Niemiecki rząd wyhamowuje wsparcie dla elektryfikacji transportu
Niemiecki rząd przygotowuje się do znacznego zmniejszenia wsparcia dla elektryfikacji transportu, co może mieć istotne konsekwencje dla przyszłości motoryzacji i zrównoważonego rozwoju.
Najważniejsze informacje:
- Spadek wsparcia rządu dla elektryfikacji transportu to znaczące wyzwanie dla przyszłości motoryzacji i zrównoważonego rozwoju w Niemczech.
- Ograniczenie wsparcia finansowego dla zakupu elektrycznych autobusów miejskich zagraża mobilności neutralnej i procesowi dekarbonizacji transportu, kluczowemu dla przyspieszenia transformacji sektora.
- Mniejsze wsparcie rządu oznacza także znaczące wyzwania finansowe w zakresie zamiany na floty autobusów bezemisyjnych.
- Aby kontynuować elektryfikację transportu w Niemczech i osiągnąć ambitne cele dotyczące ochrony środowiska i klimatu, konieczne jest znalezienie nowych ścieżek finansowania.
Różne oblicza elektryfikacji transportu w Niemczech
Ostatnie decyzje rządu niemieckiego stawiają pod znakiem zapytania perspektywy dalszego utrzymania tempa elektryfikacji transportu drogowego. Wszyscy pamiętamy, jak Niemcy z dużym opóźnieniem zareagowali na zmiany na rynku w kontekście coraz bardziej ambitnych celów w zakresie redukcji emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym. Początkowy opór rodzimych producentów przed nowymi technologiami zeroemisyjnymi został jednak przełamany i przez ostatnie trzy lata tempo elektryfikacji znacząco przyspieszyło, czyniąc Niemcy czołowym rynkiem dla pojazdów elektrycznych w Europie. Był to skutek przyjęcia wielu programów wsparcia, zarówno dla nabycia pojazdów, jak też rozwoju infrastruktury ładowania. Na ten cel przeznaczono miliardy euro i osiągnięto zakładany cel – udział pojazdów elektrycznych w nowych rejestracjach znacznie przekroczył 10%, a infrastruktura ładowania powstała w błyskawicznym tempie, zarówno przy głównych trasach jak też w miastach. Obecnie jazda elektrykiem po Niemczech nie stanowi najmniejszego problemu.
W ostatnim czasie ta maszyna wsparcia jednak zaczęła się nieco psuć. Po zapowiedzi wycofania znacznej części dopłat do nabycia pojazdów osobowych z końcem 2023 roku, nieoczekiwanie z początkiem 2024 roku zamknięto również bardzo hojny program wsparcia nabycia pojazdów ciężarowych, w ramach którego przewoźnicy mogli uzyskać wsparcie w wysokości nawet do 80% różnicy w cenie zakup ciężarówki tradycyjnej i ciężarówki zeroemisyjnej. Powodem było zakwestionowanie możliwości finansowania tego programu z Funduszu Post-Covidowego. Teraz podobny los spotyka program wsparcia elektryfikacji autobusów miejskich.
Ograniczone wsparcie dla e-busów
Niemiecki Bundestag podjął decyzję o ograniczeniu finansowania zakupu autobusów z alternatywnymi napędami w ramach Funduszu Klimatu i Transformacji, co spowodowało znaczną niepewność wśród wszystkich uczestników rynku. Dzieje się to w czasie, kiedy rynek e-busów nie jest jeszcze w pełni rozwinięty, a 88 procent krajowej floty autobusów miejskich jest nadal opartych na technologii diesla. Bez kontynuacji wsparcia finansowego, droga do mobilności neutralnej pod względem emisji CO2 stoi pod znakiem zapytania.
Niemiecki Bundestag podjął decyzję o ograniczeniu finansowania zakupu autobusów z alternatywnymi napędami w ramach Funduszu Klimatu i Transformacji, co spowodowało znaczną niepewność wśród wszystkich uczestników rynku. Dzieje się to w czasie, kiedy rynek e-busów nie jest jeszcze w pełni rozwinięty, a 88 procent krajowej floty autobusów miejskich jest nadal opartych na technologii diesla. Bez kontynuacji wsparcia finansowego, droga do mobilności neutralnej pod względem emisji CO2 stoi pod znakiem zapytania. Liczby mówią za siebie: W pierwszym naborze, Federalne Ministerstwo Transportu sfinansowało zakup ponad 3000 autobusów, w drugim – już tylko 1000. W trzeciej rundzie, zakończonej już w 2024 roku, podjęto decyzję o sfinansowaniu zakupu zaledwie 186 autobusów.
Decyzja Bundestagu była szeroko komentowana przez uczestników ostatnich targów Mobility Move 2024, czyli największego wydarzenia poświęconego nowym technologiom w sektorze mobilności i transportu.
W swoim oświadczeniu Ingo Wortmann, prezes Niemieckiego Stowarzyszeania Firm szacuje, że koszty zakończenia procesu dekarbonizacji miejskich autobusów w Niemczech sięgają 24 miliardy euro. Decyzja Bundestagu stawia pod znakiem zapytania możliwość kontynuacji tego procesu.
W 2023 r. Niemcy zajmowały drugie miejsce w Europie (po wielkiej Brytanii) pod względem liczby zarejestrowanych elektrycznych autobusów miejskich. Jednak tempo elektryfikacji w zeszłym roku dramatycznie spadło: liczba rejestracji autobusów elektrycznych w Niemczech wzrosła w ubiegłym roku jedynie o 29 sztuk.
Co dalej z autobusami elektrycznymi?
Jak podkreśla szef VDV, Niemcy nadal są światowym liderem w tym sektorze dzięki udanej strategii rozwoju i wprowadzania na rynek bezemisyjnych autobusów, realizowanej od 15 lat wspólnie przez kraje związkowe, rząd federalny, przemysł i firmy transportowe. Zaprzestanie finansowania przez rząd federalny zagraża procesowi transformacji. Około 800 firm transportowych planuje zamianę około 10 000 autobusów na pojazdy bezemisyjne do 2025 roku. Bez dalszego wsparcia plany te są zagrożone. Dyrektywa w sprawie energetycznie efektywnych i czystych ekologicznie pojazdów i zaostrzone warunki ramowe dla autobusów miejskich, wraz z nowym Rozporządzeniem ws. standardów emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych, na które rząd federalny Niemiec zgodził się na szczeblu UE, stawiają firmy transportowe przed dużymi wyzwaniami finansowymi. Jak podkreśla Info Wortmann, sytuację dodatkowo komplikuje wprowadzenie wspólnego biletu Germany Ticket, który uszczupla przychody firm przewozowych i sprawia, że przejście na alternatywne napędy staje się jeszcze bardziej wymagające. Bez odpowiedniego wsparcia finansowania wiele firm członkowskich VDV będzie zmuszonych do rozważenia dłuższego utrzymania na rynku autobusów z silnikiem diesla. Stoi to w sprzeczności z przyjętymi celami w zakresie ochrony środowiska i klimatu oraz podkreśla potrzebę znalezienia nowych ścieżek finansowania w celu wsparcia przejścia na bezemisyjne floty autobusowe w Niemczech.
Decyzje podejmowane przez niemiecki rząd w zakresie wsparcia dla elektryfikacji transportu mają istotne konsekwencje dla przyszłości motoryzacji i zrównoważonego rozwoju. Wraz z ograniczeniem finansowania dla zakupu autobusów z alternatywnymi napędami, Niemcy stają w obliczu znaczących wyzwań w kontekście osiągnięcia celów związanych z redukcją emisji CO2. Wsparcie dla elektryfikacji, które było kluczowym czynnikiem przyspieszającym tempo transformacji, teraz zaczyna słabnąć, co rodzi obawy co do kontynuacji procesu dekarbonizacji w sektorze transportu. Dalsze kroki rządu i znalezienie nowych ścieżek finansowania stają się niezbędne, aby zapewnić kontynuację elektryfikacji transportu w Niemczech i realizację ambitnych celów związanych z ochroną środowiska i klimatu.
Polska wśród państw Unii Europejskiej z największymi zaległościami we wdrażaniu dyrektywy dotyczącej eurowiniet
Opłaty drogowe w UE reguluje dyrektywa o eurowinietach. W 2022 r. dyrektywa ta została zreformowana, aby pomóc wprowadzić na drogi mniej emisyjne pojazdy ciężarowe i zapewnić niezbędną redukcję emisji z transportu drogowego. 25 marca 2024, mija termin transpozycji dyrektywy, której głównym celem jest zróżnicowanie opłat drogowych w zależności od poziomu emisji CO2.
Polska w ogonie UE
W najnowszym raporcie Transport&Environment Tolling: the highway to green trucking. How to implement Eurovignette reform to clean up trucks (Opłaty drogowe: autostrada do ekologicznego transportu ciężarowego. Jak wdrożyć reformę eurowiniet, aby obniżyć zmniejszyć emisje z pojazdów ciężarowych) dotyczącym stanu wdrażania unijnej legislacji w zakresie eurowiniet przez poszczególne państwa członkowskie, Polska znalazła się w niechlubnym gronie krajów, które praktycznie nie wdrożyły tej dyrektywy. Zgodnie z wynikami raportu T&E, Polska oraz Bułgaria, Łotwa, Luksemburg i Szwecja wypadają najgorzej w porównaniu do reszty krajów UE.
Wnioski z raportu
Według T&E najbardziej skutecznym sposobem wdrożenia tej reformy jest obniżenie opłat drogowych dla mniej emisyjnych ciężarówek i zwiększenie ich dla ciężarówek emitujących więcej zanieczyszczeń. Zachęcanie do korzystania z bardziej ekologicznych samochodów ciężarowych przy jednoczesnym zniechęcaniu do korzystania z mniej wydajnych pojazdów znacząco wpłynie na całkowity koszt posiadania pojazdu (TCO), a tym samym na zakup nowych samochodów ciężarowych, co spowoduje skuteczne zmniejszenie emisji w sektorze transportu.
– Polska powinna jak najszybciej wdrożyć przepisy dyrektywy o eurowiniecie, nie tylko dlatego, że mamy taki obowiązek prawny i – co za nim idzie – mogą na nas zostać nałożone dotkliwe kary finansowe, ale przede wszystkim dlatego, żeby pomagać tym przedsiębiorcom z branży transportowej, którzy inwestują w nowoczesne, mniej emisyjne pojazdy ciężarowe. – ocenia Marcin Korolec, Prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) i wiceprezes rady Transport&Environment.
Możliwe skutki dla Polski
Z prawnego punktu widzenia Polska zobowiązana jest do podjęcia natychmiastowych działań w celu poprawy stanu wdrożenia dyrektywy dotyczącej eurowiniet, gdyż dyrektywy są aktami prawa wiążącymi dla wszystkich państw członkowskich UE. Obecny system opłat drogowych w Polsce przewiduje najniższe stawki dla pojazdów ciężarowych spełniających co najmniej normę emisji Euro5 i nie uwzględnia poziomu emisji CO2. Oznacza to, że przewoźnicy nie odnoszą żadnej korzyści z użytkowania ciężarówek spełniających normę Euro6 lub ciężarówek zeroemisyjnych. Brak transpozycji tej dyrektywy do prawa krajowego przez dłuższy czas może potencjalnie spowodować m.in. utratę funduszy z unijnych programów wspierających infrastrukturę transportową, czy nałożenie bardzo wysokich kar związanych z wszczęciem przez Komisję Europejską procedury naruszeniowej.
Konieczne jest wypracowanie kompromisu w sposób włączający wszystkich interesariuszy oraz szybkie wprowadzenie niezbędnych reform, które umożliwią zgodne z unijnymi przepisami funkcjonowanie systemu opłat drogowych. Należy podkreślić, że obrany przez Unię kurs przejścia na bezemisyjne ciężarówki może być dodatkowo wspomagany przez wykorzystanie nowych środków finansowych będących przychodami wynikającymi właśnie z reformy opłat drogowych. W szczególności opłaty za tzw. koszty zewnętrzne (emisja CO2, zanieczyszczenie powietrza i hałas) mogą być redystrybuowane sprawiedliwie i w sposób uwzględniający ograniczoną zdolność mniejszych przewoźników do finansowania przejścia na bezemisyjne ciężarówki.
Materiał źródłowy Transport&Environment:
Po konsultacjach branżowych ws. rozwoju infrastruktury ładowania
Rozbudowa infrastruktury ładowania w miastach będzie kluczowy dla rozwoju elektromobilności w Polsce. Wierzymy, że fundamentalny dla pokonania barier powinien być dialog pomiędzy instytucjami miejskimi a firmami z sektora. 13 marca 2024 r. wspólnie z Urzędem Miasta Stołecznego Warszawy przeprowadziliśmy konsultacje branżowe.
Dlaczego potrzebujemy elektromobilności w miastach?
W celu osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku, musimy niemal całkowicie zdekarbonizować większość sektorów gospodarki, w tym transport drogowy. Odpowiedzią jest przechodzenie na elektromobilność – jedyną dojrzałą i szeroko dostępną technologię. Dynamicznie rozwijający się rynek aut elektrycznych i postępująca elektryfikacja transportu sprawiają, że miasta już dzisiaj powinny systemowo myśleć o rozwoju infrastruktury ładowania. To rodzi pytania o optymalne modele budowy, rozwoju i zarządzania niezbędnej infrastruktury.
Przebieg dyskusji
Podczas dyskusji omówiono aktualne wyzwania stojące przed rozwojem ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, w tym rosnące oczekiwania dotyczące tempa realizacji nowych inwestycji.
Ustalono również kierunki działań, które pomogą zapewnić rozwój tej branży w przyszłości. Wszystkie uczestniczki i uczestnicy spotkania zgodzili się co do tego, że współpraca między operatorami a władzami jest kluczowa dla rozwoju tej branży.
Rola Fundacji
Jednym z obszarów działalności Fundacji jest analizowanie oraz wskazywanie najlepszych praktyk i szerzenie ekspertyzy w zakresie elektryfikacji transportu.
Raport, którego autorem jest Jacek Mizak — Senior Advisor w FPPE – odpowiada na wiele z tych pytań, prezentując ścieżki i kluczowe elementy dobrze działającej infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych w mieście.
Dziękujemy za udział w spotkaniu przedstawicielkom i przedstawicielom Urzędu Miasta:
Biura Infrastruktury, Biura Rozwoju Gospodarczego, Biura Architektury i Planowania Przestrzennego, Zarządu Dróg Miejskich, a także sektora prywatnego: #BeRady Group, Ekoen, Polenergia emobility, Qwello, Budimex, E.ON eMobility, Eleport,
PSPA, EDRI, Elocity, NOXO Energy.
Jak pokonać smog? Jest lista postulatów dla rządu
Zapewnienie ciągłości finansowania programu Czyste Powietrze, prefinansowanie wymiany pieców dla najuboższych, atrakcyjne taryfy dla użytkowników pomp ciepła, znaczne zwiększenie liczby stacji monitorujących jakość powietrza, wprowadzanie stref czystego transportu. To przykłady propozycji, jakie FPPE oraz inne organizacje zajmujące się m.in. ochroną powietrza przekazały 28 lutego przedstawicielom rządu, w tym wiceministrowi klimatu i środowiska Krzysztofowi Boleście w czasie spotkania w ramach Okrągłego Stołu.
Smog w Polsce. Organizacje pozarządowe apelują do rządu
Okrągły Stół na Rzecz Poprawy Jakości Powietrza odbył się z inicjatywy siedmiu organizacji pozarządowych, które przedstawiły rządowi propozycje zmian w obszarze jakości powietrza – zarówno pilnych, jak i długoterminowych.
Moment nie jest przypadkowy, bo w Unii Europejskiej toczą się obecnie kluczowe negocjacje w sprawie kształtu nowych regulacji antysmogowych. Chodzi m.in. o to, jak ambitne normy mają obowiązywać w krajach UE i od kiedy. Ostateczny kształt nowych przepisów wpłynie na działania antysmogowe podejmowane w Polsce w najbliższej dekadzie oraz – w konsekwencji – na zdrowie mieszkanek i mieszkańców.
W spotkaniu udział wzięli m.in. Wiceminister Klimatu i Środowiska Krzysztof Bolesta, Wiceminister Zdrowia Wojciech Konieczny, Wiceminister Funduszy i Polityki Regionalnej Konrad Wojnarowski, a także przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, NIK-u, samorządów i środowisk naukowych.
Postulaty organizacji objęły cztery kluczowe obszary:
1) wpływ jakości powietrza na zdrowie mieszkańców Polski;
2) zmniejszanie emisji z domowych instalacji grzewczych i wsparcie dla najuboższych w tym zakresie;
3) transport i wykluczenie transportowe;
4) wdrażanie przepisów i ich egzekwowanie.
Ambitna polityka antysmogowa
Zmiany, które według organizacji mogą zostać wdrożone w ciągu najbliższych miesięcy to m.in.: poparcie dla pilnego wdrożenia ambitnych norm jakości powietrza, wzmocnienie przestrzegania uchwał antysmogowych, przeznaczenie minimum 25% środków z Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg (RFRD) na infrastrukturę pieszą i rowerową, zapewnienie ciągłości finansowania programu Czyste Powietrze czy kontrole jakości paliw stałych oraz urządzeń grzewczych.
Brak nam wiedzy na temat skali zjawiska
Długoterminowo organizacje apelują o m.in. znaczne zwiększenie (min. o 30%) liczby stacji monitoringu jakości powietrza, rozwój publicznego transportu zbiorowego i zwiększenie jego dostępności, wzmocnienie programów finansujących transformację energetyczną polskich domów, a także poprawę realizacji lokalnych programów antysmogowych oraz kontroli instalacji grzewczych.
Uczestnicy spotkania, zgodzili się, że do najpilniejszych kwestii należy kontynuacja i usprawnienie programu Czyste Powietrze z uwzględnieniem kompleksowej termomodernizacji domów.
Smog powstaje nie tylko w kominach
Uznano też, że nadal bardzo potrzebna jest edukacja dot. wpływu zanieczyszczeń powietrza na zdrowie. Jej adresatami powinny być niekoniecznie dzieci, ale i rodzice oraz lekarze, którzy w wywiadach i diagnozach rzadko uwzględniają zanieczyszczenie powietrza jako czynnik ryzyka chorób.
Uczestnicy spotkania podkreślali też, że trzeba zintensyfikować rozwój transportu publicznego i eliminować tzw. “kopciuchy na kółkach”, czyli wysokoemisyjne pojazdy, głównie starsze samochody z silnikami diesla.
Pełna lista postulatów:
Komisja Europejska rozpoczęła konsultacje w zakresie elektryfikacji flot pojazdów służbowych
Komisja Europejska (KE) zachęca do podzielenia się opiniami na temat przyszłych działań w zakresie elektryfikacji transportu w obszarze flot pojazdów służbowych. Nadesłane przez interesariuszy stanowiska zostaną uwzględnione w pracach nad szczegółową propozycją inicjatywy KE oraz zostaną zamieszczone na stronie internetowej KE. Publikacja finalnej inicjatywy dotyczącej flot w UE przewidziana jest na pierwszy kwartał 2025 r.
Zakres konsultacji
KE dostrzegła konieczność objęcia konsultacjami sektory pojazdów lekkich, jak i ciężkich, a adresatami konsultacji są m.in. wypożyczalnie samochodów osobowych, czy przedsiębiorstwa logistyczne.
Kwestionariusz konsultacyjny zadaje m.in. następujące pytania:
- Czy przejście na pojazdy bezemisyjne powinno nastąpić szybciej w przypadku flot korporacyjnych niż pojazdów osób prywatnych?
- Które inicjatywy stymulowania popytu na pojazdy zeroemisyjne są najbardziej skuteczne (np. zachęty podatkowe, dostęp do stref czystego transportu lub wydzielonych pasów ruchu, cele dla flot dotyczące udziału pojazdów zeroemisyjnych)?
- W jaki sposób nowe inicjatywy mogą wpłynąć na konkurencyjność właścicieli i operatorów flot korporacyjnych?
Dlaczego to ważne dla Polski?
Polskie firmy kupują ponad 70% nowych aut w Polsce, podczas gdy średnia w UE wynosi 58%. Floty służbowych pojazdów charakteryzują się ich szybką wymianą oraz wysokim rocznym przebiegiem. Oznacza to, że dla Polski elektryfikacja flot jest kluczowa dla tempa transformacji w kierunku bezemisyjnego transportu.
W związku z planami publikacji inicjatywy przez KE w pierwszym kwartale 2025 r., czas kluczowych rozstrzygnięć może przypaść na okres trwającej całe pierwsze półrocze przyszłego roku Prezydencji Polski w UE. Najprawdopodobniej to polski Rząd będzie przewodził unijnym negocjacjom w zakresie elektryfikacji flot, co jest zachętą dla polskich interesariuszy do wyrażenia swoich opinii już na tym etapie prac.
Udział w konsultacjach
KE oczekuje nadesłania stanowisk w formie elektronicznej do końca kwietnia br. Aby przekazać swoją opinię należy (po wcześniejszym założeniu konta w systemie KE) wypełnić formularz w języku angielskim dostępny tutaj
[APEL] Przestańmy finansować armię Rosji
FPPE wraz z 290 organizacjami apeluje do Unii Europejskiej oraz G7 o zaprzestanie finansowania działań militarnych Rosji. Załatanie luk w sankcjach energetycznych i ich skuteczna egzekucja to sposób, aby zakończyć wojnę.
Nie powinniśmy dłużej pozwalać, aby nasze pieniądze finansowały agresywny rosyjski reżim. Wstrzymanie zakupu paliw kopalnych od Rosji to niezbędny krok w celu powstrzymania rosyjskiej agresji. Nie możemy zapominać, że bezpieczeństwo Ukrainy to bezpieczeństwo Europy. Dlatego też Europa musi jak najszybciej przyjąć Ukrainę do Wspólnoty, zapewniając wsparcie i solidarność w obliczu zagrożenia.
Wzywamy przede wszystkim do:
- Pełnego egzekwowania i obniżenia limitów cenowych na rosyjską ropę naftową i produkty ropopochodne. To działanie może obniżyć dochody agresora, nawet przy próbach sprzedaży ropy i gazu innym krajom.
- Uniemożliwienia Rosji dalszej rozbudowy floty cieni, czyli nieubezpieczonych starych tankowców, działających nielegalnie, co utrudnia monitorowanie i kontrolę handlu paliwami.
- Likwidacji „luki rafineryjnej”, która pozwala krajom UE i G7 na import produktów naftowych, takich jak benzyny, diesla czy paliw samolotowych, wytwarzanych z rosyjskiej ropy w rafineriach krajów, takich jak Indie, Turcja czy Zjednoczone Emiraty Arabskie.
- Wprowadzenia całkowitego zakazu importu skroplonego gazu ziemnego (LNG) z Rosji i jego przeładunku w portach europejskich w celu eksportu do innych krajów.
- Podjęcia zdecydowanych działań prowadzących do zmniejszenia zużycia ropy i gazu oraz położenia kresu zależności od importu, aby osłabić rosyjską gospodarkę wojenną.
Unia Europejska i G7 muszą zacieśnić kontrolę nad kluczowymi źródłami dochodów Rosji z eksportu paliw kopalnych. W obliczu tragicznej rocznicy dwóch lat wojny na Ukrainie istnieje wyraźna potrzeba wprowadzenia zakazu importu rosyjskiego gazu LNG i zamknięcia wszelkich luk w istniejących sankcjach, aby zapobiec dalszej eskalacji rosyjskiej agresji w Europie poza Ukrainą.
Wsparcie finansowe UE i G7 dla Ukrainy maleje w porównaniu z napływem do skarbca wojennego Rosji. Skarbiec rośnie w siłę nieustannie z każdą kroplą sprzedanej ropy.
Absolutnym priorytetem jest zakończenie finansowania wojennej machiny Rosji.
Dochody z eksportu rosyjskiej ropy finansują rosyjską armię
Musimy pamiętać, że rosyjska potęga wojenna jest oparta na dochodach z eksportu paliw kopalnych, takich jak ropa, gaz i węgiel. Transport & Environment, dokonał zestawienia rosyjskich dochodów budżetowych z eksportu ropy oraz wydatków na rosyjską armię.
Wynik nie pozostawia złudzeń: istnieje bezpośredni związek wysokości dochodów rosyjskiego budżetu i wydatków na rosyjską armię. Co więcej, w tym samym opracowaniu ujęto wydatki związane z europejskim importem rosyjskiej ropy w rozbiciu na poszczególne państwa członkowskie.
Polska sporo się dokłada
Z analizy wynika, że Polska zajmuje trzecie miejsce wśród największych importerów rosyjskiej ropy w Europie.
Tylko w 2017 roku importowaliśmy ropę naftową z Rosji o wartości ponad 12 miliardów dolarów, co przy obecnym kursie wymiany przekłada się na prawie 48 miliardów złotych – więcej niż roczny budżet Programu 500 plus. Ta ogromna suma mogłaby posłużyć na zakup 242 nowoczesnych rosyjskich myśliwców Sukhoi Su-57 o wartości 50 milionów dolarów każdy lub 3269 czołgów T-14 Armata, których cena jednostkowa wynosi 3,7 miliona dolarów.
W kontekście dramatu na Ukrainie, kontynuacja importu paliw kopalnych z Rosji niesie także ze sobą aspekt moralny, który nie może być bagatelizowany.
Gospodarka wolna od paliw kopalnych
Polska gospodarka musi stanowczo przyspieszyć proces dekarbonizacji. Dalsze trwanie przy paliwach kopalnych oznacza de facto brak suwerenności energetycznej naszego kraju.
Konieczna jest pilna budowa własnych, niezależnych i odnawialnych źródeł energii. Priorytetem powinna też stać się modernizacja przestarzałych sieci energetycznych. Pilnie trzeba zapewnić alternatywne, zrównoważone źródła ciepła dla mieszkańców i zwiększyć skalę inwestycji w efektywność energetyczną oraz własne źródła energii w przedsiębiorstwach i przemyśle. Priorytetem muszą być zmiany w transporcie, który nie może dłużej opierać się na silnikach spalinowych. Elektryfikacja transportu publicznego i towarowego to niezbędne minimum, od którego musimy zacząć.
Pełna treść apelu:
Wstępne porozumienie ws. AAQD
20 lutego 2024 r. Rada i Parlament Europejski osiągnęły porozumienie w sprawie nowelizacji dyrektyw dot. jakości powietrza – AAQD. Porozumienie musi jeszcze zostać potwierdzone przez obie instytucje, zanim zostanie formalnie przyjęte. Najważniejsze jednak, że prawodawcy przychylili się do zaleceń WHO. To dobra wiadomość nie tylko dla jakości powietrza, a także dla zdrowia.
Założenia
Po intensywnych negocjacjach między Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją Europejską współprawodawcy osiągnęli porozumienie polityczne dotyczące nowej dyrektywy w sprawie jakości powietrza atmosferycznego, uznając kluczową potrzebę ograniczenia zanieczyszczenia powietrza zgodnie z zaleceniami naukowymi.
Ustalono, między innymi, ustanowienie nowych norm jakości powietrza w UE do 2030 r., które są bliższe wytycznym WHO i które będą regularnie poddawane przeglądom. Dyrektywa obejmie limity dla wielu różnych substancji zanieczyszczających powietrze (m. in. PM2.5 i PM10, NO2, SO2, benzo(a)piren, arsen, ołów i nikiel).
Roczne dopuszczalne wartości dla PM2,5 i NO2 zostaną zmniejszone odpowiednio z 25 µg/m³ do 10 µg/m³ i z 40 µg/m³ do 20 µg/m³ (czyli 2x więcej niż rekomenduje WHO).
Na czym polega AAQD?
26 października 2022 roku Komisja Europejska przedstawiła propozycję rewizji dyrektyw dotyczących jakości powietrza (ang. Ambient Air Quality Directive – AAQD). Propozycja Komisji wyznacza nowe, bardziej restrykcyjne, limity dla szeregu substancji wchodzących w skład zanieczyszczeń powietrza, w tym pyłów zawieszonych (PM) oraz tlenków azotu (NOx). Propozycja nie harmonizuje jednak norm europejskich z nowymi wytycznymi WHO z września 2021 dotyczącymi dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń powietrza. Nowe, ambitniejsze normy dla zanieczyszczeń powietrza to krok w dobrą stronę, ale nie są wystarczające w świetle dostępnej wiedzy naukowej.
Więcej w artykule:
Nie wszystko jeszcze przesądzone
Niestety porozumienie daje państwom członkowskim możliwość wnioskowania, do 31 stycznia 2029 r., z określonych powodów i na ściśle określonych warunkach, o odroczenie terminu osiągnięcia dopuszczalnych wartości jakości powietrza:
- nie później niż do 1 stycznia 2040 r. dla obszarów, na których zgodność z dyrektywą w tym terminie okazałaby się nieosiągalna ze względu na szczególne warunki klimatyczne i orograficzne (orografia to dział geomorfologii zajmujący się charakterystyką dużych form rzeźby powierzchni Ziemi) lub na których niezbędne redukcje można osiągnąć jedynie przy znacznym wpływie na istniejące domowe systemy grzewcze.
- nie później niż do 1 stycznia 2035 r. (z możliwością przedłużenia o kolejne dwa lata), jeśli prognozy wskazują, że wartości graniczne nie mogą zostać osiągnięte przed upływem terminu osiągnięcia.
Dlaczego to ważne
Zanieczyszczenie powietrza przyczynia się do około 300 000 przedwczesnych zgonów rocznie w Europie, co czyni je najważniejszym zagrożeniem środowiskowym dla naszego zdrowia. Zanieczyszczenie powietrza przyczynia się do szeregu problemów zdrowotnych, w tym zawałów serca, udarów mózgu, problemów z oddychaniem, cukrzycy, demencji, opóźnionego rozwoju poznawczego u dzieci i raka płuc.
Dyrektywa w sprawie jakości powietrza atmosferycznego (AAQD) to jeden z głównych filarów prawodawstwa Unii Europejskiej, które ma na celu regulację i poprawę jakości powietrza we wszystkich państwach członkowskich.
Dyrektywa AAQD jest potrzebna, aby chronić zdrowie ludzi i środowisko poprzez ustalenie szczegółowych norm jakości powietrza i limitów emisji różnych substancji zanieczyszczających powietrze, w tym cząstek stałych (PM10 i PM2,5), dwutlenku azotu, dwutlenku siarki, tlenku węgla, ołowiu, benzenu i ozonu.
Wielka Brytania: Liczba rejestracji aut elektrycznych przekroczyła milion
Według danych udostępnionych przez Stowarzyszenie Producentów i Sprzedawców Samochodów (SMMT), w styczniu 2024 r. Wielka Brytania przekroczyła milion rejestracji pojazdów elektrycznych bateryjnych.
Milion EV
W styczniu Wielka Brytania osiągnęła oczekiwany kamień milowy w postaci miliona pojazdów elektrycznych zarejestrowanych w kraju. Według danych Stowarzyszenia Producentów i Sprzedawców Samochodów (SMMT) zarejestrowano 142 876 nowych samochodów, co stanowi wzrost rynku o 8,2% w ciągu miesiąca. Jest to zauważalny wzrost w porównaniu ze styczniem poprzedniego roku główne napędzany przez rynek flotowy, który zanotował wzrost o 29,9%. W przeciwieństwie do prywatnej sprzedaży detalicznej, która spadła o 15,8%.
Polska pozostaje w tyle
Dla kontekstu przyjrzyjmy się sytuacji w naszej kraju. Według najnowszych danych w Polsce zarejestrowano już 98 348 pojazdów elektrycznych.
Warto zaznaczyć, że ta statystyka dotyczy jednocześnie pojazdów hybrydowych typu plug-in oraz pojazdów wyłącznie bateryjnych. W Polsce klasyfikujemy samochody hybrydowe typu plug-in jako szeroko pojęty pojazd nisko-emisyjny, w przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii.
Faktycznie, pod koniec roku 2023 zarejestrowano 51 211 samochodów w pełni elektrycznych (BEV).
Komentarz
Wielka Brytania, osiągając ten kamień milowy, demonstruje swoje zaangażowanie w przekształcenie sektora transportu na bardziej ekologiczny i efektywny.
Pomimo wyjścia z Unii Europejskiej, brytyjskie podejście do redukcji emisji z transportu jest podobne. Londyn widzi w tej strategii także szansę na szybsze tworzenie nowych gałęzi gospodarki. W okresie przejściowym, gdzie trzeba będzie utrzymywać dwa systemu obsługi dla transportu (ten dedykowany dla paliw kopalnych oraz podporządkowany elektromobilności), szybki wzrost nowego systemu transportu będzie łagodził odpływ miejsc pracy z motoryzacji opartej o paliwa kopalne.
Milion elektrycznych aut wzmacnia też odporność gospodarki brytyjskiej. Uzależnienie od importu paliw kopalnych, podobnie jak dla gospodarek kontynentalnych Europy, jest słabym punktem Wielkiej Brytanii. Energia z OZE, potrzebna do napędzania aut elektrycznych, może być łatwo generowana na wyspach.
Wzrost liczby pojazdów elektrycznych na drogach przyczynia się też do poprawy jakości powietrza, redukcji emisji CO2 oraz ograniczenia zależności od paliw kopalnych.
Od 12 lat emisje CO2 z samochodów w UE nie spadają
Nowy raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego zwraca uwagę na palący problem emisji z transportu. Zmiany klimatyczne są obecnie jednym z najbardziej palących problemów współczesnego świata, a głównym źródłem emisji gazów cieplarnianych jest dwutlenek węgla. Sektor transportu w Unii Europejskiej gra jedną z głównych ról w tym kontekście, zwłaszcza gdy spojrzymy na emisje generowane przez samochody osobowe. Mimo podjętych działań mających na celu ich ograniczenie, emisje z tego sektora wciąż wzrastają, co zagraża realizacji celów klimatycznych Unii Europejskiej.
- Sektor transportu (z wyłączeniem lotnictwa i żeglugi) jest drugim największym źródłem emisji CO₂ w UE i ciągle rośnie.
- Emisje z samochodów osobowych stanowią aż 56% całkowitej wielkości emisji wygenerowanych przez transport w 2021.
- Od 2010 roku nastąpił wzrost liczby samochodów na drogach UE o 20%, osiągając 253 miliony pojazdów w 2021.
- SUV-y stanowią 43% zarejestrowanych pojazdów, co przyczynia się do większej emisji CO₂.
- Rozporządzenie UE określa normy emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych, dążąc do ograniczenia emisji. Producentom stawia się cele dotyczące średnich emisji dla ich flot oraz kary za ich nieosiągnięcie.
- Celem rozporządzenia jest promowanie produkcji samochodów o mniejszej emisji CO₂, poprzez technologie takie jak hybrydy lub samochody elektryczne.
- Walka z emisjami CO₂ z samochodów osobowych jest kluczowym elementem osiągnięcia celów klimatycznych UE, wymagają współpracy wszystkich stron i ciągłego monitorowania postępów.
Transport – główna rola w emisji
Emisje CO₂ mają ogromny wpływ na zmiany klimatyczne, a sektor transportu odpowiedzialny jest za znaczną część emisji tych gazów w Unii Europejskiej (UE). Od 1990 występuje tendencja spadkowa w każdym z sektorów. Jednakże emisje z samochodów osobowych nadal rosną. Od 1990 do 2021 emisja gazów cieplarnianych z transportu wzrosła stanowiąc 23% emisji całkowitych. Niestety samochody osobowe odgrywają znaczną rolę w tym wzroście. 56% całkowitej wielkości emisji wygenerowanych przez transport w 2021 r. stanowiły właśnie one. Należy wprowadzić zmiany, aby osiągnąć niższe emisje CO₂.
Czemu emisja CO2 samochodów osobowych nie idzie ku lepszemu?
Głównym czynnikiem wzrostu emisji w tym typie transportu jest zwiększenie się liczby samochodów na drogach. Unijny park pojazdów wzrósł o 20% do 253 milionów od 2010 r. W styczniu 2021 r. SUVy stanowiły aż 43% wszystkich zarejestrowanych pojazdów innego rodzaju stanowiąc ich większość [źródło].
Działania UE na rzecz ograniczenia emisji
Pierwszy wniosek z pakietu „Fit for 55” został osiągnięty: Rada przyjęła zrewidowane rozporządzenie w maju 2023 r. Nowelizacja przede wszystkim wyznacza cel redukcji na 2035 r. wynoszący 100%. W praktyce oznacza to, że wszystkie nowe auta i furgonetki na rynku UE będą od 2035 r. pojazdami zeroemisyjnymi.
Walka z emisjami CO₂ jest również kwestią spełnienia zobowiązania wynikającego z porozumienia paryskiego. UE zobowiązała się do redukcji emisji gazów cieplarnianych o 55% do 2030 roku, a także do osiągnięcia zerowych emisji netto do 2050 roku. Aby to osiągnąć, konieczne są konkretne działania, takie jak ograniczenie emisji z sektora transportu.
Producenci nie są odpowiednio dopilnowani
Uchybienia w kontroli wielkości emisji CO₂ deklarowanych przez producentów samochodów wykazały istotne niedociągnięcia w egzekwowaniu standardów homologacji typu. Zgodnie z Rozporządzeniem (UE) 2017/1151 , organy udzielające homologacji typu są zobowiązane do zapewnienia, że producenci przeprowadzają badania laboratoryjne na minimalnej liczbie pojazdów, aby zweryfikować deklarowane emisje CO₂. Przy jednym badaniu na co najmniej 5 000 pojazdów z danej rodziny pojazdów, organy homologacyjne mają gwarantować obecność swoich przedstawicieli, co najmniej raz na trzy lata dla każdego producenta.
Jednakże, według Trybunału, organy homologacyjne we Włoszech i w Niderlandach nie dostarczyły wystarczających dowodów na to, że producenci spełniają wszystkie wymogi dotyczące badań nad emisją CO₂. Na przykład niderlandzki organ homologacyjny nie uczestniczył w żadnych badaniach w latach 2020–2021, a włoski organ był obecny tylko przy dwóch badaniach. Co więcej, Komisja Europejska pozwoliła organom homologacyjnym na rezygnację z fizycznego udziału w badaniach podczas pandemii COVID-19, co mogło doprowadzić do jeszcze większych luk w kontroli.
Uchybienia w kontroli emisji CO₂ deklarowanych przez producentów, w połączeniu z brakiem działań ze strony Komisji Europejskiej, stwarzają poważne wątpliwości co do wiarygodności danych zawartych w świadectwach zgodności. W związku z tym istnieje pilna potrzeba zwiększenia nadzoru nad procesem homologacji typu, aby zapewnić rzetelność i zgodność z unijnymi przepisami dotyczącymi emisji CO₂.
Wnioski i zalecenia z raportu Europejskiego Trybunału Obrachunkowego:
Podsumowując, rosnące zainteresowanie pojazdami elektrycznymi bez skutku przyczynia się do obniżenia emisji CO₂ z transportu. Jednakże, mimo zbierania i weryfikacji danych przez Komisję, istnieją pewne wątpliwości co do poziomu emisji CO₂ deklarowanej przez producentów motoryzacji. Europejski Trybunał Obrachunkowy zauważył niedociągnięcia.
w procesie homologacji typu pojazdów. Brak przeprowadzenia niezbędnych kontroli przez organy homologacyjne w niektórych państwach członkowskich prowadzi do ograniczonej pewności co do wiarygodności danych prezentowanych przez producentów. Dodatkowo Trybunał zwraca uwagę na brak spójności w ambitnych celach klimatycznych UE oraz celach dotyczących obniżenia emisji w nowych pojazdach osobowych.
Niewątpliwie trzeba natychmiast przeprowadzić ocenę stosowania nowych przepisów oraz wdrożenia ścisłej kontroli nad procesem homologacji typu pojazdu. Tylko to wspomoże uwiarygodnić dane uzyskiwane od producentów i osiągnięcie unijnych celów klimatycznych w zakresie transportu.
Współpraca jako ważny czynnik zmian
Celem legislacji jest zachęcenie przemysłu motoryzacyjnego do produkcji samochodów o mniejszej emisji CO₂. Producentom daje się wybór różnych technologii, aby osiągnąć te cele. Mogą oni stawiać na pojazdy spalające mniej paliwa, takie jak hybrydy lub samochody elektryczne, bądź też łączyć różne technologie, tworząc hybrydy typu plug-in.
Wdrożenie rozporządzenia w sprawie emisji CO₂ z samochodów osobowych jest kluczowym krokiem w kierunku osiągnięcia tych celów. Jednakże, aby było ono skuteczne, wymaga współpracy i zaangażowania wszystkich stron, w tym producentów samochodów, instytucji rządowych i społeczeństwa. Konieczne jest również ciągłe monitorowanie i aktualizowanie przepisów, aby dostosować się do zmieniającej się rzeczywistości i nowych technologii.
Podsumowując, walka z emisjami CO₂ z samochodów osobowych w UE wymaga wielostronnego podejścia i wspólnych wysiłków. Rozporządzenie określające normy emisji CO₂ stanowi ważne narzędzie w tej walce, jednakże jego skuteczność będzie zależała od konsekwentnego wdrażania i monitorowania jego postępów. Ostatecznie, osiągnięcie celów klimatycznych UE będzie wymagało zdecydowanych działań na wielu frontach, w tym również w sektorze transportu.
Karolina Kacprzak
NFOŚiGW rozpoczyna konsultacje projektu wsparcia dla elektrycznych ciężarówek
Od lat mamy w Polsce możliwość uzyskania wsparcia finansowego na zakup elektrycznych samochodów osobowych. Teraz nadszedł czas na rozszerzenie tego programu o dopłaty do elektrycznych ciężarówek. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej aktualnie pracuje nad inicjatywą mającą na celu finansowanie zakupu i leasingu tej kategorii pojazdów. Budżet programu ma wynosić nawet miliard złotych i jeszcze w lutym 2024 ma zostać przekazany do akceptacji Europejskiego Banku Inwestycyjnego/Komisji Europejskiej. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych zgłosiła swoje uwagi do propozycji programu.
Najważniejsze informacje:
- NFOŚiGW przedstawił do konsultacji projekt programu priorytetowego „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3” (czyli pojazdów ciężkich).
- W ramach tej inicjatywy wspierany będzie zakupu lub leasing ciężarowych pojazdów zeroemisyjnych.
- Budżet tego programu wynosić ma 1 mld złotych.
- Nabór wniosków planowany jest w trybie ciągłym w latach 2024-2028.
- Przewidziano dofinansowanie do 400 tys. zł – dla pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 oraz maksymalnie do 750 tys. zł – dla pojazdów kategorii N3, lecz nie więcej niż 30-60% kosztów kwalifikowanych w obu kategoriach.
NFOŚiGW rozpoczyna konsultacje projektu dopłat do elektrycznych samochodów ciężarowych
Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przedstawił do konsultacji projekt programu priorytetowego „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”. Zgodnie z propozycją Funduszu, budżet tego programu wynosić ma 1 mld złotych, co stanowi kwotę wyższą niż środki przeznaczone na wsparcie nabywców elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych w ramach programu „Mój Elektryk” (800 mln złotych). Nabór wniosków planowany jest w trybie ciągłym w okresie od 2024 do 2028 r. lub do wyczerpania środków.
Wsparcie finansowe zostanie udzielone w postaci dotacji (dla zakupu) lub dotacji do opłaty wstępnej (dla leasingu). Dopłaty będą dotyczyć wyłącznie nowych, zeroemisyjnych (czyli całkowicie elektrycznych lub wodorowych) pojazdów kategorii N2 (o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t do 12 t) oraz N3 (o DMC powyżej 12 t). Minimalny roczny przebieg pojazdu, który może być objęty dofinansowaniem, wynosić będzie co najmniej 50 tys. km.
Wysokość subwencji będzie uzależniona od wielkości przedsiębiorstwa, które ubiega się o wsparcie, oraz kategorii dotowanego samochodu. Przy zakupie będzie to do 30 proc. kosztów kwalifikowanych (dla dużych przedsiębiorstw), do 50 proc. (dla średnich przedsiębiorstw) oraz do 60 proc. (dla małych przedsiębiorstw).
Jednocześnie maksymalna wysokość dotacji przy zakupie nie będzie mogła przekroczyć 400 tys. zł (dla kategorii N2) lub 750 tys. zł (dla kategorii N3). Jeśli beneficjent zdecyduje się na leasing, wysokość dotacji nie przekroczy dodatkowo opłaty wstępnej.
Potrzeba elektryfikacji transportu ciężkiego
Ustanowienie programu wsparcia zakupu lub leasingu zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych stanowić będzie istotny krok w kierunku przekształcenia i utrzymania konkurencyjności polskiego sektora transportu drogowego. Przewoźnicy polscy wyspecjalizowali się w obsłudze przewozów międzynarodowych. Obejmuje ona nie tylko handel międzynarodowy Polski, ale również przewozy kabotażowe na głównych trasach wewnątrz Unii Europejskiej. Przykładowo polskie firmy realizują ponad 1/3 tonokilometrów w transporcie między Francją a Niemcami.
Przekłada się to na wysoki popyt na ich usługi przez podmioty zagraniczne, co skutkuje ich wiodącą rolą na rynku kabotażu w Unii. Jednocześnie jednak ponad 30% kilometrażu i prawie 80% tonażu obsługiwanego przez polskie firmy przypada na przewozy wewnątrz Polski. Oznacza to, że choć trendy zagraniczne powinny wspomóc elektryfikację naszej branży, samej Polsce powinno zależeć na wsparciu procesu elektryfikacji również na trasach krajowych i regionalnych.
Z perspektywy pozostałych państw unijnych wsparcie Polski w tym procesie byłoby korzystne dla realizacji ich celów klimatycznych. Oznacza to również, że dalsze opóźnienie wdrażania elektryfikacji branży przez Polskę może skutkować utratą pozycji polskich na kluczowych rynkach na rzecz konkurencji i kryzysem branży.
Wsparcie dla przedsiębiorców jest kluczowe
Choć branża ma obecnie wysokie potrzeby inwestycji, ich poziom jest ograniczony m.in. w wyniku struktury rynku. Transport drogowy opiera się na mikroprzedsiębiorstwach i jest mocno pracochłonny. Skutkuje to względnie niskim poziomem inwestycji w porównaniu do wartości branży. Jednocześnie potrzeby inwestycyjne rynku są duże. Przejazdy wykonywane są przez polskich przewoźników średnio istotnie starszymi pojazdami.
Do tego tempo wymiany floty na nowe pojazdy po pandemii COVID-19 jest w porównaniu do średniej unijnej względnie wolne. Częściowo jest to równoważone importem używanych pojazdów z zagranicy. Polska charakteryzuje się wysokim potencjałem elektryfikacji floty. Choć rynek zdominowany jest przez pojazdy najcięższe (ponad 30 t dopuszczalnej masy), pojazdy 3,5-10 t odgrywają w Polsce wciąż istotną rolę. Powinno to sprzyjać elektryfikacji transportu, gdyż ze względu na krótsze trasy, a co za tym idzie brak potrzeby ładowania na pokonywanej dziennie trasie, są one obecnie najłatwiejsze technologicznie do zastąpienia.
Nie tylko polityki UE
Uzupełnieniem polityki dekarbonizacyjnej UE w transporcie powinien być szereg instrumentów wdrażanych na poziomie krajowym. Pomimo że rozwój zeroemisyjnego transportu ciężkiego stanowi względnie nowy obszar regulacyjny, szereg państw członkowskich już wdrożyło polityki w tym zakresie.
Wśród krajów europejskich, w których do lutego 2023 r. nastąpił wyraźny wzrost liczby elektrycznych pojazdów ciężarowych, wszystkie wdrożyły kompleksowe polityki wsparcia, stosując instrumenty z co najmniej dwóch spośród pięciu kategorii: dotacje na zakup pojazdu, ulgi podatkowe, dotacje na inwestycje w stacje ładowania, strategie rozwoju infrastruktury, ułatwienia w użytkowaniu.
Oprócz tego instrumentem wsparcia mogą być również zielone zamówienia publiczne oraz wprowadzanie ograniczeń w poruszaniu się po obszarach miast i / lub strefach czystego transportu. Doświadczenia innych krajów wskazują, że kompleksowa polityka rozwoju i wsparcia transportu zeroemisyjnego może być skuteczna.
Narzędziem o największym potencjalnym wpływie na konkurencyjność pojazdów zeroemisyjnych jest bezpośrednie dofinansowanie ich zakupu, jednak koszt tego instrumentu jest wysoki i jego wykorzystanie powinno być ograniczone wyłącznie do pierwszego okresu transformacji sektora. W szczególności dotyczy to pojazdów elektrycznych o średnim tonażu (kategoria N2), których koszt użytkowania już obecnie zbliża się do kosztu użytkowania pojazdów spalinowych.
W związku z tym wsparcie publiczne powinno stosować również inne narzędzia, a ich dobór powinien uwzględniać szereg czynników m.in. istniejące bariery rynkowe, wpływ narzędzia na całkowity koszt posiadania pojazdu, wpływ na finanse publiczne, jak również zróżnicowanie potrzeb konkretnych odbiorców, w szczególności potrzeb mikroprzedsiębiorstw.