Już 320 europejskich miast z ograniczonym dostępem dla wysokoemisyjnych aut

Podczas gdy liczba stref niskiej emisji (LEZ) w całej Europie wzrosła od 2019 roku o 40%, w Polsce nadal ich nie ma, ale pierwsze z nich powstaną już wkrótce. Kraków i Warszawa planują uruchomić swoje strefy czystego transportu (SCT), nasz krajowy odpowiednik LEZ-ów, odpowiednio do końca 2022 i połowy 2023 roku. Zainteresowanie utworzeniem tych stref wyraziło również kilka innych polskich miast, m.in. Łódź, Wrocław, Zabrze, Gliwice, Rzeszów, Bydgoszcz i Gdańsk.

Według nowych badań już 320 europejskich regionów miejskich ogranicza obecnie możliwość wjazdu dla starszych pojazdów, które zazwyczaj bardziej zanieczyszczają powietrze. To oznacza znaczny wzrost ich liczby — o 40% od 2019 roku [1]. Wszystkie z 10 najpopularniejszych miast turystycznych blokują obecnie wjazd dla wielu pojazdów benzynowych i diesli, zwłaszcza dla samochodów osobowych [2], warto więc, by Polki i Polacy wybierający się na wakacje samochodem także zwrócili na te kwestie uwagę.

Lubiane przez turystki i turystów Włochy mają 172 strefy niskiej emisji (LEZ), więcej niż jakikolwiek inny kraj europejski. Ich liczba niemal się podwoiła z 98 w 2019 roku. Włoskie systemy nie są ujednolicone, co utrudnia ustalenie, których pojazdów dotyczą ograniczenia w danym miejscu. Niemcy mają obecnie 78 LEZ-ów, Wielka Brytania – 17, Holandia – 14, a Francja – 8. Portugalia ma tylko jeden LEZ, w Lizbonie. W krajach Europy Środkowej i Wschodniej działa niewiele ograniczeń, ale w miastach Polski i Bułgarii odpowiedniki LEZ-ów mają powstać w nadchodzących miesiącach.

Polska to szara plama na europejskiej mapie LEZ-ów. Mamy nadzieję, że wkrótce się to zmieni. Już od stycznia 2022 roku samorządy mogą tworzyć strefy zarówno w dużych, jak i mniejszych miejscowościach. To właśnie na barkach samorządów spoczywa decyzja o wprowadzeniu stref oraz o zasadach ich funkcjonowania. W związku z niedawną nowelizacją ustawy o elektromobilności przedstawiciele Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych zwrócili się do 41 największych polskich miast z pytaniem o aktualne stanowisko w sprawie SCT. Aktualna sytuacja Polski może rozczarowywać. Warto jednak zauważyć i docenić ambitne samorządy, które już rozpoczęły pracę nad strefami. Prym wiedzie Kraków oraz Warszawa, ale do listy miast zainteresowanych poprawą jakości powietrza możemy już dopisać Gdynię, Szczecin, Poznań, Toruń, Sosnowiec, Dąbrowę Górniczą, Wałbrzych, Koszalin i Słupsk. Niestety żadne miasto nie podaje konkretnych terminów planowanego wprowadzenia stref.

Zanieczyszczenie powietrza według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) stanowi zagrożenie dla zdrowia publicznego i w Unii Europejskiej powoduje ponad 300 000 przedwczesnych zgonów rocznie. W Europie główną przyczyną są pojazdy drogowe, w Polsce instalacje grzewcze, ale nie znaczy to, że samochody nie przyczyniają się do złego stanu naszego powietrza. Przeciwnie. Transport drogowy jest największym źródłem niebezpiecznych dla zdrowia tlenków azotu – odpowiada za ponad 40% emisji NOx. Z transportu pochodzi także ponad 11% emisji drobnych pyłów PM2,5. Badania pokazują, że LEZ-y zapewniają znaczną poprawę jakości powietrza i mają pozytywny wpływ na lokalny handel. Zgodnie z ostatnimi sondażami większość mieszkańców miast chce, aby dla wszystkich samochodów benzynowych i diesli możliwości wjazdu na tereny miejskie były stopniowo ograniczane.

LEZ-y czasami rozciągają się na przedmieścia, miasta satelitarne i obwodnice. Zdecydowana większość z nich to zakazy wjazdu, zazwyczaj dotyczące samochodów z silnikiem Diesla spełniających normę Euro 4 lub starszych i benzynowych spełniających normę Euro 3 lub starszych [3], ale w niektórych przypadkach uwzględniono możliwość wjazdu na teren strefy za opłatą.

W oparciu o dostępne uzgodnione plany lub zobowiązania prawne w badaniu organizacji Transport&Environment obliczono, że do 2025 roku liczba LEZ-ów ma wzrosnąć o 58%, do 507. Wzrost będzie najsilniejszy w hotspotach turystycznych w Hiszpanii, gdzie do 2024 roku ma już funkcjonować 146 nowych LEZ-ów, podczas gdy we Francji do 2025 roku wejdą w życie 34 nowe LEZ-y. UE może wkrótce wymagać od 424 obszarów miejskich przygotowania planów zrównoważonej mobilności miejskiej, które prawdopodobnie obejmowałyby wiele LEZ-ów nowych lub ze wzmocnionymi wymogami.

Ponadto 27 istniejących stref ma zostać zaostrzonych, w tym dwa najpopularniejsze europejskie miasta turystyczne, Londyn i Paryż, a także 7. na liście najbardziej popularnych Amsterdam. Paryż, Amsterdam i Kopenhaga mają w planach zakaz wjazdu dla wszystkich pojazdów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi do końca dekady, kolejny zakaz ma wejść w życie w Brukseli w 2035 roku. Lista miast z zakazami na pewno się wydłuży po tym, jak 100 europejskich miast tej wiosny zobowiązało się do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2030 roku. Unijny program o wartości 360 mln euro jest jednym z narzędzi realizacji polityki unijnej mającej na celu osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 roku. Do 2035 roku UE ma zakończyć sprzedaż wszystkich nowych pojazdów spalinowych, w tym hybrydowych. Główni producenci samochodów wspierają ten cel, w tym Volkswagen, Mercedes, Ford i Volvo.

Nowe badanie zostało przeprowadzone przez Clean Cities Campaign, ogólnoeuropejską koalicję działającą na rzecz zdrowszych miast.

Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego powiedziała: „Przynajmniej część urzędników w polskich miastach zna już przykłady dobrze działających stref niskiej emisji z innych krajów Europy i wie na jakich zasadach je oparto. Teraz, kiedy strefy czystego transportu mogą zacząć powstawać w naszym kraju, dzięki doświadczeniom zebranym przez innych mamy szansę wprowadzić je w taki sposób, żeby spełniały swoje cele i by mieszkańcy je akceptowali. Kluczowe jest, aby proces tworzenia tych stref obejmował pogłębiony dialog z mieszkańcami i ich edukację. Powinni zostać poinformowani, różnymi kanałami i w jak najbardziej przystępny sposób, czym strefy są, jak działają i jakie przynoszą korzyści. Długoterminowe planowanie, zapowiadanie kolejnych kroków z wyprzedzeniem, wprowadzanie SCT stopniowo, zaczynając od łagodnych wymogów, mogą pomóc w budowaniu akceptacji.”

Szymon Żuławiński z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych dodaje: „W wielu polskich miastach emisje z transportu są istotnym źródłem zanieczyszczeń powietrza. W Warszawie transport generuje 77% emisji tlenków azotu (NOx), czyli jednego z najgroźniejszych zanieczyszczeń. To pokazuje, jak bardzo potrzebujemy instrumentów służących poprawie jakości powietrza. Przyjęta nowelizacja nie jest idealna, ale wreszcie pozwala ambitnym samorządom na działanie. Cieszymy się, że wreszcie możemy zaobserwować w Polsce pierwsze poważne kroki w sprawie wprowadzenia stref. Dodatkowo nasze badanie pokazuje, że trend jest rosnący i coraz więcej samorządów interesuje się tematem i deklaruje działanie. W interesie wszystkich jest zachęcanie samorządów do wprowadzania zmian. Strefy czystego transportu mogą wyraźnie poprawić jakość powietrza, a co za tym idzie zdrowie mieszkanek i mieszkańców miast.”

Dyrektorka HEAL Polska, Weronika Michalak, wyjaśnia: „Wprowadzanie stref czystego transportu bezpośrednio przekłada się na spadek poziomów zanieczyszczeń powietrza na szczególnie wrażliwych obszarach metropolii, a tym samym na lepszy stan zdrowia mieszkanek i mieszkańców tych części miast. Jednak by zmniejszyć emisję spalin z samochodów osobowych oraz uniknąć zjawiska “zatrzymania” korków ulicznych tuż poza granicą wyznaczonych stref, należy postawić przede wszystkim na ograniczenie liczby samochodów, rozwój komunikacji zbiorowej i kolei. Pamiętajmy, że z punktu widzenia naszego zdrowia najlepsza jest aktywna mobilność, czyli chodzenie pieszo i jazda rowerem – które jednocześnie nie przyczyniają się do powstawania szkodliwych zanieczyszczeń powietrza.”

Dyrektorka Kampanii na rzecz Czystych Miast, Barbara Stoll, powiedziała: „Coraz trudniej jest jeździć zanieczyszczającymi powietrze pojazdami na wakacje. Hotspoty turystyczne wiodą prym, ale setki kolejnych miast coraz częściej kładą nacisk na to, by ich ulice były czystsze i spokojniejsze. Lepiej dla kierowców byłoby przesiadać się na czyste alternatywy, a rządy powinny nadal zwiększać dostępność szybkiej kolei i połączeń wakacyjnych, a także zapewniać inne alternatywy dla zanieczyszczających powietrze prywatnych samochodów.”

Briefing „Trendy rozwoju stref niskiej emisji i zeroemisyjnych w Europie” (j. angielski) – TUTAJ

Briefing „7 kroków do stworzenia efektywnych stref niskiej emisji” (j. angielski) – TUTAJ

Przypisy

[1] Statystyki dotyczące LEZ pochodzą z bazy danych dotyczących przepisów w zakresie dostępu do miast (Urban Access Regulations Database), wspieranej przez Komisję Europejską.

[2] Statista mierzy popularność na podstawie liczby turystów nocujących. LEZ-y ma wszystkie dziesięć najlepszych pod tym względem miast: Londyn, Paryż, Berlin, Monachium, Sztokholm, Hamburg, Amsterdam, Rzym, Madryt i Wiedeń. Samochody są zwolnione z wymogów LEZ w Wiedniu. Stambuł jest wykluczony, ponieważ znajduje się częściowo poza kontynentem europejskim.

[3] LEZ-y nie mają jeszcze zastosowania do samochodów prywatnych w Austrii i Danii. Poza tymi przypadkami, europejskie LEZ-y zazwyczaj ograniczają dostęp dla prywatnych benzynowych samochodów osobowych i dostawczych spełniających normę Euro 3 lub starszych, z wyjątkiem Wielkiej Brytanii, gdzie są surowsze (Euro 4) i Niemiec, gdzie są słabsze (Euro 1). LEZ-y są bardziej rygorystyczne dla diesli, blokując dostęp dla pojazdów Euro 4 lub 5, a w Wielkiej Brytanii jeszcze surowsze (głównie Euro 5 lub 6).

Źródło: Clean Cities Campaign

[RAPORT] Jak e-handel zanieczyszcza nasze miasta. Analiza 90 firm kurierskich z całego świata.

Rosnąca w olbrzymim tempie popularność zakupów przez internet powoduje, że na całym świecie ulice naszych miast opanowują samochody dostawcze. Są one jednym z głównych źródeł hałasu i zatorów na drogach. Jednocześnie mało wiemy na temat zanieczyszczeń, które powodują.

Wiemy, że transport jest źródłem większość emisji zanieczyszczeń powietrza w dużych miastach i największym źródłem nowych emisji gazów cieplarnianych odpowiadając za ok. 12% globalnych emisji. Wiemy też, że Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) uznała zanieczyszczenie powietrza za największe zagrożenie środowiskowe w Europie.

Nowy Raport grupy badawczej Stand.Earth „Revealing the Secret Emissions of E-Commerce” [LINK] rzuca w tym kontekście nieco światła na sektor dostaw na odcinku „ostatniej mili”. Jest to ostatni etap podróży paczki: z magazynu do domu, sklepu lub automatu paczkowego. To krótki odcinek w porównaniu z resztą łańcucha dostaw, zwykle na dystansie nie dłuższym niż kilkanaście kilometrów, a mimo to generujący nieproporcjonalną ilość zanieczyszczeń. Odpowiada za połowę wszystkich emisji CO2 na etapie dostawy. Autorki i autorzy Raportu wskazują, że tylko sześć największych na świecie firm dostawczych oraz z sektora e-commerce odpowiada rocznie za emisję dwutlenku węgla równą emisji 600 tysięcy gospodarstw domowych. Stanowi to ok. 2/3 wszystkich emisji CO2 z dostaw. Jednocześnie sektor opiera się w dużej mierze na podwykonawcach. Niewiele jednak informacji nt. relacji z podwykonawcami jest łatwo dostępnych, bardzo często są to pracownicy krótkoterminowi tzw. „gig workers” co dodatkowo utrudnia ocenę realnego wpływu sektora na zanieczyszczenie powietrza. Jak wynika z raportu, firmy nie zbierają albo niechętnie dzielą się takimi danymi. Stand.Earth przebadali 90 firm z Europy, Ameryki Północnej i Indii. Żadna z nich nie ujawniła swoich danych dotyczących emisji na odcinku ostatniej mili.

Mimo że jest to dla firm dostawczych najdroższy i najtrudniejszy  odcinek, a w sektorze panuje ogromna konkurencja, to ciągły, rosnący wzrost rynku zakupów online będzie powodował, że branża dostaw będzie nadal rosła w niespotykanym tempie. Jeśli nie zmienimy swoich nawyków konsumpcyjnych to paczek, pojazdów, kurierów będzie wokół nas coraz więcej. 

Nie musi to jednak  oznaczać większej ilości zanieczyszczeń. Odpowiedzią powinien być rozwój zeroemisyjnej logistyki miejskiej, w tym ustanowienie stref czystego transportu w miastach. Kolejne polskie samorządy na czele z Krakowem zapowiadają wprowadzenie takich rozwiązań. Co więcej, w Unii Europejskiej obowiązywać będzie zakaz sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku. Chociaż zrównoważone dostawy to nie tylko wymiana pojazdów na elektryczne, to jak wynika z raportu FPPE i Polityki Insight „Transformacja ostatniej mili. Zeroemisyjność w logistyce miejskiej” [LINK] przejście firm logistycznych na zeroemisyjny transport w centrach miast skraca czas dostaw towarów, a dla podmiotów obsługujących ostatnią milę stanowi szansę na obniżenie kosztów działalności w dłuższej perspektywie. Co więcej, raport Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) „Electrifying Last-Mile delivery” [LINK] wskazuje, że całkowity koszt posiadania (TCO) w przypadku elektrycznych „dostawczaków” już jest lub będzie w krótkiej perspektywie niższy niż koszt pojazdów spalinowych.

Organizacja Stand.Earth apeluje do biznesu o większą transparentność i przejście na zeroemisyjny sposób realizacji dostaw do 2030 roku. W rozwoju tego rynku kluczowa jest jednak ścisła współpraca władz – zarówno władz – centralnych jak i samorządowych – z przedstawicielami sektora logistycznego, w tym przewoźnikami i dostawcami. Dobrych przykładów i rekomendacji ze świata dla polskiego rynku nie brakuje, potrzebne jest tylko odpowiednie forum do rozmowy. FPPE oferuje takie miejsce, zapraszając do dołączenia do inicjatywy „Dostawy bez spalin” – platformy współpracy liderów rynku dostaw na rzecz przechodzenia na zeroemisyjny transport w miastach.

Stand.Earth i FPPE są członkami Clean Mobilty Collective (CMC), międzynarodowej sieci zaangażowanej w ograniczanie wpływu na zmiany klimatu poprzez dążenie do dekarbonizacji sektora transportu.

– Aleksander Szałański

[APEL] Odkładana kwestia bezpieczeństwa na drogach

Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych wraz z sygnatariuszami apeluje do Ministra Infrastruktury w sprawie prac nad przyjęciem do polskiego porządku prawnego przepisów, które poprawią bezpieczeństwo na drogach. 

Naszym celem jest zwiększenie bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego poprzez poprawę efektywności krajowego systemu okresowych badań technicznych pojazdów.

Kierujemy list otwarty do Ministra Infrastruktury apelujący o implementację Dyrektywy 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych (termin transpozycji Dyrektywy upłynął w 2018 roku).

Apelujemy do Ministra m.in. o uszczelnienie systemu rejestracji w Polsce używanych pojazdów importowanych poprzez skuteczniejszą weryfikację dokumentacji przedkładanej podczas pierwszej rejestracji pojazdu.

Polski system kontroli technicznej pojazdów powszechnie uznawany jest nieskuteczny i odbiegający od standardów europejskich. Średni wiek samochodów w Polsce jest jednym z najwyższych w Unii Europejskiej — w 2019 roku wyniósł nieco ponad 14 lat wobec średniej w UE na poziomie 11,5 roku. Jednocześnie trwa intensywny import do Polski coraz starszych, używanych pojazdów, przede wszystkim osobowych. W 2019 roku do Polski sprowadzono ponad 850 tys. takich pojazdów, a ich średni wiek wynosił 11,5 roku. Na nasz rynek trafiają coraz starsze, mniej sprawne i bardziej zanieczyszczające powietrze pojazdy. Polska zobowiązała się do zreformowania systemu, ale mimo podejmowanych prób przyjęcia nowych przepisów, do chwili obecnej nie zostały dokonane żadne zmiany legislacyjne.

Jakich zmiany trzeba wprowadzić?

1. Trzeba uszczelnić system rejestracji samochodów importowanych. Dzisiaj można zarejestrować Polsce samochód, który na skutek uszkodzeń został uznany ze niespełniający wymogów bezpieczeństwa i nie może być ponownie zarejestrowany ponownie ze względu na zły stan techniczny. 

Dziurawy system kontroli pozwala na legalizację samochodów, które są niebezpieczna dla nabywców w Polsce, którzy często nie mają pojęcia o złym stanie technicznym pojazdu – dodaje nasz ekspert Jacek Mizak

2. Diagności powinni przechowywać dokumentację fotograficzną przeglądów w CEPiK.

Proponowany w projekcie przepis nakładający obowiązek dokumentowania obecności pojazdu na badaniach technicznych poprzez wykonanie zdjęć jest dobrym rozwiązaniem. Jednak proponowane nałożenie obowiązku na właściciela stacji do przechowywania fotografii przez okres pięciu lat budzi wątpliwości. Najwygodniej będzie wykorzystać CEPiK, który umożliwi łatwy dostęp do danych i nie będzie obciążał stacji diagnostycznych.

3. Trzeba podnieść opłatę za dodatkowe wykonanie badania technicznego po upływie 30 dni od daty ich ważności.

Po niedawnej nowelizacji taryfikatora mandatów górna kwota takiego mandatu została podniesiona do kwoty 3000 zł, ale nadal sprawca nie otrzymuje punktów karnych z tego tytułu. Niskie zagrożenie karą powoduje, że po polskich drogach porusza się znaczna ilość pojazdów bez ważnych badań technicznych. Należy podkreślić, że istnieje tu duży dysonans pomiędzy karą za brak polisy OC (dużo wyższa, stała stawka wynosząca obecnie 6 020 zł) a karą za brak ważnego badania technicznego, mimo że to w tym drugim przypadku dochodzi do rzeczywistego zagrożenia dla życia i zdrowia uczestników ruchu drogowego.

4. Katalog obowiązkowych czynności podczas badania technicznego należy rozszerzyć.

Lista powinna zostać uzupełniona o obowiązkową weryfikację obecności i poprawności działania systemów mających na celu ograniczenie wpływu na środowisko i zmniejszenie emisji zanieczyszczeń (filtry cząstek stałych DPF, katalizatory, systemy AdBlue, systemy EGR) wraz z przeprowadzeniem obowiązkowej diagnostyki komputerowej dla pojazdów wyposażonych w silniki diesla, wyposażonych w złącze diagnostyczne OBD.    

[RELACJA] CharIN EUROPE Conference w Zielonej Górze

Przedstawiciele Fundacji wzięli udział międzynarodowej konferencji CharIN EUROPE Conference w Zielonej Górze, która odbyła się 28 czerwca 2022 r. Konferencja to jedno z najważniejszych wydarzeń dla branży elektromobilności w Europie.

28 czerwca w Zielonej Górze odbyła się konferencja CharIN EUROPE Conference. Gospodarzami wydarzenia byli Ekoenergetyka — Polska oraz Polska Izba Rozwoju Elektromobilności (PIRE).

CharIN to organizacja międzynarodowa, zrzeszająca ponad 200 członków z branży e-mobility. Głównym celem organizacji jest holistyczne podejście do kwestii interoperacyjności ładowania pojazdów elektrycznych. Organizacja wspiera działania mające na celu ujednolicenie standardu ładowania CCS na rynku globalnym.

W trakcie konferencji ekspertki i eksperci z całej Europy dyskutowali o wyzwaniach sektora energetycznego oraz sieci elektroenergetycznej, nieustannie rosnącej liczbie elektrycznych pojazdów oraz o rozwoju infrastruktury ładowania. Mieliśmy okazję poznać najnowsze trendy i rozwiązania dla elektromobilności w Europie.

Jeden z paneli poświęcony dyrektywie Unii Europejskiej w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych AFIR i innych europejskich ramach prawnych ze szczególnym zwróceniem uwagi na infrastrukturę ładowania oraz globalnego podejścia do jej rozwoju był moderowany przez naszego eksperta Rafała Bajczuka.

W trakcie dyskusji uczestniczki i uczestnicy rozmawiali także na temat francuskiej prezydencji i potencjalnych korzyści dla rozwoju świata elektromobilności. W dyskusji uczestniczyli: Maria Andreeva – Lider Strategii Marketingu eMobility Innowacje Schneider Electric, Michał Kurtyka – Prezydent COP24, Były Minister Klimatu i Środowiska RP, Michael Keller – kierownik ds. opłat regulacyjnych Elli – Marka Grupy Volkswagen, Członek Zarządu CharIN, Peter Badik – współzałożyciel i dyrektor generalny GreenWay, były dyrektor SEVA (Słowackiego Stowarzyszenia Pojazdów Elektrycznych).

Pozostała część konferencji dotyczyła przyszłości elektrycznego transportu ciężkiego w Europie. Swoje przemówienie o projekcie HoLa polegającym na budowie i badaniu pierwszych megawatowych systemów ładowania samochodów ciężarowych w Europie przygotował ekspert Daniel Speth z Fraunhofer ISI. Wątki poruszone w trakcie wystąpienia były następnie kontynuowane w trakcie panelu dyskusyjnego, którego moderatorką była
Agata Rzędowska, dziennikarka, edytorka i autorka kilkuset publikacji na temat elektrycznych samochodów. Wśród panelistów znaleźli się Michał Małecki Dyrektor Biura Rozwoju Oprogramowania Ekoenergetyka-Polska S.A., dr Thomas Fabian, Dyrektor Handlowy Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), Magnus Höglund, szef działu infrastruktury i rozwiązań do ładowania w Grupie Scania oraz Patrick Kern, Dyrektor Generalny BRUGG eConnect AG.

[RAPORT] Stare diesle trują stolicę. Wspólny raport TRUE Initative i m.st. Warszawy pt. „Ocena rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie”.

Temat zanieczyszczonego powietrza co roku powraca jak bumerang wraz z rozpoczęciem sezonu grzewczego. Wówczas winą za fatalną jakość powietrza obarcza się ogrzewanie domów węglem. Czy tzw. „kopciuchy” powinny być jedynym zmartwieniem dla Warszawy?

Tymczasem za ok. 3/4 emisji tlenków azotu (NOx) w największych polskich miastach odpowiadają samochody, w szczególności te starsze napędzane silnikiem diesla — wynika z raportu opublikowanego przez Najwyższą Izbę Kontroli w 2020 r. Władze m.st. Warszawy wraz z TRUE Initative publikują wspólny raport, który obrazuje, jak ruch samochodów wpływa na jakość powietrza w stolicy.

W sześciu warszawskich lokalizacjach na przełomie września i października 2020 r. dokonano 220 tys. pomiarów metodą TRUE (The Real-World Urban Emissions) na niemal 150 tys. pojazdach różnego typu. 

Opublikowane w raporcie wyniki badań wskazują, że blisko 20 proc. pojazdów poruszających się po stolicy zostało wyprodukowanych przed 2006 r. To właśnie ta grupa ma największy udział w emisji zanieczyszczeń. Odpowiada za 37 proc. emisji tlenków azotu (NOx) oraz 52 proc. pyłów zawieszonych (PM). Co więcej, analizując wyniki pomiarów, można zauważyć, że emisje szkodliwych gazów wzrastają nawet kilkukrotnie wraz z wiekiem pojazdów. Jednocześnie z raportu jasno wynika, że samochody napędzane silnikiem Diesla emitują znacznie więcej zanieczyszczeń w porównaniu z pojazdami zasilanymi benzyną. W przypadku pyłów PM emisje z diesli są od 4 do 11 razy większe. (sic!).

Co możemy z tym zrobić? Strefa czystego transportu – zmiana, o której warto rozmawiać.

Strefy to powszechnie stosowane w Europie narzędzie służące poprawie jakości powietrza. Obecnie w Europie funkcjonuje ponad 250 SCT. Znajdziemy je m.in. w Londynie, Berlinie czy Brukseli.

Przykłady z tych miast pokazują, że strefa nie zmienia radykalnie organizacji ruchu, oraz bezpośrednio wpływa na zwiększenie komfortu życia mieszkanek i mieszkańców miast. SCT jest narzędziem nakierowanym na zmiany w strukturze pojazdów poruszających się po mieście. Jest rozwiązaniem, które najmocniej trafi w grupę pojazdów szczególnie emisyjnych. Chodzi o auta z silnikami Diesla sprzed 2006 r., a więc o samochody, które dziś mają więcej niż 17 lat. Na naszych drogach jest ich już co prawda niewiele, ale to właśnie takie czarne owce najdotkliwiej zanieczyszczają powietrze.

Polityka ograniczenia wjazdu samochodów oparta na wieku lub normie emisji spalin, pozwoliłaby na wyeliminowanie z warszawskich dróg samochodów osobowych emitujących najwięcej zanieczyszczeń. Dzięki opublikowanej w styczniu 2022 r. nowelizacji ustawy, samorządy otrzymały zielone światło do wprowadzania stref. Więcej na ten temat piszemy tutaj: https://fppe.pl/nowelizacja-ustawy-o-elektromobilnosci-ponizej-oczekiwan-ocena-zmian/

Autorki i autorzy raportu rekomendują, aby w pierwszej kolejności wprowadzić ograniczenia dla samochodów niespełniających wymagań normy emisji spalin Euro 4 (czyli z rocznika 2005 i starszych), a następnie rozszerzyć te ograniczenia także na pojazdy z silnikami Diesla z kategorii Euro 5 (roczniki 2006-2014). Organizacja ICCT wskazuje, aby Warszawa pomyślała także o regulacjach dla taksówek i autobusów komercyjnych. Zwraca też uwagę, że władze krajowe powinny przyjrzeć się importowi używanych samochodów — średni wiek aut importowanych, które jeżdżą po Warszawie, jest znacznie wyższy niż samochodów kupionych jako nowe w Polsce. Napływowi starych pojazdów o wyższej emisyjności
można zapobiec poprzez wprowadzenie ogólnokrajowej polityki ograniczającej wiek importowanych pojazdów. Taką politykę mogłyby uzupełnić inne środki, takie jak programy złomowania, ulgi podatkowe i inne zachęty finansowe, zniechęcające do zakupu starych pojazdów. Na szczeblu lokalnym problem emisji z importowanych pojazdów używanych można rozwiązać poprzez wprowadzenie ograniczeń dotyczących wieku pojazdów lub norm emisji spalin.

Pełen raport TRUE Initative „Ocena rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie” można pobrać TUTAJ.