Czyste powietrze i zrównoważony transport - Przegląd wydarzeń w Europie i Polsce w 2024 roku

W 2024 roku podjęto szereg działań mających na celu poprawę jakości powietrza, rozwój elektromobilności, wdrożenie stref czystego transportu oraz wspieranie zrównoważonej logistyki miejskiej w Europie i Polsce. Przedstawiamy subiektywny przegląd najważniejszych wydarzeń i zmian legislacyjnych, które mają szansę wpłynąć na przyszłość nie tylko polskiego, ale i europejskiego transportu, gospodarki i klimatu.

EUROPA

Transformacja sektora transportu była jednym z głównych tematów na agendzie Unii Europejskiej w 2024 roku. Działania na szczeblu unijnym miały na celu przyspieszenie elektryfikacji transportu i wsparcie zrównoważonej mobilności.

Wejście w życie rozporządzenia AFIR

W kwietniu 2024 roku zaczęło obowiązywać unijne rozporządzenie AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), które nakłada na państwa członkowskie obowiązek rozbudowy infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i stacji tankowania wodoru. Rozporządzenie przewiduje m.in. instalację punktów ładowania co 60 km wzdłuż głównych korytarzy transportowych TEN-T oraz określa minimalne moce dla stacji ładowania, co ma ułatwić podróżowanie pojazdami elektrycznymi po całej Europie. Wprowadza także krajowe cele w zakresie łącznej zainstalowanej mocy w infrastrukturze ładowania w zależności od liczby zarejestrowanych pojazdów bateryjnych i hybrydowych typu plug-in.

Zdaniem FPPE (Marcin Korolec, prezes): Wejście w życie rozporządzenia AFIR oznacza rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, ułatwiając przejście na mobilność bezemisyjną. Rozbudowa stacji ładowania wzdłuż głównych tras zwiększa dostępność podróży pojazdami elektrycznymi. Naszym zdaniem jest to kluczowy krok w kierunku redukcji emisji CO₂ i budowy zrównoważonego, spójnego systemu transportowego
w Europie.

Nowe cele w zakresie emisji CO₂ z pojazdów ciężkich

W maju 2024 r. przyjęto rozporządzenie o normach emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich, zwiększające poziom ambicji dotychczasowych wysiłków na rzecz ograniczenia emisji CO₂ w sektorze transportu drogowego i wprowadzające nowe cele. Dziś ten sektor odpowiada za ponad 25% emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu w UE.

Nowe przepisy podtrzymują już obowiązujący dla samochodów ciężarowych o masie powyżej 16 ton cel redukcji emisji o 15 % do 2025 roku, ale wprowadzają cel redukcji z 30 do 45% w horyzoncie 2030 roku oraz wprowadzają nowe progi 65% do 2035 i 90% do 2040 roku. Powyższe cele będą miały zastosowanie dla średnich samochodów ciężarowych o masie powyżej 7,5 ton i autokarów, a także do odpowiednich pojazdów specjalistycznych, począwszy od 2035 r. Rozporządzenie wprowadza także cel zakładający osiągnięcie przez nowo rejestrowane autobusy miejskie 100-procentowej bezemisyjności od 2035 r. Aby przeciwdziałać możliwym zagrożeniom związanym z potencjalnym wykluczeniem transportowym niektórych regionów (zwłaszcza pozamiejskich), autobusy międzymiastowe i regionalne będą zwolnione z tego wymogu, ponieważ przepisy pozwolą traktować je jak autokary.

Niniejsza nowelizacja prawa jest integralną częścią pakietu legislacyjnego Fit for 55. Nowe przepisy przyczyniają się do realizacji należących do ambitnych celów polityk klimatycznych i środowiskowych UE, by do 2030 r. zmniejszyć unijne emisje gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55% w porównaniu z poziomem z 1990 r. i osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 r.

Zdaniem FPPE (Jacek Mizak, doradca): Przyjęcie celów dla pojazdów ciężkich na poziomie UE to kolejny jednoznaczny sygnał co do kierunku, w jakim zmierza Europa. Jakiekolwiek opóźnianie procesów rozwojowych, które są nieuchronne, ale też konieczne do osiągnięcia nowych celów, jest działaniem na szkodę polskich przewoźników, którzy dziś pozostają niekwestionowanym liderem transportu międzynarodowego w UE. Liczymy na szybkie uruchomienie zaproponowanych przez Rząd programów wsparcia zarówno w zakresie nabycia zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych, jak i budowy dedykowanej infrastruktury dla ich ładowania, finansowanych ze środków Funduszu Modernizacyjnego. Dekarbonizacja sektora ciężkiego transportu drogowego wymaga jednak stworzenia szerszego otoczenia prawnego sprzyjającego modernizacji flot. Polska już dziś ma zaległości w zakresie otoczenia prawnego pojazdów ciężkich: brakuje choćby wdrożenia dyrektywy dotyczącej eurowiniet. Brak transpozycji przez dłuższy czas może spowolnić proces modernizacji taboru, którym dysponują polskie firmy.

Apostolos Tzitzikostas Komisarzem ds. Zrównoważonego Transportu i Turystyki w nowej Komisji Europejskiej

Komisja Europejska w nowym składzie objęła urząd 1 grudnia 2024 roku. Główne zadania nowego komisarza obejmują między innymi: ukończenie brakujących odcinków transeuropejskich korytarzy transportowych do 2030 roku, wzmocnienie jednolitego rynku usług transportowych, opracowanie planu ambitnej europejskiej sieci kolei dużych prędkości w celu połączenia stolic państw członkowskich, stworzenie regulacji dotyczącej jednolitego cyfrowego systemu rezerwacji i biletowania, umożliwiającej pasażerom zakup jednego biletu na jednej platformie oraz ochronę ich praw, a także wdrożenie planu inwestycyjnego na rzecz zrównoważonego transportu, mającego na celu dekarbonizację sektora, w tym elektryfikację transportu drogowego i wykorzystanie nowoczesnych technologii. Ważnym elementem, wymienionym w tzw. mission letter jest podjęcie inicjatywy legislacyjnej w zakresie celów dekarbonizacji flot firmowych. Firmy odpowiadają za niemal 60% rejestracji nowych pojazdów osobowych w UE, a w przypadku Polski udział ten sięga nawet ponad 70%. Elektryfikacja flot firmowych jest więc kluczowa dla redukcji emisji z sektora, a jednocześnie zwiększy podaż używanych, przystępnych cenowo pojazdów elektrycznych na rynku pojazdów używanych.

Zdaniem FPPE (Marcin Korolec, prezes): Cele Komisarza Apostolosa Tzitzikostasa dotyczące dekarbonizacji transportu i rozwoju infrastruktury kolejowej są ambitne i godne uznania.  Przyjęcie legislacji wyznaczającej cele dekarbonizacji we flotach firmowych może znacząco przyspieszyć transformację sektora transportu w UE. Musimy jednak zadbać, aby realizacja tych celów była rozliczana na poziomie państw członkowskich, a nie na poziomie całej UE. W przeciwnym wypadku istnieje duże zagrożenie dalszego pogłębienia już obecnie istniejących  dużych różnic w tempie elektryfikacji flot. Komisarz powinien także współpracować z krajami członkowskimi nad zmianą przepisów podatkowych, aby promować zakupy pojazdów zeroemisyjnych przez firmy. W Polsce konieczna jest np. reforma opodatkowania świadczeń rzeczowych dla pracowników korzystających z samochodów służbowych. Fundusze europejskie powinny także wspierać rozwój infrastruktury ładowania w mniej zurbanizowanych regionach, które często są wykluczone transportowo. Kolejną kwestią, która powinna bardziej wybrzmieć w czasie obecnej kadencji Komisarza jest rola transportu zbiorowego w walce z wykluczeniem komunikacyjnym, szczególnie na obszarach wiejskich i peryferyjnych. Skuteczna realizacja tych priorytetów zapewni nowoczesny transport dostępny dla wszystkich i pozwoli osiągnąć cele Europejskiego Zielonego Ładu.

POLSKA

Nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, czyli nowe przepisy o SCT…

W listopadzie 2024 roku Sejm uchwalił nowelizację ustawy o elektromobilności, wprowadzającą obowiązek tworzenia SCT w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których stwierdzono przekroczenie średniorocznych dopuszczalnych poziomów  dwutlenku azotu. W grudniu ustawa została przyjęta przez Senat i podpisana przez Prezydenta RP. W 2022 roku takie przekroczenia odnotowane zostały w czterech dużych polskich miastach Warszaw (tu strefa czystego transportu funkcjonuje od lipca 2024 roku), Krakowie (obecnie trwają konsultacje nowej propozycji SCT), oraz Wrocławiu i Katowicach, które dopiero przymierzają się do stworzenia własnych stref.

…oraz regulacje dla samorządów

Zgodnie z nowymi przepisami, od 1 stycznia 2026 roku wszystkie miasta powyżej 100 tys. mieszkańców będą zobowiązane do zakupu wyłącznie zeroemisyjnych autobusów do komunikacji miejskiej. Ma to zmniejszyć emisję zanieczyszczeń i hałasu w centrach miast.

Nowelizacja ustawy zniosła także wymóg osiągnięcia określonych udziałów  zeroemisyjnych autobusów miejskich w gminach liczących od 50 tys. do 100 tys. mieszkańców oraz pojazdów zero- i niskoemisyjnych we flotach realizujących zadania komunalne dla samorządów . Decyzja ta ma na celu odciążenie finansowe mniejszych gmin, które nie zawsze dysponują odpowiednimi środkami na modernizację floty. Jednocześnie zmniejszono obowiązkowy udział pojazdów zeroemisyjnych we flotach obsługujących JST i instytucje centralne z 30 do 22%.

Debiut stref czystego transportu w Polsce

Warszawa

Od 1 lipca 2024 roku w Warszawie funkcjonuje Strefa Czystego Transportu obejmująca Śródmieście i sąsiednie dzielnice. Wprowadzono ograniczenia dla pojazdów niespełniających określonych norm emisji spalin, które będą zaostrzone co dwa lata, aby przyspieszyć wymianę floty pojazdów.

Kraków

Władze Krakowa planują wprowadzenie SCT od 1 lipca 2025 roku po wcześniejszych opóźnieniach wynikających z decyzji sądowych i szerokich konsultacji społecznych. Celem jest ograniczenie zanieczyszczenia powietrza w jednym z najbardziej obciążonych smogiem miast w Polsce.

Zdaniem FPPE (Aleksander Szałański, doradca): Otwarcie strefy czystego transportu w Warszawie to pierwszy krok w kierunku poprawy jakości powietrza. Kluczowe dla jej funkcjonowania będzie skuteczne egzekwowanie przepisów i dalsza rozbudowa infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Choć decyzja o uruchomieniu strefy czystego transportu w Krakowie jest spóźniona, miejmy nadzieję, że miasto zdoła nadrobić zaległości i efektywnie wdrożyć ten system, biorąc pod uwagę wysoki poziom zanieczyszczenia powietrza. Warto, aby miasto przyspieszyło proces, gdyż problem smogu pozostaje jednym z największych wyzwań ekologicznych regionu. Wdrażanie stref w kolejnych dużych miastach to konieczność w obliczu rosnącego problemu zanieczyszczenia powietrza.

Rozwój elektromobilności: mechanizmy wsparcia dla nabycia pojazdów i budowy infrastruktury ładowania

W 2024 roku kontynuowano rozbudowę sieci stacji ładowania pojazdów elektrycznych w całym kraju. Rząd planuje dalsze inwestycje w infrastrukturę, aby nadążyć za rosnącym zapotrzebowaniem i wspierać transformację w kierunku elektromobilności.

W 2024 roku Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) zatwierdził dwa programy Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW, który przewidują rekordowe dofinansowanie na nabycie  zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych oraz budowę dedykowanej dla ciężarówek  infrastruktury ładowania. Programy te mają na celu wspieranie przedsiębiorców w przechodzeniu na ekologiczne środki transportu, co jest zgodne z unijnymi dążeniami do redukcji emisji w sektorze transportu. Intensywność wsparcia dla nabycia pojazdów uzależniona będzie m.in. od wielkości przedsiębiorstwa, a w przypadku budowy infrastruktury ładowania wsparcie obejmuje 100% kosztów kwalifikowanych. Każdy z programów będzie miał budżet w wysokości 2 mld PLN, a ich uruchomienie planowane jest w I kw. 2025 roku.

W grudniu ogłoszono nowy program wsparcia finansowego dla osób i firm (jednoosobowych działalności gospodarczych) decydujących się na zakup, leasing lub wynajem samochodów elektrycznych. Celem jest przyspieszenie transformacji rynku motoryzacyjnego i zwiększenie liczby pojazdów zeroemisyjnych na polskich drogach.

Zdaniem FPPE (Jacek Mizak, doradca): Rozwój elektromobilności w Polsce nabiera tempa. Decyzja EBI o akceptacji  dwóch bardzo ważnych programów wsparcia  na nabycie zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych oraz budowę dedykowanej infrastruktury ładowania  to krok milowy w kierunku zrównoważonego transportu. To wsparcie nie tylko ułatwi przedsiębiorcom modernizację flot, ale także przyczyni się do realizacji celów AFIR.  Nowe programy dopłat pokazują, że rząd dostrzega potrzebę kompleksowego podejścia do elektromobilności. Nie można jednak przy tym jednak zapominać o stworzeniu kompleksowego otoczenia regulacyjnego wspierającego elektryfikacje pojazdów ciężkich. Nadal czekamy na propozycje nowego systemu opłat drogowych, uwzględniającego emisyjność ciężarówek zarówno pod względem CO2, jak też innych zanieczyszczeń.

Perspektywy na 2025

Zmiany legislacyjne, inwestycje w infrastrukturę oraz coraz większa akceptacja społeczna dla nowoczesnych rozwiązań stworzyły solidne podstawy pod dalszą transformację Europy i Polski. Przed nami kolejne wyzwania, ale dotychczasowe działania pozwalają patrzeć z nadzieją na przyszłość bardziej przyjazną klimatowi i środowisku.

Elektryfikacja transportu drogowego już się rozpoczęła, a w najbliższych latach ten proces znacząco przyspieszy. Czynnikami decydującymi o rozwoju elektromobilności będą zarówno kwestie kosztowe, jak i zobowiązanie przedsiębiorstw do ograniczania śladu węglowego.

Na początku 2025 r. powinien zostać uruchomiony nowy program wsparcia dla nabycia pojazdów osobowych (Mój elektryk 2.0) oraz dwa programy wsparcia nabycia zeroemisyjnych pojazdów ciężkich  i budowy dedykowanej infrastruktury ładowania. Ponieważ nowy program Mój Elektryk 2.0 nie obejmuje wsparcia dla flot firmowych, istnieje pilna konieczność wprowadzenia systemów zachęt dla elektryfikacji flot firmowych, np. poprzez preferencje podatkowe.

Transport drogowy odpowiada za około 4,5 proc. PKB Polski i jest bardzo istotną częścią polskiej gospodarki, dlatego powinien być rozwijany i modernizowany. Polska branża transportowa jest potentatem w Unii Europejskiej, który realizuje ponad 1/4 przewozów na tym rynku. Sektor transportu zapewnia ponad 486 tys. miejsc pracy, a w logistyce i centrach magazynowych około miliona. Jedynym sposobem utrzymania znaczenia tego sektora w Polsce jest jego elektryfikacja, ponieważ pozostając przy napędzie spalinowym utraci on konkurencyjność wobec firm z innych krajów UE, które będą konsekwentnie elektryfikować swoje floty. To z kolei przełoży się na spadek zatrudnienia, co ma duże znaczenie biorąc pod uwagę że transport ciężarowy odpowiada dziś za 3 proc. zatrudnienia w gospodarce.

Polskim przedsiębiorstwom transportowym należy pomóc w zakupie samochodów elektrycznych i z tego względu tak ważne jest wykorzystanie systemów wsparcia finansowanych ze środków Funduszu Modernizacyjnego. Polska powinna rozwinąć drogowy transport elektryczny i sieć ładowania pojazdów, a jednym z pierwszych korytarzy, które trzeba uruchomić, jest korytarz przebiegający przez południową część Polski, od granicy niemieckiej do ukraińskiej, który będzie obsługiwał m.in. przewozy związane z odbudową Ukrainy. Niezbędne jest jednak tworzenie kompleksowego, przyjaznego elektryfikacji transportu ciężkiego otoczenia regulacyjnego. Dlatego też bardzo pilnym zadaniem dla Rządu na 2025 rok jest przygotowanie i wdrożenie nowego systemu opłat drogowych w Polsce, zapewniającego preferencyjne stawki dla pojazdów nisko- i zeroemisyjnych.