii Europejskiej mających na celu regulowanie i poprawę jakości powietrza w państwach członkowskich. Jej głównym celem jest ochrona zdrowia ludzkiego i środowiska poprzez określenie konkretnych norm jakości powietrza oraz limitów emisji dla różnych zanieczyszczeń powietrza, w tym pyłów zawieszonych (PM10 i PM2.5), dwutlenku azotu (NO2), dwutlenku siarki (SO2), tlenku węgla (CO), ołowiu (Pb), benzenu i ozonu (O3).

Zła jakość powietrza to poważny problem

Zanieczyszczenie powietrza pozostaje palącym problemem w Unii Europejskiej, przyczyniając się co roku do tragicznej liczby około 300 000 przedwczesnych zgonów. 

Zanieczyszczenie kosztuje ogromne sumy w budżecie, a także nasze życie. Według Air Qality Index tylko zanieczyszczenie PM 2,5 w Polsce obecnie statystycznie odbiera każdej i każdemu z nas ponad rok życia. 

Te druzgocące liczby podkreślają pilną potrzebę działań na rzecz poprawy jakości powietrza, a także konieczność wprowadzenia bardziej rygorystycznych norm dotyczących ochrony środowiska i zdrowia publicznego. Zanieczyszczenie powietrza stanowi ogromne wyzwanie, któremu Europa musi sprostać, aby chronić zdrowie i życie swoich obywatelek i obywateli.

AAQD vs. transport

Aby sprostać tym standardom na terenie całej Europy, konieczność wprowadzenia niskoemisyjnych i zeroemisyjnych środków transportu staje się pilniejsza niż kiedykolwiek wcześniej. 

Jednak najnowsze badania przeprowadzone przez CCC (Clean Citites Campaign) pokazują, że wprowadzenie na terenie miast stref czystego transportu, może znacząco zbliżyć nas do celów wyznaczonych na 2030 r. 

Jeżeli Europa nie dostosowuje się szybko do zaleceń Światowej Organizacji Zdrowia dotyczących jakości powietrza, może to sprawić, że auta spalinowe nadal będą popularne w miastach.

Dalsze kroki

Aby przepisy mogły wejść w życie, Unia musi dokończyć proces legislacyjny przed kwietniem przyszłego roku. Teraz czekamy na krok Rady UE – musi jak najszybciej uzgodnić swoje stanowisko, aby umożliwić rozpoczęcie trilogów przed końcem obecnego roku.

130-metrowy pływający elektryk

Wraz z postępem technologii i rosnącym zainteresowaniem ochroną środowiska, pojazdy elektryczne stają się nie tylko codziennością na lądzie, ale także na morzu. Właśnie zapowiedziano zamówienie na 130-metrowy zeroemisyjny prom RoPax. Największy na świecie w 100% elektryczny statek będzie kursował między Argentyną a Urugwajem. Był budowany z napędem na LNG, ale zmieniono napęd na elektryczny.

Jeden z długoterminowych klientów Incat Tasmania, firma Buquebús, właśnie zrealizował swój ambitny plan dotyczący przekształcenia 130-metrowego promu, który był w trakcie budowy w stoczni. W ramach tego projektu zdecydowano się na konwersję napędu statku z wykorzystania LNG na napęd całkowicie elektryczny. To oznacza, że statek ten nie tylko stanie się największym na świecie statkiem o kadłubie wykonanym z aluminium, ale również największym na świecie statkiem elektrycznym zasilanym akumulatorowo. 

Statek Incat Hull 096, którego dostawa jest planowana na 2025 r., będzie obsługiwał trasę między Argentyną a Urugwajem. Posiadając imponującą pojemność, będzie w stanie przyjąć 2100 pasażerów oraz załogę, a także pomieścić 225 samochodów.

Firma Incat Tasmania podkreśla, że zainteresowanie tego typu statkami zasilanymi akumulatorowo jest wyjątkowo duże, co jest oznaką rosnącego zrozumienia dla znaczenia ekologicznych alternatyw w żegludze. Obecnie trwają również prace nad budową drugiego, nieco mniejszego promu pojazdowo-pasażerskiego, który również będzie zasilany akumulatorowo, kontynuując tym samym trend ekologicznych innowacji w branży.

Źródło: [1]

Akt o surowcach krytycznych – Q&A

Przyjęty przez UE w 2023 r. Akt o surowcach krytycznych (Critical Raw Material Act – CRMA) to element strategii na wygranie światowego wyścigu o surowce, które są kluczowe dla gospodarki. Razem z rozporządzeniem bateryjnym (gdzie chodzi o recykling i zrównoważone wydobycie) tworzą ramę europejskiej polityki. Idea jest prosta, Unia dzięki CRMA ma zmniejszyć popyt wprowadzając obieg zamknięty, zwiększyć własne wydobycie i poszerzyć grono krajów dostarczających te surowce do Unii.

Wśród wymienionych surowców są także te kluczowe dla elektromobilności, publikujemy krótki Q&A, który pozwoli odpowiedzieć na najważniejsze pytania dotyczące Aktu o surowcach krytycznych.

1.       Po co powstał Akt o surowcach krytycznych?

 CRMA ma zmniejszyć uzależnienie Unii od importu surowców i sprawić, że gospodarka będzie bardziej odporna na niespodziewane wydarzenia lub szoki cenowe. To element polityki, która ma zapewnić europejskiej gospodarce odpowiednie zaplecze do rozwoju.

2.       Co wspólnego ma CRMA z elektromobilnością?

Prawo reguluje europejskie podejście do surowców kluczowych dla elektromobilności – litu, kobaltu i niklu, a także metali ziem rzadkich.

3.       Co to są surowce krytyczne?

To surowce, których możliwość pozyskania jest ograniczona lub ryzykowna. Ich wydobycie jest trudne lub kosztowne, zapotrzebowanie na nie duże, a trudno je zastąpić innymi surowcami.

4.       Czy surowce krytyczne to to samo co metale ziem rzadkich?

Nie, chociaż metale ziem rzadkich wchodzą w skład listy 34 surowców krytycznych. Metale ziem rzadkich to określenie dla rodziny 17 metali. Europejska lista surowców krytycznych jest dużo większa i obejmuje surowce dla wielu gałęzi gospodarki.

Unia ma problem z metalami ziem rzadkich, mamy ich złoża w Szwecji, ale ich główne złoża znajdują się w Chinach, USA, Indiach, Brazylii, Wietnamie i Australii.

5.       Jakie surowce znalazły się na liście unijnej?

Na liście jest obecnie 24 surowców, z czego 17 trafiło na listę surowców strategicznych (te są pogrubione).

Pełna lista surowców obejmuje:

•  Nikiel
• Grafit naturalny
• Hel
• Niob
• Gal
• Mangan
• Tytan metaliczny
• Platynowce
• ciężkie metale ziem rzadkich
• lekkie metale ziem rzadkich
• German
• Antymon
• Fosfor
• Skaleń
• Krzem Metaliczny
• Kobalt
• Arsen
• Glin/boksyt
• Węgiel koksowy
• Fluoryt
• Fosforyt
• Magnez
• Skand
• Lit
• Tantal
• Wanad
• Wolfram
• Hafn
• Stront
• Baryt
• Bizmut
• Bor/boran
• Beryl
• Miedź

6.       Czy Unia rzeczywiście ma problem z tymi surowcami?

W przypadku surowców krytycznych UE jest uzależniona prawie wyłącznie od importu.

Dostawcy tych surowców – zarówno na etapie wydobycia, jak i przetwarzania – są często bardzo skoncentrowani w niewielkiej liczbie państw trzecich. Na przykład 97 % magnezu UE pozyskuje w Chinach. Metale ciężkie ziem rzadkich, wykorzystywane w magnesach trwałych, są poddawane procesowi rafinacji wyłącznie w Chinach. 63 % światowego kobaltu – wykorzystywanego w bateriach – wydobywa się w Demokratycznej Republice Konga, natomiast 60 % jest poddawane procesowi rafinacji w Chinach. Taka koncentracja naraża UE na znaczne ryzyko związane z dostawami.

Światowy popyt na lit wykorzystywany do produkcji baterii do celów mobilności i magazynowania energii ma wzrosnąć do 2050 r. nawet 89-krotnie. Do 2050 r. spodziewany jest sześcio- lub siedmiokrotny wzrost popytu w UE na metale ziem rzadkich, z których wytwarzane są magnesy trwałe stosowane w turbinach wiatrowych lub pojazdach elektrycznych. Zgodnie z przewidywaniami popyt w UE na gal, wykorzystywany do produkcji półprzewodników, wzrośnie do 2050 r. 17-krotnie.

7.       Jakie cele wprowadza rozporządzenie na 2030?

a)       w Unii mamy wydobywać minimum 10% rocznego zapotrzebowania;

b)      minimum 50% rocznego zużycia ma pochodzić z surowców przetwarzanych w Unii;

c)       minimum 20% rocznego zużycia ma pochodzić z wewnętrznego recyklingu;

d)      pojedyncze państwo trzecie będzie mogło odpowiadać za maksymalnie 65% rocznego zużycia w Unii każdego z surowców strategicznych na odpowiednim etapie przetwarzania.

Hubert Różyk

Gdzie dojadą towarowe e-rowery?

Nowy Jork ma ambitne plany zastąpienia samochodów na rowery cargo w sektorze dostaw ostatniej mili. Rowery cargo mają ogromny potencjał w tym obszarze, z powodzeniem mogą pomóc rozładować część korków w dużych miastach.

Rower czy furgonetka?

Przewoźnicy chcieliby móc korzystać z pojazdów, które w rzeczywistości przypominają bardziej małe samochody napędzane pedałami – mają cztery koła i wielkością przypominają np. Fiata 126p. Wiele zależy od szczegółów konstrukcji, ale dla kurierów są one często bardziej praktyczne. Zwykle składają się z dużej przestrzeni ładunkowej umieszczonej na tylnej platformie, czasami są wyposażone w zabudowane kabiny lub daszki, lepiej chroniące przed złymi warunkami pogodowymi. 

Ramy prawne

Mimo że systemy napędowe – pedały wspomagane silnikiem elektrycznym – pozostają analogiczne jak w klasycznych rowerach, to w świetle obowiązujących przepisów (zarówno tych w USA jak i w Polsce) taki pojazd nie jest już rowerem. W USA rower nie może mieć więcej niż trzech kół i więcej niż 36 cali (ok 91 cm) szerokości, w Polsce maksymalna szerokość to 90 cm. Jeśli jest szerszy to w Polsce jest „wózkiem rowerowym” i nie wolno mu poruszać się po drogach dla rowerów (zwanych często „ścieżkami”). To samo dotyczy wszelkich wielośladów, a więc np. „rowerów” czterokołowych, jakimi chcieliby poruszać się częściej kurierzy i dostawcy (zwanych również czasami towarowymi e-quadami) jeśli droga oznaczona jest popularnym okrągłym, niebieskim znakiem (C-13), który pozwala na poruszanie się tylko jednośladom.

Nowojorski Departament Transportu planuje więc zmiany przepisów, które pozwolą sklasyfikować czterokołowe pojazdy towarowe jak klasyczne e-rowery. Oznacza to, że będą mogły poruszać się wszędzie tam, gdzie „zwykłe” rowery, np. po drogach dla rowerów.

Rowery towarowe ze wspomaganiem elektrycznym pomogą mieszkankom i mieszkańcom Nowego Jorku w zdobyciu potrzebnych towarów, jednocześnie redukując emisję dwutlenku węgla, korki na jezdniach i ograniczając liczbę niebezpiecznych ciężarówek na naszych ulicach – argumentuje burmistrz Eric Adams. 

Dwa takie e-pojazdy wystarczą, by zastąpić samochód dostawczy, jednocześnie zmniejszając emisję CO2 o 14 ton rocznie, co odpowiada przejechaniu prawie 50 tys. kilometrów samochodem spalinowym – dodaje Szef Departamentu Transportu Ydanis Rodriguez.

Obecna propozycja nowojorskiego ratusza, która miałaby umożliwić szersze wykorzystanie towarowych rowerów i czterokołowców to m.in. zwiększenie limitu szerokości „roweru” z 36 do 48 cali – czyli mniej więcej z 91 do 122 cm – oraz liczby kół z trzech do czterech. Wniosek jest nadal w trakcie procedowania, a okres publicznego zgłaszania uwag jest obecnie otwarty, decyzja ma zapaść we wrześniu. 

Czas na Polskę?

Wiele firm działających w Polsce posiada lub testuje podobne pojazdy. Wydaje się jednak, że polska infrastruktura dla rowerów nie jest obecnie jeszcze gotowa na ich szersze wykorzystywanie. Drogi dla rowerów są wąskie, pełne słupków, często przecinają się z ciągami pieszymi, brakuje miejsc do bezpiecznego wymijania, mają ostre zakręty itp. 

Być może jednak wspomagane elektrycznie czterokołowce mogłyby korzystać z wydzielonych na jezdniach (kontra) pasów ruchu dla rowerów? Nie ulega wątpliwości, że ruch samochodowy w miastach musi i będzie ograniczany, a to oznacza konieczność rozwoju infrastruktury dla pieszych i bardziej zrównoważonych pojazdów, takich jak np. rowerowe velostrady. 

Dobrym przykładem takiego przyszłościowego myślenia jest projekt sieci velostrad na terenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Koncepcja obejmuje budowę 11 tras o długości ponad 120 km, które mają stać się kręgosłupem transportu rowerowego i stanowić alternatywę dla podróży samochodem w metropolii. Projekt zakłada m.in. odseparowanie od ruchu pieszych i ruchu samochodowego, bezkolizyjne przejazdy i zjazdy z użyciem tuneli i kładek, dwa pasy ruchu dla każdego z kierunków o łącznej szerokości min. 4 metry, oświetlenie czy punkty obsługi rowerów. Taka, przystosowana do wymagań XXI wieku infrastruktura pozwoli w pełni wykorzystać technologiczny potencjał, jaki proponują producenci wspomaganych elektrycznie, a napędzanych siłą ludzkich mięśni pojazdów.  

Aleksander Szałański

Strefa ULEZ w Londynie objęła całe miasto

Dla poprawy jakości powietrza w Londynie, 29 sierpnia 2023 r. rozszerzono granice strefy ULEZ (Ultra Low Emission Zone) – obejmuje cały obszar miasta.

Zła jakość powietrza ma wpływ na zdrowie mieszkanek i mieszkańców Londynu. Głównym źródłem emisji zanieczyszczeń są pojazdy spalinowe. Najnowsze dane z London Atmospheric Emissions Inventory pokazują, że transport drogowy jest największym źródłem emisji dwutlenku azotu i cząstek stałych w Londynie.

Jak czytamy w oficjalnym komunikacie ratusza: „To problem, który nie dotyczy wyłącznie centrum miasta. Rzeczywistość jest taka, że największa liczba zgonów związanych z zanieczyszczeniem powietrza ma miejsce na obrzeżach Londynu. Dlatego właśnie decyzja o rozszerzeniu Ultra Low Emission Zone (ULEZ) na wszystkie dzielnice miasta była niezbędna”.

Dlaczego to tak ważne?

Zanieczyszczenie powietrza to globalny problem zdrowotny. Długotrwałe narażenie na zanieczyszczenia ma wpływ na nasze zdrowie i jakość życia. Mieszkanki i mieszkańcy Londynu przez lata cierpieli przez skutki w postaci poważnych chorób, takich jak astma, choroby płuc czy ryzyko rozwoju demencji, szczególnie u osób starszych. 

Rozszerzenie strefy ULEZ na całe miasto to konkretne działanie, które ma na celu redukcję emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Ta polityka ma szansę przekształcić Londyn w bardziej ekologiczne i zdrowsze miejsce do życia.

Zmiana paradygmatu

Rozszerzenie ULEZ przyniesie ogromne korzyści dla zdrowia. Mniejsza ilość zanieczyszczeń powietrza ma skutkować mniejszą ilością przypadków chorób układu oddechowego i sercowo-naczyniowego.

To również ogromny krok w kierunku promocji alternatywnych form transportu. Rozszerzenie strefy ULEZ może zmotywować do zmiany nawyków transportowych, co dalej może prowadzić do ograniczenia konsumpcji paliw kopalnych i emisji gazów cieplarnianych. 

Dobry przykład

Londyn staje się przykładem dla innych miast na całym świecie. Pokazuje, że rządy lokalne mają moc wprowadzania skutecznych rozwiązań w walce ze zanieczyszczeniem powietrza i globalnym ociepleniem.

Aktualna mapa londyńskiej ULEZ

Źródło: [1]