Elektryfikacja transportu ciężkiego jest w polskim interesie

Jeśli nie zelektryfikujemy transportu ciężkiego w Polsce, to nasze firmy wypadną z rynku. Wysoki ślad węglowy będzie skutecznie obniżał ich konkurencyjność. Zapowiedź 90% redukcji emisji dla ciężarówek w 2040 r. to szansa na rozwój polskiej gospodarki i utrzymanie pozycji liderki europejskiej w tym segmencie.

90% redukcji emisji dla ciężarówek nadal budzi sprzeciw części branży

Ogłoszony w lutym 2023 r. projekt elektryfikacji pojazdów ciężkich (ang. HDV – heavy duty vehicles) jest kolejnym krokiem na drodze do dekarbonizacji transportu. Transport, to jedyny sektor, gdzie miejsce gazów cieplarnianych rosną od 1990 r. Nie mamy innej drogi, jeśli Europa ma osiągnąć neutralność klimatyczną.

Biorąc pod uwagę zapowiedzi producentów ciężarówek i autobusów oraz obecny rozwój rynku autobusów, dekarbonizacja transportu w 90% do 2040 to bardzo realna perspektywa. Odejście od paliw kopalnych w tym segmencie transportu nastąpi, także wbrew stanowisku polskiego biznesu. Po publikacji propozycji KE w polskiej debacie publicznej przetoczyła się fala krytyki tego planu, po części autorkami i autorami były osoby związane z polskim sektorem transportu drogowego.

Trudno w tej krytyce doszukiwać się sensu biorąc pod uwagę walkę ze zmianami klimatycznymi czy działania na rzecz poprawy jakości powietrza w Polsce, także analizując ekonomiczną opłacalność zastosowania pojazdów bateryjnych w transporcie ciężkim. Wszystkie te argumenty przemawiają za elektryfikacją ciężarówek.

Oblężona twierdza czy szybka adopcja zmian – co opłaca się Polsce?

Możemy w Polsce narzekać i krytykować, czekać z założonymi rękami na zmiany próbując je odwlekać lub, co gorsza, zamieniajac Polskę w spalinowy skansen motoryzacji. Konsekwencją tej postawy będą kolejne lata zatruwania powietrza spalinami, ale przede wszystkim utrata konkurencyjności polskich firm. Wysoki ślad węglowy już dzisiaj odgrywa rolę w podejmowaniu decyzji biznesowych, w kolejnych latach jego znaczenie będzie rosło.

Alternatywą jest przyjęcie do wiadomości nadchodzących zmian i zostanie przez Polskę prymuską elektromobilności dla transportu ciężkiego. Pozwoli to, zakładając szerokie i przemyślane wsparcie państwa w zakresie dekarbonizacji, na utrzymanie lub nawet zwiększenie polskich przewag konkurencyjnych na rynku transportowym UE. W perspektywie będzie też generowało nowe miejsca pracy i wpływy do budżetu, na co wskazuje raport PIE.

Jaka jest stawka? Polski transport drogowy w 2023 r.

Wartość dodana sektora transportu i gospodarki magazynowej w 2021 r. wyniosła ponad 5% PKB. Transport drogowy w Polsce daje zatrudnienie ok. 480 tysiącom ludzi. Polskie firmy transportowe realizują ok. 30% międzynarodowego transportu drogowego w Unii Europejskiej. To stawka, o którą gramy przy elektryfikacji transportu. Nie możemy sobie pozwolić na wypadnięcie z rynku, a czekają na to firmy z innych krajów, które chętnie zastąpią Polskie ciężarówki na trasach unijnych i krajowych.

Przeszkody i mity związane z elektryfikacją ciężarówek

Największą przeszkodą jest kwestia budowy infrastruktury, o której dyskutuje się obecnie na poziomie unijnym. Rozporządzenie AIFR, które ma regulować rozwój infrastruktury dla pojazdów elektrycznych, już w trakcie jego negocjowania jest określane przez branżę jako niewystarczające. Będziemy potrzebowali w Polsce więcej stacji ładowania, niż będą wymagały zapisy AFIR-u.

Wspomniana infrastruktura dopiero raczkuje, Polska w nadchodzących latach będzie musiała budować ją od zera. Nie oznacza to jednak, że zadanie nie będzie możliwe do wykonania. Elektryczne pojazdy będą się pojawiały na drogach stopniowo. Dobrze przygotowany plan inwestycji pozwoli zdążyć z infrastrukturą na czas.

Pojazdy elektryczne nie będą przeszkodą dla operacyjnej działalności firm. W debacie publicznej przewija się argument, że pojazdy elektryczne mają obecnie za mały zasięg. Pojazdy spalinowe mogą przejechać ponad 1000 KM na jednym tankowaniu. To prawda, jednak nie ma to związku  rzeczywistością przewozów w Unii. Tylko 3% pojazdów ciężkich w skali Europy dziennie pokonuje ponad 800 km. Znaczna część przewozów odbywa się na trasie do 500 km dziennie. Średnia dzienna dla Unii to 530 km pokonanej trasy w ciągu jednego dnia.

Ciężarówki z zasięgiem 400-500 km dziennie są lub za chwilę pojawią się w ofercie producentów na europejskim rynku. Trwają prace nad kolejną generacją, która będzie oferowała zasięg 800 km na jednym ładowaniu. Biorąc pod uwagę TCO pojazdów elektrycznych już w 2023 r. są bardziej opłacalne od dieslowskich w ok. 1/3 przypadków, w 2024 ten odsetek skoczy do ponad 60%, w 2029 elektryczne ciężarówki będą bardziej opłacalne dla ponad 99% przypadków.

Także z punktu widzenia organizacji pracy przejście na elektryczne ciężarówki nie stanowi problemu. Już dzisiaj osoby kierujące obowiązują przepisy, które regulują przerwy w pracy.

Hubert Różyk

Irlandia na drodze do dekarbonizacji transportu – krajowa strategia rozwoju ładowania pojazdów elektrycznych

Irlandia publikuje krajową strategię dotyczącą infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, zgodnie z którą w ciągu najbliższych trzech lat na publiczną infrastrukturę ładowania zostanie wydane 100 mln euro.

Szczegóły irlandzkiej strategii

Minister transportu Irlandii, Eamon Ryan, przedstawił nową strategię infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych na lata 2022-2025, zgodnie z którą w ciągu najbliższych trzech lat na publiczną infrastrukturę ładowania zostanie wydane 100 mln euro.

Strategia przedstawia ambitną ścieżkę i praktyczne kroki w celu stworzenia krajowej sieci ładowania pojazdów elektrycznych, w ramach której co 60 km na krajowej sieci autostrad będą znajdować się stacje ładowania dużej mocy. Strategia zakłada rozwiązania umożliwiające ładowanie pojazdów w domach i mieszkaniach. Plany przewidują także budowę lokalnych hubów ładowania na osiedlach. 

3 kluczowe obszary planu

Towarzyszący plan wdrożenia określa plan działań dotyczący rozbudowy irlandzkiej infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych w ciągu najbliższych 3 lat, zapewniając tym samym możliwość przejścia na pojazdy elektryczne i umożliwiając Irlandii osiągnięcie krajowych celów w zakresie redukcji emisji dwutlenku węgla.

• Dostępność

Departament Transportu powiedział, że około 80% ładowania pojazdów elektrycznych w Irlandii odbywa się w domu. Strategia skupi się na szerszym udostępnieniu infrastruktury ładowania finansowanej ze środków publicznych.

• Skuteczna transformacja mobilności

Rząd twierdzi, że plan ułatwi użytkownikom samochodów przejście na pojazdy elektryczne i przyspieszy postępy Irlandii w osiąganiu krajowych celów w zakresie redukcji emisji dwutlenku węgla.

• Plan działania

Cztery główne kategorie infrastruktury ładowania, które mają zostać opracowane w ramach programu, to ładowanie indywidualne w domu/mieszkaniu, na osiedlu/w bliskim sąsiedztwie, w miejscach docelowych (miejsca pracy, atrakcje turystyczne, centra handlowe itp.) oraz na autostradach i drogach szybkiego ruchu. Co ciekawe strategia zawiera także nowy program dotacji dla stacji ładowania pojazdów elektrycznych w klubach sportowych na terenie całego kraju. 

Poza ogólną strategią istnieje także plan wdrożenia, w którym wyszczególniono, w jaki sposób proponowana infrastruktura zostanie dostarczona do 2025 r.

Komentarz

• Irlandia ma ambitny cel, aby do 2030 roku zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych o 51% w porównaniu do poziomu z 2018 roku. Rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych jest kluczowy dla realizacji tego celu, ponieważ transport jest jednym z głównych źródeł emisji gazów cieplarnianych.

• Wprowadzenie krajowej strategii dot. rozwoju infrastruktury ładowania to krok w dobrą stronę. Patrząc na założenia planu z polskiej perspektywy, a także mając na uwadze unijne regulacje, założenia są bardzo obiecujące. Chociaż jest to plan krajowy, jego sukces zależy od zwiększonego wsparcia i współpracy planowanej z władzami lokalnymi. 

• Równolegle rząd irlandzki wprowadził w ostatnim czasie szereg inicjatyw mających na celu zachęcenie do korzystania z pojazdów elektrycznych oraz rozwoju infrastruktury ładowania. Wśród tych inicjatyw jest między innymi program wsparcia dla instalacji ładowarek w miejscach publicznych, takich jak parkingi, stacje benzynowe, sklepy i hotele, a także wprowadzenie zachęt finansowych dla osób prywatnych, które instalują ładowarki w swoich domach.

Electric Vehicle Charging Infrastructure Strategy 2022-2025

Implementation Plan

Emisje PM z opon a samochody elektryczne

Jednym z mitów dotyczących elektromobilności, jest twierdzenie, że pojazdy elektrycznie z uwagi na swoją masę wytwarzają więcej szkodliwego pyłu od swoich spalinowych alternatyw. Czy tak jest naprawdę oraz jak duża jest skala problemu? Postaramy się to wyjaśnić.

Najważniejsze informacje:

• Według dotychczas przeprowadzonych badań, emisje pyłów pochodzących ze ścierania się  opon, nawierzchni dróg, zużycia okładzin hamulcowych oraz z unoszenia  pyłów z powierzchni jezdni i poboczy znacząco przewyższają emisje z rury wydechowej.
• Z raportu OECD „Non-exhaust Particulate Emissions from Road Transport”  pojazdy elektryczne (EV) emitują średnio o 5-19% mniej PM10 niż pojazdy z silnikiem spalinowym (ICE).
• Zyskujące na popularności w ostatnich latach masywne SUV-y to najgorsze możliwe rozwiązanie. Przyczyniają się do wzrostu emisji ze ścierania się opon oraz zużycia okładzin hamulcowych. 

Pyły zawieszone PM10 i PM2.5 – czym są?

Poza wytwarzaniem szkodliwych związków, które wydobywają się z rur wydechowych, samochody emitują też pyły (PM) na skutek zużycia eksploatacyjnego opon oraz okładzin i tarcz hamulcowych. Drobne frakcje pyłu emitowane w ten sposób są szczególnie szkodliwe dla zdrowia.

Nazwy PM10 i PM2,5 biorą się od rozmiaru tych cząsteczek, mają odpowiednio do 10 i 2,5 mikrometra średnicy. Skład pyłów jest silnie powiązany ze źródłem emisji i może się znacznie różnić [źródło]. Według badań przeprowadzonych przez Światową Organizację Zdrowia (WHO), emisje pyłów z opon samochodowych mają negatywny wpływ na zdrowie ludzi [źródło]. Pył PM2,5 jest szczególnie szkodliwy, ponieważ może przenikać do płuc i wywoływać szereg chorób, takich jak choroby układu oddechowego, choroby serca, udar mózgu i nowotwory. Ponadto pył PM10 może wywoływać podrażnienia oczu i skóry.

W skład PM wchodzą także mikro PM o średnicy poniżej mikrometra. Są stosunkowo mało znane, ale dobrze udokumentowano już ich negatywny wpływ na zdrowie ludzi. Najmniejsze PM zostały znalezione ludzkich mózgach, sercach i płodach.  PM to szczególnie niebezpieczna grupa zanieczyszczeń. 

Przyczyny emisji nie-wydechowych. Od czego zależą?

Według dotychczas przeprowadzonych badań, emisje pyłów pochodzących ze ścierania się opon, nawierzchni dróg, zużycia okładzin hamulcowych oraz z unoszenia pyłów z powierzchni jezdni i poboczy znacząco przewyższają emisje z rury wydechowej. Emisje PM są silnie związane ze sposobem użytkowania pojazdu oraz stylem jazdy. Prowadzenie z dużą prędkością, gwałtowne hamowanie i przyspieszanie, a także prowadzenie po nierównych drogach mogą zwiększać zużycie się elementów pojazdu oraz przyczynić się do silnego podbijania pyłów, tym samym zwiększyć emisje PM. Emisje są również związane z masą pojazdu, która bezpośrednio wpływa na wszystkie rodzaje emisji zanieczyszczeń.

Czy cięższe samochody elektryczne prowadzą do większych emisji PM?

Z jednej strony, samochody elektryczne nie mają silników spalinowych, które emitują zanieczyszczenia z rur wydechowych. Z drugiej strony, samochody elektryczne są cięższe od samochodów spalinowych, ponieważ posiadają baterie – co ma wpływ na zwiększone zużycie opon. 

Jednak pojazdy elektryczne w porównaniu z pojazdami spalinowymi emitują znacznie mniej pyłów pochodzących ze zużycia okładzin hamulcowych dzięki systemowi RBS (Regenerative Braking System). Jak wykazują badania, w większości przypadków  samochodów elektryczne emitują mniej PM niż ich spalinowe odpowiedniki [źródło].

Z raportu OECD „Non-exhaust Particulate Emissions from Road Transport”  pojazdy elektryczne (EV) emitują średnio o 5-19% mniej PM10 niż pojazdy z silnikiem spalinowym (ICE). Lekkie samochody elektryczne z zasięgiem poniżej 100 km emitują nawet  11-13% mniej PM2.5 niż ich rywale. Jedynie najcięższe  pojazdy EV typu SUV mogą emitować w sumie nieco więcej (ok. 3-8%) więcej drobnego pyłu PM2.5 niż pojazdy spalinowe w tej samej klasie. 

Masa kontra prędkość

Elektryfikując transport zmniejszymy emisję pyłów zawieszonych w powietrzu, ale nie wystarczająco. Jak sugerują autorzy wspomnianego raportu, aby zwalczyć nadmierną emisję PM, trzeba zmienić to, jak na jakich dystansach i z jaką prędkością poruszamy się samochodami. Ważnym czynnikiem jest też masa samochodu. Zyskujące na popularności w ostatnich latach masywne SUV-y to najgorsze możliwe rozwiązanie. Zastępują mniejsze i lżejsze miejskie samochody. W “miejskiej dżungli” nadal sprawdzi się sedan czy kombi, nie warto wierzyć marketingowym sztuczkom producentów.

Potrzeba też nowych technologii dla produkcji opon i klocków hamulcowych, które będą minimalizowały emisje PM. Minimalizowały to słowo klucz – nie uda nam się, przy obecnym rozwoju technologicznym, wyeliminować całkowicie tego rodzaju emisji. 

Dlatego warto pamiętać, żeby wybierać możliwie lekkie samochody, korzystać z alternatywnych środków mobilności  możliwie często – komunikacja zbiorowa, rower czy podróż na pieszy – one wszystkie pomogą zredukować emisje PM ze ścierania opon i klocków hamulcowych. 

Redukcja emisji zależy do zmiany nawyków

Samochody elektryczne nie przyczyniają się bardziej do emisji szkodliwych pyłów zawieszonych niż samochody spalinowe. Głównym problemem pozostają nawyki transportowe oraz to, w jaki sposób na społeczeństwo korzysta z samochodów osobowych. Elektryfikacja transportu nie rozwiązuje co prawda problemu emisji pyłów, ale także nie sprawia, że emisje z tego źródła  wzrosną.

Jakub Zińko 

Transportowa rewolucja w miastach jest w Twoim interesie

Stanie w korkach to w Polsce synonim mobilności miejskiej. Powód? Polskie miasta znajdują się w niechlubnej czołówce miast europejskich zarówno pod względem poziomu zanieczyszczenia powietrza, jak i liczby samochodów na 1000 osób. Potrzebujemy nowych narzędzi, aby jednocześnie zmniejszać emisyjność transportu i wspierać mieszkanki mieszkańców, dla których takie zmiany są największym wyzwaniem. Taki jest wniosek z nowego raportu opublikowanego przez Clean Cities Campaign.

Od korków do czystego powietrza

Dlatego ważne jest wspieranie modernizacji infrastruktury miejskiej stawiającej na pierwszym miejscu ruch pieszy i rowerowy, a nie jak dotychczas samochody osobowe. Co równie istotne, należy zadbać o instrumenty zachęcające mieszkanki i mieszkańców do korzystania z innych niż auta form transportu w mieście.

Zmiana nawyków, zmiana miasta

Zmiany w sposobie przemieszczania się po mieście nie sprawią, że będzie nam się żyło gorzej. Wręcz przeciwnie. Dlatego ważne jest wspieranie modernizacji infrastruktury miejskiej stawiającej na pierwszym ruch pieszy i rowerowy, a nie jak dotychczas samochody osobowe. Co równie istotne, należy zadbać o instrumenty zachęcające mieszkanki i mieszkańców do korzystania z innych niż auta form transportu w mieście.

Jak odmienić przyszłość miast?

W raporcie pt. “5 szybkich i sprawiedliwych społecznie rozwiązań dla czystego transportu miejskiego” (ang. Win-Win: 5 fast and fair solutions to clean up urban transport) autorki i autorzy przedstawili 5 narzędzi, które mogą zastosować władze, aby polityka w zakresie czystego transportu miejskiego uwzględniała potrzeby najbardziej wrażliwych grup społecznych.

Choć w ostatnim czasie gospodarstwa domowe zmagają się z rosnącymi kosztami utrzymania wskutek m.in. podwyżek cen gazu, energii i żywności, to należy pamiętać, że zanieczyszczenie powietrza to kolejny wydatek na skutek utraconych dni pracy czy koszty leczenia. Pięć narzędzi:
W raporcie zaproponowano szereg rozwiązań dla włodarzy miast i rządów, których wprowadzenie pomoże w osiągnięciu korzyści zdrowotnych przy jednoczesnym zminimalizowaniu ewentualnych utrudnień wynikających ze zmian.

Zachęty do złomowania starszych wysokoemisyjnych pojazdów

Dotacje finansowe, czy programy rekompensujące, mające na celu zachęcenie użytkowniczek i użytkowników starszych pojazdów, szczególnie z silnikami Diesla, do utylizacji swojego samochodu i przesiadki na alternatywne środki transportu jak np. transport publiczny. Takie rozwiązania funkcjonują już np. w Londynie, Barcelonie i Berlinie.

Obniżanie kosztu zakupu roweru

Wprowadzenie systemu dopłat do zakupu rowerów lub zmniejszenie podatku VAT na rowery. Takie rozwiązania cieszą się popularnością we Francji i Portugalii, a systemy dopłat funkcjonują już także w Polsce np. w Gdyni.

Obniżenie kosztu biletów na transport publiczny

Rozwiązania szczególnie popularne w krajach niemieckojęzycznych, w których funkcjonują uniwersalne bilety okresowe w przystępnych cenach. Inną formą realizacji tego założenia może być udostępniania komunikacji miejskiej za darmo wybranym grupom społecznym np. osobom starszym czy dzieciom.

Huby współdzielonej mobilności

Udostępnienie dla mieszkanek i mieszkańców miast form współdzielonej mobilności. Rozwój oferty zeroemisyjnych form transportu takich jak rowery publiczne, czy elektryczne hulajnogi. Dobrym przykładem podobnego rozwiązania, może być program „Shared Transport for all”, realizowany z powodzeniem w wybranych miastach w Szkocji.

Społeczny leasing pojazdów elektrycznych

W ostatnich latach na popularności zyskuje wynajem długoterminowy, który pozwala na korzystanie z samochodu w przystępnych cenowo ratach miesięcznych. Pomysł narodził się we Francji, gdzie założeniem leasingu społecznego jest udostępnienie najuboższym gospodarstwom domowym samochodów elektrycznych w cenie 100 euro miesięcznie.

Większość z tych narzędzi byłaby najskuteczniejsza przy wdrożeniu poprzez regulacje na poziomie krajowym albo przy połączeniu wsparcia z poziomu krajowego i lokalnego. W najbliższych latach będziemy mieli do dyspozycji środki
z wielu źródeł. Fundusz Spójności, Krajowy Program Odbudowy, Fundusz Modernizacji czy Społeczny Fundusz Klimatyczny to przykłady finansowania ze źródeł zewnętrznych. Do tego musimy dodać potencjał NFOŚiGW oraz środków z przewidzianych podatków od środków transportu – opłaty rejestracyjnej i od użytkowania pojazdu. Przynajmniej część z nich powinniśmy przeznaczyć na budowę zrównoważonej, zeroemisyjnej mobilności miejskiej.

Nie wszystkie zaproponowane rozwiązania mogą zostać skutecznie zaimplementowane w Polsce. Przynajmniej w zaproponowanej w raporcie formie. Nie znaczy to jednak, że nie możemy z raportu wyciągnąć wniosków dla polskich miast. 

Na szczególną uwagę zasługują rekomendacje takich działań jak systemy premiujące złomowanie starych, wysokoemisyjnych samochodów bezpłatnymi karnetami na komunikację miejską czy wsparciem zakupu rowerów, w tym rowerów cargo, czy też stworzenie sieci miejskich hubów mobilności, pozwalających na wygodne i szybkie podróże bez samochodu.

https://fppe.pl/wp-content/uploads/2023/02/Win-win_5-fast-and-fair-solutions-for-cleaning-up-urban-transport.pdf

SCT to rozwiązanie, które poprawi jakość powietrza w Krakowie – kampania FPPE

Kraków jest liderem, jeżeli chodzi o wprowadzanie stref czystego transportu w Polsce. FPPE rusza z kampanią „Strefa czystego transportu – zmiana, o której warto rozmawiać”. Jej głównym celem jest przekonanie mieszkanek i mieszkańców do poważnej rozmowy o strefie czystego transportu w mieście. Kampania zwiększa świadomość na temat korzyści, jakie niesie ze sobą SCT, takich jak poprawa jakości powietrza i ochrona zdrowia. 

Co to jest SCT?

Strefa czystego transportu to obszar, na którym mogą poruszać się tylko pojazdy spełniające normy emisji spalin (Euro), w zależności od daty produkcji pojazdu. SCT jest powszechnie stosowanym rozwiązaniem w Europie i służy poprawie jakości powietrza co przekłada się na ochronę zdrowia mieszkanek i mieszkańców miast. Obecnie działa już ponad 320 stref tego typu np. w Berlinie, gdzie SCT została utworzona już w 2008 r.

Czy Kraków potrzebuje SCT?

Strefa czystego transportu może być ważnym instrumentem poprawiającym jakość powietrza. Od lat mamy problem z jego stanem. Każdy oddech w Krakowie ma swoje konsekwencje zdrowotne, społeczne i ekonomiczne. Powietrze w Krakowie nie spełnia norm unijnych ani zaleceń WHO. 

Na zły stan jakości powietrza w mieście wpływa wiele czynników. Jak pokazują badania, największy problem stanowi niska emisja. Jej źródła to przede wszystkim palenie złej jakości paliwem w piecach. Drugim w kolejności czynnikiem, który pogarsza jakość powietrza w mieście, jest transport drogowy. W Krakowie to właśnie transport ma największy udział w emisji tlenków azotu (NOx) i pyłów zawieszonych PM 2,5.

Strefa czystego transportu – zmiana, o której warto rozmawiać

Za znaczną część zanieczyszczenia powietrza odpowiada ruch samochodowy, który jest drugim źródłem zanieczyszczeń w Krakowie. Pokazujemy rozwiązanie, które zmieni tę sytuację i obniży emisje z rur wydechowych samochodów – strefę czystego transportu.

W kampanii będziemy skupiali się na budowaniu świadomości związanej z zanieczyszczeniem powietrza i SCT jako jednym z ważnych rozwiązań. Chcemy przekonać różne środowiska w mieście, że strefa czystego transportu to potrzebny element polityki miejskiej w Krakowie. Zapraszamy na www.sctwkrakowie.pl

Warszawa prezentuje projekt strefy czystego transportu

W 2024 r. Warszawa planuje wprowadzić strefę czystego transportu. Jej celem będzie poprawa jakości powietrza przez zniechęcanie do korzystania z najbardziej zanieczyszczających pojazdów. Władze miasta przedstawiły wstępny plan wprowadzenia oraz zasady funkcjonowania strefy. Projekt został przekazany do konsultacji społecznych, które potrwają przez najbliższe trzy miesiące. O finalnym kształcie SCT zadecydują mieszkanki i mieszkańcy.

Jak wygląda warszawski przepis na SCT?

Warszawa planuje stworzyć strefę czystego transportu, która ograniczy dostęp do miasta dla pojazdów szczególnie zanieczyszczających powietrze.

Strefa ta będzie obowiązywać od lipca 2024 roku i będzie obejmować większość Śródmieścia oraz częściowo przylegające do niego dzielnice, takie jak Wola, Ochota, Saska Kępa, Grochów i Praga. Granice strefy będą się pokrywać z głównymi drogami i liniami kolejowymi, które nie będą objęte ograniczeniem.

W pierwszym etapie ograniczenie dotyczyć będzie pojazdów benzynowych starszych niż 27 lat i niespełniających normy Euro 2 oraz pojazdów z silnikiem Diesla starszych niż 18 lat i niespełniających normy Euro 4. W przyszłości wymagania dotyczące standardów emisji spalin będą sukcesywnie zwiększane.

Rada Miasta może też zdecydować o powiększeniu strefy, jednak decyzja ta wymagać będzie wcześniejszych konsultacji z mieszkankami i mieszkańcami.

Czy Warszawa Potrzebuje SCT?

W Warszawie od lat przekraczane są normy emisji najgroźniejszych zanieczyszczeń spowodowanych transportem, co pokazują raporty pomiarów pochodzące z trzech stacji badającej zanieczyszczenia komunikacyjne.

W skali Polski głównym problemem jest niska emisja z domowych pieców, głównie przez ten pryzmat rozmawialiśmy w ostatnich latach o zanieczyszczeniu powietrza. Czas to zmienić. Są miejsca, gdzie to transport jest głównym źródłem emisji zanieczyszczeń – w takiej sytuacji jest właśnie Warszawa, gdzie transport odpowiada za 75% emisji tlenków azotu (NOx).

Pojazdy z silnikiem Diesla – poważny problem

Badanie przeprowadzone przez naukowców z ICCT wykazało, że najwięcej zanieczyszczeń powietrza na warszawskich ulicach pochodzi od starszych samochodów, szczególnie tych z silnikiem Diesla. Pomiary blisko 150 tys. pojazdów wykazały, że samochody wyprodukowane przed 2006 rokiem, stanowiące tylko 17% floty, odpowiadały za 37% emisji tlenków azotu (NOx) i 52% emisji pyłów (PM).

Strefa czystego transportu jest ważnym instrumentem poprawiającym jakość powietrza

Stworzenie strefy czystego transportu przez władze Warszawy jest odpowiedzią na postulaty dotyczące poprawy jakości powietrza, zgłaszane przez mieszkanki i mieszkańców miasta. Wiele razy temat ten podnosiły przedstawicielstwa organizacji pozarządowych i ruchów społecznych zajmujących się zdrowiem i jakością życia w mieście. Wdrożenie SCT jest również obowiązkiem władz Warszawy, wynikającym z realizacji Programu Ochrony Powietrza dla Województwa Mazowieckiego.

To najwyższy czas na implementację strefy w stolicy

Aby poprawić jakość powietrza w Warszawie, potrzebne są skoordynowane działania, które skupiają się na ograniczeniu emisji z dwóch głównych źródeł: transportu i ogrzewania. Choć miasto ma już program wymiany pieców, brakuje skutecznych rozwiązań dotyczących redukcji emisji z transportu drogowego. Dlatego ważne jest, aby rozmawiać o zmianach, które pozytywnie wpłyną na jakość powietrza, jak np. wprowadzenie strefy czystego transportu. To od nas zależy, czy podejmiemy ryzyko i pozostawimy sytuację bez zmian, czy też zdecydujemy się na konkretne działania.

Wrocław przedstawił swój pomysł na SCT

Wrocław jako drugie miasto w Polsce zaprezentował pomysł na SCT. Miasto zdecydowało się zrealizować inny wariant budowy strefy niż ta w Krakowie. Wrocław chce objąć SCT tylko część miasta, o ostatecznym kształcie strefy zdecydują konsultacje społeczne i nowa rada miejska po wyborach samorządowych.

Najważniejsze informacje:

• Miasto przygotowało 3 warianty SCT;
• Ratusz rekomenduje wariant obejmujący ok 20% miasta (centrum);
• Wariant rekomendowany przez Wrocław obejmie ok 13% pojazdów, doprowadzi do redukcji 23% NOx i 58% PM emitowanych przez transport we Wrocławiu;
• Ostateczny kształt strefy zostanie ustalony w trakcie konsultacji społecznych, które rozpoczynają się w marcu 2023 r.;
• Głosowanie projektu ma nastąpić po wyborach samorządowych, zajmie się tym nowa rada miasta;
• SCT ma zacząć obowiązywać od 2025 r.

Wrocławski model SCT

W przeciwieństwie do Krakowa Wrocław chce objąć tylko część miasta planowaną strefą czystego transportu. Opracowano 3 warianty, które zostaną poddane konsultacjom społecznym od marca 2023 r. Objęcie centralnej części miasta ma sprawić, że SCT będzie oddziaływała na cały Wrocław – ma to związek z układem mostów w mieście.

Wrocław nie chce wprowadzać nalepek widząc w tym uciążliwy obowiązek dla samorządu. Zamiast tego stawia na ścisłą kontrolę wjazdu do SCT. Miasto przygotowało warianty SCT z małą liczbą wjazdów, co pomoże lepiej kontrolować funkcjonowanie strefy. Opiera się o naturalne przeszkody, układ kolejowy i mosty w mieście.

W projekcie SCT przewidziano opłaty za wjazd pojazdów niespełniających kryteriów SCT, w propozycji miasto rekomenduje zmianę ustawy w tym zakresie – chodzi o odejście od konkretnej kwoty wpisanej w ustawie i oparcie opłat na % minimalnego wynagrodzenia.

Model po konsultacjach zostanie przegłosowany w przyszłej kadencji Rady Miasta, a strefa ma zacząć obowiązywać w 2025 r. i być podzielona na 3 etapy wprowadzania [wiek samochodów podany w roku wprowadzenia strefy]:

Etap I w 2025 r. – to zakaz wjazdu dla pojazdów z silnikiem Diesla starsze niż 25 lat (pojazdy niespełniające norm Euro 3, czyli wyprodukowane przed 2000 r.);

Etap II w 2028 r. – ograniczenia obejmą samochody benzynowe starsze niż 28 lat (pojazdy niespełniające norm Euro 3, czyli wyprodukowane przed 2000 r.) oraz pojazdy  silnikiem Diesla starsze niż 23 lata  (pojazdy niespełniające normy Euro 4, czyli wyprodukowane przed 2005 r.);

Etap III w 2032 r. – ograniczenia obejmą pojazdy z silnikiem benzynowym starsze niż 27 lat (pojazdy niespełniające normy Euro 4, czyli wyprodukowane przed 2005 r.), a także pojazdy z silnikiem Diesla starsze niż 22 lata (pojazdy niespełniające normy Euro 5, czyli wyprodukowane przed 2010 r.).

3 warianty SCT poddane konsultacjom

Miasto przygotowało 3 warianty strefy czystego transportu do dalszych konsultacji. Wariant 2 został  wskazany przez przedstawicieli ratusza jako rekomendowany.

Wariant I

W roku wprowadzenia obejmie ok. 2% pojazdów poruszających się po mieście, pozwoli na 4% redukcję tlenków azotu oraz 16% redukcji emisji PM-ów. W tym wariancie SCT będzie miała 8 wjazdów.

Wariant II

W roku wprowadzenia obejmie ok. 13% pojazdów, pozwoli na 23% redukcję emisji tlenków azotu i 58% redukcji emisji pyłów zawieszonych (PM). Obejmie ok. 20% miasta i będzie miał 21 wjazdów.

Wariant III

W roku wprowadzenia obejmie ok. 35% pojazdów, pozwoli na redukcję 35% NOx-ów i 85% emisji PM. SCT w tym wariancie będzie miała 22 wjazdy.

Jakie samochody jeżdżą po ulicach Wrocławia?

Dzięki przeprowadzonym badaniom realnej emisji miasto dysponuje konkretnymi danymi dotyczącymi floty pojazdów poruszających się po mieście. Samochody stanowią ponad 91% wszystkich pojazdów, na drugim miejscu są samochody dostawcze stanowiące ok 8% floty, ciężarówki to 0,75%, motocykle to 0,11%. 

42,55% pojazdów ma napęd benzynowy, 41,66% to pojazdy z silnikiem Diesla (wyżej od średniej krajowej), 10,72% to samochody z napędem gazowym i benzynowym, pozostałe to pojazdy z napędem hybrydowym lub zasilane CNG.

Badania potwierdziły, że samochody z silnikiem benzynowym spełniające starsze normy – do Euro 3 – emitują wielokrotnie więcej NOx od deklarowanych wartości. W przypadku Diesli wielokrotne przekroczenia limitów dotyczą wszystkich pojazdów.

Elektryczna poczta USA

Amerykański rząd i poczta zatwierdziły historyczną inwestycję w pojazdy elektryczne – to będzie jedna z największych flot na świecie. U.S. Postal Service kupi prawie 70 000 furgonetek elektrycznych, a od 2026 całkowicie wycofa się z kupowania samochodów spalinowych.

Dlaczego warto elektryfikować sektor dostaw i pocztowy?

Usługi pocztowe zajmują w USA drugie miejsce wśród wszystkich agencji federalnych pod względem generowanego śladu węglowego, co więcej niemalże w całości odpowiadają za niego poruszające się po drogach pojazdy. Porozumienie z pocztą wpisuje się więc ogłoszony w ubiegłym roku cel administracji Bidena całkowitej elektryfikacji floty rządowej (ok. 650 tys. pojazdów) do 2035 r. (w tym wszystkich pojazdów lekkich do 2027 r.).

Administracja Bidena naciskała na to rozwiązanie, by przyspieszyć rozwój sektora elektromobilności w USA. Chodzi nie tylko o oszczędność energii i rozwój infrastruktury, ale też poprawę jakości powietrza i utworzenie wielu nowych miejsc pracy. Ambitne plany USPS mają wywrzeć presję na prywatnych dostawców, w tym amerykańskie firmy kurierskie (FedEx, Amazon, UPS).

Samochody dostawcze są jednym z głównych źródeł zanieczyszczeń i hałasu na drogach. Ostatni etap podróży paczki, tzw. „ostatnia mila” odpowiada za połowę wszystkich emisji CO2 na etapie dostawy. Jednocześnie, jest jednym z najprostszych i najbardziej opłacalnych do elektryfikacji sektorów. Kurierzy rzadko przemierzają w ciągu dnia więcej niż 120 km. Zasięgi obecnie produkowanych aut dostawczych przekraczają 200 km. Samochody mogą ładować się w trakcie postoju w nocy. Trasy pocztowe są w większości dosyć przewidywalne i stosunkowo łatwo określić miejsce, w którym furgonetka powinna zostać w razie pilnej potrzeby doładowana (o ile wcześniej wybudowana zostanie odpowiednia infrastruktura). Według dostępnych analiz całkowity koszt użytkowania (TCO) aut dostawczych w wielu miastach w Europie już jest lub w bardzo krótkim czasie będzie niższy niż aut spalinowych. Co więcej, w wielu miastach samochody elektryczne mogą korzystać z dodatkowych przywilejów, jak np. korzystanie z buspasów czy bezpłatny postój, co dodatkowo przyspiesza i ułatwia realizację dostaw. 

IRA i inwestycje w elektromobilność

W sierpniu 2022 r. prezydent Biden podpisał ustawę „Inflation Reduction Act” (IRA). Największą częścią pakietu jest warta ok. 370 mld dolarów (ok. 1,75 biliona złotych) część klimatyczna, która zakłada m.in. redukcję emisji dwutlenku węgla i innych gazów cieplarnianych o 50% do końca dekady (względem 2005 r.). Cel ma być osiągnięty poprzez inwestycje w czystą energię, rozbudowany system pożyczek, grantów i ulg podatkowych. 

Amerykańska poczta (U.S. Postal Service, USPS) pod koniec grudnia ogłosiła, że przeznaczy blisko 10 miliardów dolarów na modernizację i elektryfikację swojej floty dostawczej. To wynik porozumienia z rządem, który przekaże na ten cel 3 mld dolarów w ramach pakietu IRA. Plany obejmują także rozwój nowoczesnej infrastruktury do ładowania. Pierwsze nowe elektryczne vany wyjadą na drogi już pod koniec 2023 roku. To ważny impuls, który przyspieszy elektryfikację transportu kołowego w USA. W ramach zmian USPS do 2026 r. całkowicie wycofa się z zakupu pojazdów z silnikiem spalinowym.

45 tysięcy furgonetek NGDV

USPS do 2028 roku zakupi 106 tys. nowych pojazdów, z których 66 tys. będzie całkowicie elektrycznych. 45 tysięcy z nich dostarczy amerykańska firma Oshkosh, producent modelu NGDV (Next Generation Delivery Vehicle) zaprojektowanego specjalnie na potrzeby poczty. 

Pozostałe 21 tys. furgonetek zostanie zakupione od innych koncernów motoryzacyjnych. Nieelektryczna część pojazdów – do czasu rozbudowy infrastruktury – potrzebna jest do realizacji dostaw na najdłuższych dystansach między miastami i stanami. Jednocześnie DeJoy – szef amerykańskiej poczty – podkreślił, że po 2026 r. poczta całkowicie wycofa się z zakupu pojazdów z silnikami spalinowymi.

Presja na elektryfikację całego sektora dostaw w USA

Ambitne plany USPS mają też na celu wywarcie presji na prywatnych dostawców, w tym największe amerykańskie firmy kurierskie jak FedEx, Amazon, UPS, odpowiadających za zdecydowaną większość emisji sektora dostaw.

Elektryfikacja amerykańskiej rządowej floty, w tym pojazdów poczty, to ważny sygnał dla reszty całego sektora transportowego, aby przestawić się na energię elektryczną.

Firmy kurierskie i dostawcze, nie tylko w USA lubią głośno mówić o swoich przyjaznych środowisku inicjatywach, w tym również planach związanych z elektryfikacją, próżno natomiast szukać informacji, jaki faktycznie procent realizowanych dostaw (w tym za pośrednictwem podwykonawców) realizowany jest w sposób bezemisyjny i jakie są faktyczne emisje i ślad węglowy przez nie generowany (brutto). 

Najwięksi gracze na rynku ograniczają się przeważnie do zapowiedzi związanych z osiągnięciem neutralności klimatycznej netto na poziomie przedsiębiorstwa – Amazon i FedEx do 2040 r., UPS, DHL do 2050 r. – lub celów związanych z elektryfikacją pojazdów należących jedynie do ich własnej floty z wyłączeniem podwykonawców. 

W Polsce jest to zwykle ułamek wszystkich pojazdów jeżdżących pod szyldem danej firmy. Mimo tak ograniczonych celów, w ujęciu globalnym, wciąż jednak mówimy o liderach zmian. FedEx zadeklarował, że od 2025 r. połowa nowo kupowanych pojazdów będzie elektryczna, a od 2030 r. wszystkie; Amazon zapowiedział na 2040 r. cel 50% zeroemisyjnych dostaw; DHL elektryfikację 60% swoich pojazdów dostawczych do 2030 r, a GLS osiągniecie progu 40% dostaw realizowanych w zero lub niskoemisyjny sposób w ciągu 5 lat.   

Przy tak mało ambitnych i w nieprecyzyjny sposób formułowanych celach, odważne plany amerykańskiego rządu i USPS nabierają szczególnie istotnego znaczenia. Przejście na czyste, elektryczne pojazdy jest kluczową częścią walki z kryzysem klimatycznym.

Aleksander Szałański

Potrzebujemy pilnej aktualizacji Krajowego Planu na rzecz Energii i Klimatu (KPEiK)

Dokumenty organizujące działanie państwa w zakresie klimatu i energii są złe, wymagają zmian. Trzeba przeprowadzić szerokie konsultacje społeczne, aby aktualizacja Krajowego Planu na rzecz Energii i Klimatu (KPEiK) do 2030 r. przestała być “pustym” dokumentem strategicznym. Wraz z prawie 30 organizacjami apelujemy o mądre zmiany w aktualizacji KPEiK do ministry Anny Moskwy.

Krajowy Plan na rzecz Energii i Klimatu

KPEiK przedstawia założenia i cele oraz polityki i działania na rzecz realizacji 5 wymiarów unii energetycznej:

• bezpieczeństwa energetycznego;
• wewnętrznego rynku energii;
• efektywności energetycznej;
• obniżenia emisyjności oraz badań naukowych, innowacji i konkurencyjności.

Potrzeba realnych zmian zamiast pozorowania prac

W ocenie organizacji pozarządowych zajmujących się środowiskiem i klimatem dotychczasowe prace nad obowiązującą dziś wersją Krajowego Planu na rzecz Energii i Klimatu (KPEiK) zostały przeprowadzone jedynie w minimalnym stopniu i są dalece niewystarczające. Tak ważny dokument, który będzie wpływał na życie milionów osób, nie może być trzymany w ukryciu do ostatniej chwili i konsultowany w minimalnym stopniu. To kwestia odpowiedzialności państwa za przyszłość Polski – potrzebujemy przemyślanego, realnego i cieszącego się poparciem szerokim społecznym planu zmian.

Zostało mało czasu na aktualizację KPEiK

Sprawa aktualizacji KPEiK staje się szczególnie pilna, z uwagi na to, że władze mają czas na przedstawienie propozycji aktualizacji planu do 15 marca 2023 roku, a jego projekt do czerwca 2023 r.

Komisja Europejska przygotowała wytyczne dla państw członkowskich służące aktualizacji planów w dziedzinie energii i klimatu na podstawie nowych wyzwań stojących przed Europą dla zachowania bezpieczeństwa energetycznego. 

Powołując się na przygotowane przez Komisję Europejską wytyczne dotyczące aktualizacji krajowych planów organizacje pozarządowe przypominały zaproponowaną wcześniej wizję transformacji energetyczno-klimatycznej, jaka powinna dotyczyć Polski. 

„Cztery wymiary transformacji energetyczno-klimatycznej Polski” to szeroko dyskutowany dokument, który może być dobrym punktem wyjścia do prac nad nowelizacją KPEiK. Dokument został zbudowany wokół kluczowych wyzwań dla klimatu i energii z polskiej perspektywy. Po pierwsze, konieczności uzyskania neutralności klimatycznej nie później niż w do 2050 r. Bierze też pod uwagę wyzwania ostatnich lat – kryzys energetyczny i konsekwencje wojny w Ukrainie. Po trzecie, odnosi się do światowych trendów transformacji energetycznej i technologicznej. 

Fundacja jest jedną z organizacji apelujących o prawdziwe konsultacje i przygotowanie dokumentu realnie odpowiadającego na wyzwania i potrzeby Polski w nadchodzących czasach. Jesteśmy gotowi do podjęcia merytorycznej współpracy z Ministerstwem, wykorzystanie potencjału NGO przysłuży się wszystkim. 

Pełna treść listu:

https://chronmyklimat.pl/media/espada/filesupload/articles/files-1893/list-do-minister-anny-moskwy.pdf

Potrzeba zmian w systemie okresowej kontroli technicznej pojazdów. Podsumowanie 2022 r.

Polska zalega z przyjęciem prawa europejskiego w kwestii kontroli technicznej pojazdów, chęć zmiany tej sytuacji była przyczyną podjęcia drugiej próby implementacji dyrektywy. System kontroli technicznej jest niewydolny i niedopasowany do współczesnych realiów. W 2022 r. trwała debata na ten temat, w której FPPE zgłaszało swoje postulaty.

Najważniejsze informacje:

• System badań technicznych w Polsce jest obecnie mało skuteczny , co przekłada się na wzrost zagrożenia dla osób uczestniczących w ruchu drogowym, jest to także zagrożenie dla zdrowia i środowiska.
• Badania techniczne nadal przechodzą pojazdy niesprawne, a zdarzają się przypadki wydania pozytywnego wyniku badania bez fizycznej obecności pojazdu na stanowisku kontrolnym. 
• Polska w 2022 r. miała 5-letnie opóźnienia w transpozycji prawa europejskiego w tym zakresie.
• W nowelizacji Rozporządzenia Ministra Infrastruktury, która weszła w życie 2 listopada 2022 r. , zawarto przepis nakładający na diagnostów obowiązek przeprowadzenia diagnostyki komputerowej również pojazdów z silnikiem diesla. Dzięki temu stwierdzenie usunięcia katalizatora czy filtra cząstek stałych jest dużo łatwiejsze.

Nowelizacja wymuszona implementacją zaległej dyrektywy

W sierpniu 2022 r. do Parlamentu trafił długo oczekiwany projekt nowelizacji ustawy prawo o ruchu drogowym, mający za zadanie mocno spóźnioną implementację Dyrektywy 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep. To już drugie podejście do wdrożenia zapisów Dyrektywy w ostatnich latach. Pierwsze, zainicjowane w 2019 r., niespodziewanie zakończyło się wycofaniem projektu już na finiszu prac parlamentarnych. Mimo szybkiego tempa prac komisji infrastruktury na początku procesu obecnie (koniec 2022 r.) nastąpił pat i prace zamarły. Od października 2022 r. specjalnie powołana podkomisja nie wznowiła prac nad projektem.

System kontroli technicznej pojazdów wymaga pilnych zmian nie tylko z powodu ogromnego (5-letniego) opóźnienia w transpozycji prawa europejskiego, ale przede wszystkim dla zapewnienia bezpieczeństwa na naszych drogach i eliminacji z ruchu pojazdów nadmiernie zanieczyszczających powietrze.

Dziurawy i nieskuteczny system okresowej kontroli technicznej pojazdów

System badań technicznych w Polsce jest obecnie nieskuteczny, co przekłada się na wzrost zagrożenia dla osób uczestniczących w ruchu drogowym, jest to także zagrożenie dla zdrowia i środowiska. Brak skutecznych narzędzi kontroli instalacji i urządzeń mających na celu zmniejszenie emisji zanieczyszczeń do powietrza innych niż dwutlenek węgla powoduje, że do ruchu dopuszczane są także pojazdy dotkliwie zatruwające środowisko. Na te problemy Najwyższe Izba Kontroli wskazywała w swoim raporcie już w 2017 r. 

System nie eliminuje skutecznie z ruchu pojazdów bez ważnych badań technicznych. Brak ważnego badania można stwierdzić tylko w wyniku wyrywkowej kontroli drogowej policji, a brak badań nie jest karany w odpowiedni sposób – stawka mandatu jest stosunkowo niska, ukarana osoba nie otrzymuje punktów karnych. Nadzór nad prawidłowością pracy diagnostów jest niewystarczający – nadal zbyt często po badaniu wyjeżdżają pojazdy niesprawne, a zdarzają się przypadki wydania pozytywnego wyniku badania bez fizycznej obecności pojazdu na stanowisku kontrolnym.

System pomija także problem oddziaływania samochodów na zdrowie i środowisko. Nie są poddawane badaniom systemy i urządzenia odpowiadające za zmniejszanie emisji zanieczyszczeń powietrza innych niż CO2. Można bez problemu przejść badania techniczne samochodem bez filtra DPF czy katalizatora. To szczególnie problematyczne dla starych pojazdów z silnikiem Diesla. Tu jednak udało się poprawić obowiązujące prawo. Dzięki staraniom FPPE, w nowelizacji Rozporządzenia Ministra Infrastruktury, która weszła w życie 2 listopada zawarto przepis nakładający na diagnostów obowiązek przeprowadzenia diagnostyki komputerowej również pojazdów z silnikiem diesla. Dzięki temu stwierdzenia usunięcia katalizatora czy filtra cząstek stałych jest dużo łatwiejsze.

Zmiana Rozporządzenia to jednak zdecydowanie za mało – potrzebne są zmiany ustawowe. W projekcie, który obecnie znajduje się w Parlamencie znalazło się kilka dobrych rozwiązań. Przykładami są np. obowiązek sporządzenia przez diagnostę dokumentacji fotograficznej obecności pojazdu na stanowisku kontrolnym czy powierzenie nadzoru nad pracą diagnostów Transportowemu Dozorowi Technicznemu, który ma zdecydowanie większe kompetencje i możliwości kontrolne od pracowników starostw. Na plus zaliczyć należy także propozycje ustanowienia krajowego systemu szkoleń i okresowego podnoszenia kwalifikacji.

Brakuje jednak jeszcze kilku elementów, które zapewniłyby większa skuteczność. Po pierwsze, nadal brak mechanizmu skutecznie „wyłapującego” pojazdy poruszające się bez ważnego badania technicznego. FPPE zaproponowała rozwiązanie, które doskonale sprawdziło się w przypadku polis OC. W ramach takiego rozwiązania ubezpieczyciel wystawiający polisę OC miałby obowiązek sprawdzenia w CEPiK, czy ubezpieczany pojazd (dotyczy również przedłużenia polisy OC) posiada ważne badanie techniczne. W przypadku braku ważnych badań technicznych ubezpieczyciel automatycznie odmawiałby zawarcia/przedłużenia polisy OC do czasu uzyskania pozytywnego wyniku badania. 

Po drugie, nadal na rozwiązanie czeka kwestia waloryzacji opłaty za badania techniczne. Pozostaje ona niezmieniona od 2008 r. i obecnie nie jest adekwatna wobec szybko rosnących kosztów funkcjonowania stacji kontroli pojazdów. Już od dłuższego czasu środowisko właścicieli stacji kontroli pojazdów sygnalizuje konieczność urealnienia wysokości opłaty z uwagi na konieczność okresowej modernizacji i doposażania stacji kontroli, wzrost płac i wzrost kosztów utrzymania, w tym mediów. Gwałtowny wzrost cen w 2022 r. spowodowany dwucyfrową inflacją jeszcze bardziej pogłębił ten problem, stawiając właścicieli stacji w niezwykle trudnej sytuacji. Bez pilnych zmian w tym zakresie możemy spodziewać się szybkiej likwidacji dużej liczby stacji kontroli pojazdów, zwłaszcza zlokalizowanych poza większymi ośrodkami miejskimi, co skutkować będzie dużym ograniczeniem dostępności do usługi. Niestety Minister Infrastruktury nadal odmawia podjęcia prac nad tym tematem, oczekując na uchwalenie i wejście w życie procedowanej obecnie nowelizacji.

Podsumowanie

2022 rok przyniósł nam wznowienie prac nad reformą krajowego systemu okresowych kontroli technicznych pojazdów, ale na zakończenie prac w Parlamencie nadal musimy poczekać. Miejmy nadzieję, że prace uda się zakończyć przed rozpoczęciem kampanii wyborczej, która nie będzie sprzyjać osiągnięciu porozumienia przez Parlament. Na kolejne etapy naprawy systemu, obejmujące m.in. skuteczną eliminację pojazdów poruszających się bez ważnych badań technicznych czy waloryzację stawki za badania techniczne będziemy chyba musieli trochę poczekać – nie oczekujemy kolejnego projektu nowelizacji w tej kadencji. Musimy jednak pamiętać, że nawet najlepsze uchwalone prawo nie gwarantuje sukcesu: potrzebna jest jego skuteczna egzekucja. FPPE będzie nadal uważnie monitorować proces i brać aktywny udział w pracach nad zmianami w systemie.