AFIR – jest prozumienie unijne

27 marca zakończyły się trilogi w sprawie ostatecznego kształtu nowelizacji prawa o infrastrukturze paliw alternatywnych. Dawna dyrektywa (AFID) zmieni się w rozporządzenie (AFIR). AFIR po raz pierwszy w historii nałoży na państwa członkowskie wiążące cele w zakresie budowy infrastruktury dla pojazdów elektrycznych, także ciężarowych. Na głównych drogach Unii (sieć TEN-T) powstaną publicznie dostępne ładowarki w odstępach maksimum co 60 km, na mniej ważnych autostradach i drogach szybkiego ruchu punkty będą rozmieszczone maksimum co 100 km.

Po co nam AFIR?

Głównym zadaniem Rozporządzenia o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych jest zapewnienie minimum wydajnej infrastruktury dla pojazdów zeroemisyjnych we wszystkich państwach Unii oraz możliwość płatności za ładowanie kartami płatniczymi, bez konieczności posiadania dedykowanych aplikacji czy kart RFID. AFIR posłuży jako kolejny impuls do rozwoju elektromobilności w segmencie samochodów osobowych, będzie niezbędnym początkiem dla dekarbonizacji pojazdów ciężkich, które obecnie mają problemy z dostępem do odpowiedniej infrastruktury publicznej.

Główne zapisy porozumienia

Każde Państwo członkowskie będzie musiało wypełnić swój cel budowy infrastruktury, państwa unijne będą też prawnie zobowiązane do rozbudowy infrastruktury w miarę wzrostu udziału samochodów elektrycznych w krajowej flocie. Wymogi dotyczące całkowitej mocy dostarczanej będą oparte o wielkość zarejestrowanej floty oraz wymogi dotyczące zasięgu transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) w latach 2025 i 2030 r.

Komisja zaproponowała 1 kW/BEV i 0,66 kW/PHEV. Liczby te zostały zwiększone w trilogach o 30% każda co oznacza, że państwa członkowskie będą musiały wcześniej zbudować więcej infrastruktury ładowania. Po osiągnięciu przez dany kraj udziału pojazdów bateryjnych (BEV) na poziomie 15% w istniejącej flocie pojazdów lekkich, cel przestaje obowiązywać – co wydaje się rozsądne, ponieważ można założyć, że rynek pojazdów elektrycznych będzie wystarczająco dojrzały i dalszy rozwój będzie odbywał się na zasadach rynkowych. 

Cele dla infrastruktury dla pojazdów osobowych i lekkich dostawczych:

1. od 2025 r.: główne autostrady UE (sieć bazowa TEN-T) muszą posiadać huby ładowania o mocy co najmniej 400 kW co maks. 60 km (w obu kierunkach).
   
2. od 2027 r.: 50% autostrad drugorzędnych (sieć komplementarna TEN-T) musi posiadać huby ładowania o mocy co najmniej 300 kW co maks. 60 km (w obu kierunkach). 
3. do 2030 r. państwa powinny zakończyć budowę obowiązkowej infrastruktury.
   

Cele dla infrastruktury dla pojazdów ciężarowych:

1. 2025: pokrycie 15% sieci TEN-T z 1400 kW na hub ładowania (co maks. 120 km) + hub ładowania 900 kW w każdym węźle miejskim (łącznie 424 węzły w całej UE)
   
2. 2027: pokrycie 50% sieci TEN-T hubami o mocy 2800 kW (sieć bazowa) oraz 1400 kW (sieć komplementarna) na hub ładowania (co najmniej co 120 km)
   
3. 2030: pokrycie 100% sieci TEN-T o mocy 3600 kW (sieć bazowa ) co 60 km (w obu kierunkach) i 1500 kW (sieć komplementarna) co 100 km (w obu kierunkach) + 1800 kW/węzeł miejski (łącznie 424 węzły)
   
4. do 2030 r. huby ładowania dla ciężarówek będą dostępne w każdym większym mieście, a na każdym wyznaczonym „bezpiecznym parkingu dla ciężarówek” będą musiały znajdować się co najmniej cztery punkty ładowania.
   

Pozostałe ważne zmiany

1. Wszystkie stacje ładowania dużej mocy ( powyżej 50 kW) w Unii będą musiały umożliwiać płatność kartą bankową.
2. Przyjęto mechanizm elastyczności, zgodnie z którym  wymogi całkowitej mocy hubów ładowania oraz maksymalna odległość między hubami  na odcinkach dróg o bardzo małym natężeniu ruchu mogą być obniżone. 
3. W związku ze znaczącymi zmianami technologicznymi i rynkowymi, które będą miały wpływ na pojazdy ciężkie, tekst umowy tymczasowej zawiera klauzulę dotyczącą szczegółowego przeglądu w perspektywie krótkoterminowej. Całe rozporządzenie zostanie również poddane przeglądowi w perspektywie średnioterminowej
   

Komentarz:

• Unia jest pierwszym ważnym obszarem gospodarczym, gdzie wyznaczono obowiązkowe cele w zakresie infrastruktury ładowania pojazdów ciężarowych, trzeba je realizować w bardzo krótkiej perspektywie – już od 2025 r.
• W trilogach znacznie zwiększono ambicje dla infrastruktury ładowania dla pojazdów ciężarowych. Będzie to miało kluczowe znaczenie dla celu dotyczącego norm emisji CO2 dla ciężarówek na 2030 r.
• Nowelizacja prawa dotyczącego infrastruktury dla pojazdów zeroemisyjnych usuwa wiele ważnych przeszkód – np. wymóg możliwości płatności kartą bankową zrewolucjonizuje skomplikowany system aplikacji i kart identyfikacyjnych , które teraz są niezbędne do skorzystania z konkretnej sieci ładowarek.
• Prawne zobowiązanie do budowy i rozbudowy odpowiedniej ilości infrastruktury dla pojazdów bateryjnych usunie barierę związaną z dostępnością ładowania pojazdów w długich trasach i przyczyni się do poprawy konkurencyjności pojazdów elektrycznych.
• Porozumienie w sprawie ostatecznego kształtu AFIR zapewnia wystarczającą publiczną infrastrukturę ładowania dla przewidywanej floty samochodów ciężarowych o zerowej emisji w 2030 r., nawet jeśli normy CO2 zaproponowane przez Komisję zostaną znacznie podwyższone.
• AFIR reguluje tylko publicznie dostępną infrastrukturę, równolegle trwa projektowanie i budowa pierwszych prywatnych hubów ładowania dla firm prywatnych. Biorąc pod uwagę średnią długość trasy ciężarówek w Europie – ok 530 km dziennie – dla wielu przejazdów infrastruktura prywatna będzie odgrywała kluczową rolę.
• Nie zmienia to jednak faktu, że zapotrzebowanie na publiczne stacje ładowania dla HDV będzie duże. To wyzwanie dla Polski, która jest liderką w realizacji przewozów międzynarodowych w Unii (ok. 30% rynku). Ministerstwo Infrastruktury powinno wskazać instytucję, która będzie odpowiedzialna za wdrożenie zapisów AFIR-u. Modelowym przykładem systemowego podejścia mogą być Niemcy, które powołały specjalną agencję ds. budowy infrastruktury ładowania dla pojazdów zeroemisyjnych.
• Biorąc pod uwagę jak długi i uciążliwy jest proces inwestycyjny, a także problemy z przyłączami do sieci dystrybucyjnych, Polska powinna możliwie szybko rozpocząć proces wdrażania zapisów w życie.

Hubert Różyk