Co z zakazem rejestracji osobowych i dostawczych pojazdów spalinowych po 2035 roku?

Ostatnie tygodnie przyniosły nieoczekiwany impas w procesie akceptacji nowego Rozporządzenia Parlamentu i Rady UE ws. celów redukcji emisji CO2 z pojazdów osobowych i dostawczych. Wydawało się, że sprawa już jest przesądzona ? zakończone zostały trilogi i tekst uzyskał akceptację Parlamentu. Został już tylko ostatni etap: formalne przyjęcie tekstu przez Radę Europejską. Wydawało się to zwykłą formalnością, ponieważ dotychczas kompromisy osiągnięte w ramach trilogu zawsze były respektowane. Teraz jednak stało się inaczej. Niemcy, wraz z Włochami i państwami naszego regionu na czele z Polską, Czechami i Węgrami  zakwestionowały zapisy Rozporządzenia i zażądały zmian. Ostatecznie porozumienie przyjęto. Tylko Polska głosowała przeciw.

Skąd zamieszanie wokół akceptacji już wynegocjowanej decyzji?

Rozporządzenie określa nowe cele redukcji emisji CO2 z nowych pojazdów osobowych i dostawczych wprowadzanych na rynek UE. Podwyższony został cel redukcji emisji na 2030 r. do 55% dla pojazdów osobowych oraz do 50% dla pojazdów dostawczych. Jednocześnie 1 stycznia 2035 r. został wyznaczony jako data graniczna, po której nie będzie możliwe wprowadzenie na rynek unijny pojazdu osobowego lub dostawczego emitującego CO2. Oznacza to, że od 2035 r. w sprzedaży pozostaną jedynie pojazdy zeroemisyjne ? bateryjne lub wodorowe. Są również wyjątki dla niewielkich producentów, wprowadzających na rynek nie więcej niż 1000 pojazdów rocznie (tzw. poprawka Ferrari, o szczegółach piszemy TUTAJ). 

W ostatecznej treści Rozporządzenia nie znalazły się natomiast zapisy dotyczące paliw syntetycznych, wytwarzanych przy użyciu wychwyconego z powietrza CO2 i energii odnawialnej, czego domagali się niektórzy producenci i branża chemiczna, przede wszystkim z Niemiec i Włoch. Domagali się oni dopuszczenia rejestracji pojazdów wykorzystujących właśnie takie e-paliwa, uznawane za neutralne klimatycznie. I właśnie kwestia e-paliw była powodem powstania impasu w ramach Rady Europejskiej.

Koalicja blokująca pod przewodnictwem Niemiec i Włoch

Silny lobbing i presja głównie niemieckich i włoskich producentów i sektora chemicznego na rządy Włoch i Niemiec odniosły skutek. Delegacje tych państw zakwestionowały kompromis osiągnięty podczas trilogu, żądając wprowadzenia zmian otwierających możliwość rejestracji pojazdów spalinowych po 2035 r. pod warunkiem, że będą one zasilane wyłącznie neutralnymi klimatycznie paliwami syntetycznymi. 

Do Niemiec i Włoch przyłączyły się delegacje Polski, Czech i Węgier, które od początku były bardzo sceptyczne wobec wyznaczenia daty granicznej dla pojazdów emisyjnych. Dzięki temu została stworzona tzw. mniejszość blokująca, która uniemożliwiła formalne przegłosowanie treści nowego Rozporządzenia.

Przez kilka tygodni marca 2023 trwały intensywne negocjacje, pod przewodnictwem szwedzkiej prezydencji, jak wybrnąć z tej sytuacji. Żadna ze stron nie chciała ustąpić, a wprowadzenie zmian do tekstu Rozporządzenia na tym etapie nie było możliwe ? każda zmiana wymagałaby ponownego rozpatrzenia i akceptacji Parlamentu Europejskiego, który zwyczajowo jest bardziej progresywny w kwestiach środowiskowych i klimatycznych. 

Szansa na uzyskanie szybkiej akceptacji zmian przez Parlament nie były zatem wysokie, a efekt końcowy ponownego ?otwarcia? sprawy mógł być nieoczekiwany dla wszystkich,  o czym doskonale wiedziały blokujące proces delegacje. Taki pat negocjacyjny mógł zatem trwać bardzo długo, co nie byłoby dobrym rozwiązaniem biorąc pod uwagę konieczność przewidywalności rynku, czego zawsze domagają się producenci pojazdów. 

Reakcja na blokowanie przyjęcia rozporządzenia

Postawa Niemiec i Włoch czyli inicjatorów wolty spotkała się z mocną reakcją zarówno pozostałych państw członkowskich (przede wszystkim Francji, Hiszpanii czy państw skandynawskich) jak też wielu innych producentów pojazdów oraz środowisk pozarządowych. Wskazywano na konieczność szybkiego znalezienia rozwiązania i odblokowania procesu bez osłabiania uzgodnionych już zapisów. Prezentowano również wyliczenia (np. organizacja Transport and Environment), zgodnie z którymi koszt paliw syntetycznych będzie zbyt wysoki, aby stanowiły one jakąkolwiek uzasadnioną ekonomicznie alternatywę dla pojazdów elektrycznych czy wodorowych.  

Szacowany koszt 1 litra takiego paliwa według T&E sięgnąłby niemal 3 Euro. Oznacza to, że e-paliwa nie mają uzasadnienia ekonomicznego i ich zastosowanie będzie droższe dla konsumentów niż technologia bateryjna czy wodorowa. 

Ostatecznie 25 marca Prezydencji UE i Komisji Europejskiej udało się osiągnąć porozumienie z delegacją niemiecką. A bez Niemiec mniejszość blokująca utraciła zdolność blokowania. Oficjalny komunikat stwierdził osiągnięcie porozumienia, co umożliwiło ostateczne formalne przegłosowanie Rozporządzenia przez Radę UE ds. Środowiska. Teraz czeka nas już tylko ogłoszenie treści Rozporządzenia i jego wejście w życie. 

Co zawiera ogłoszone porozumienie, które ostatecznie utorowało drogę do wejścia w życie Rozporządzenia? 

Warto to wyjaśnić ponieważ w przekazach medialnych często pojawia się teza że dzięki niemu żywot technologii spalinowej nie skończy się na 2035 r. Oto najważniejsze kwestie zawarte w porozumieniu:

• tekst Rozporządzenia pozostaje bez zmian, zachowane zostaje brzmienie ustalone w ramach trilogu.
• Komisja Europejska zobowiązała się do opracowania i przedstawienia na jesieni 2023 r. propozycji legislacyjnej, której zadaniem jest umożliwienie wprowadzania na rynek pojazdów zasilanych paliwami syntetycznymi, przy jednoczesnym zapewnieniu szczelności i integralności systemu na poziomie krajowym i europejskim.

O ile pierwszy punkt jest jasny i zrozumiały, o tyle drugi wymaga nieco wyjaśnień. 

Po pierwsze, zobowiązanie nałożone na  Komisję w preambule tekstu  jest warunkowe.  Jeżeli w trakcie prac okaże się, że zaprojektowanie takiego systemu zgodnie z ustalonymi zasadami okaże się niemożliwe ? propozycja legislacyjna zapewne się nie pojawi. 

Po drugie, deklaracja wydaje się być pomocną dłonią wyciągniętą w stronę Niemiec, aby mogły one bez większych szkód wizerunkowych wycofać swój sprzeciw. Bezwarunkowa kapitulacja nie jest lubiana przez nikogo. W przypadku Niemiec, gdzie rząd był pod silną presją niektórych producentów, jest to szczególnie istotne. Taka forma porozumienia pozwala na skierowanie pozytywnego przekazu na własne, krajowe potrzeby i uspokojenie nastrojów. Za kilka miesięcy ta kwestia może już nie wywoływać takich emocji, pozwalając na rzeczową dyskusję. 

Po trzecie, jakikolwiek akt prawa UE zmieniający postanowienia Rozporządzenia wymagać będzie akceptacji nie tylko Rady Europejskiej, ale także Parlamentu Europejskiego, który praktycznie zawsze prezentuje stanowiska bardziej ambitne w kwestiach polityki klimatycznej. Szanse na akceptację dopuszczenia e-paliw po 2035 r. wydają się nikłe. Dodatkowo pamiętajmy, że w połowie 2024 r. odbędą się wybory do Parlamentu Europejskiego, a na jesieni powinien uformować się nowy skład Komisji Europejskiej. Szanse na zakończenie procesu legislacyjnego takiej propozycji w obecnej kadencji Parlamentu i Komisji wydają się bliskie zeru, ponieważ z pewnością będzie tematem długich i intensywnych dyskusji.                                   

Po czwarte, zaprojektowanie odrębnego systemu dla e-paliw po 2035 r. wydaje się karkołomnym zadaniem. Trudno sobie wyobrazić procedurę tankowania takich pojazdów ? należałoby prowadzić szczegółową weryfikację pojazdu wprowadzonego na rynek po 1 stycznia 2035 r. tak, aby mieć 100% pewności że tankuje wyłącznie e-paliwa (dla przypomnienia pojazdy spalinowe wprowadzone na rynek przed 2035 rok. będą mogły bez ograniczeń nadal tankować tradycyjne paliwa po 2035 r.). Przecież te dystrybutory będą stać obok siebie. Kto zatem ma sprawdzać i raportować jakie paliwo tankuje dany pojazd ? System skomplikowania weryfikacji dystrybucji e-paliw wielokrotnie przerasta potencjalne korzyści. Dużo większy potencjał dla e-paliw znajduje się w lotnictwie ? tu weryfikacja wydaje się dużo prostsza. Czy zatem warto taką furtkę otwierać? Wydaje się że nie, zwłaszcza że z jednej strony oznacza to większe koszty dla użytkowników a z drugiej pojawia się ogromne pole do nadużyć.      

Jacek Mizak