Dlaczego niesprawne technicznie pojazdy z importu jeżdżą po polskich drogach?

Importujemy niesprawne technicznie, zanieczyszczające powietrze i zużyte pojazdy z krajów, w których ich użytkowanie stało się nieopłacalne lub niemożliwe. Po naszych drogach jeżdżą “mobilne kopciuchy”, bo pozwalają na to przepisy. Niewydolny system kontroli pojazdów w Polsce umożliwia dopuszczanie do ruchu samochodów, które stwarzają realne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, szkodzą naszemu zdrowiu, jednocześnie dotkliwie zanieczyszczając środowisko. Rozwiązanie, podobnie jak problem, musi mieć charakter systemowy.

• Po naszych drogach jeżdżą niebezpieczne dla zdrowia samochody, bo system kontroli często jest iluzoryczny. Nadal możliwe jest w Polsce zarejestrowanie wraku jako importowanego samochodu.
• Rozporządzenia dotyczące zmiany zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach są niewystarczające, potrzebna jest zmiana ustawowa uszczelniająca system okresowych badań technicznych.
• Aż 40% importowanych z Europy samochodów ma silnik Diesla, ich średni wiek to prawie 13 lat. 
• W grupie importowanych pojazdów stosunkowo młodych (do 6 lat),  bardzo często trafiają się pojazdy po poważnych wypadkach, w tym nawet te z orzeczoną przez ubezpieczyciela szkodą całkowitą. Takie pojazdy są kupowane od ubezpieczycieli za obniżoną cenę i po sprowadzeniu do Polski “naprawiane”, często jak najmniejszym kosztem, po to,  aby zapewnić możliwie duży zysk importerowi. 
• Kraje UE pozbywają się starych pojazdów ze względu na zaostrzające się przepisy dotyczące emisji oraz opłaty i podatki, których wysokość uzależniona jest od normy emisji, jaką spełnia dany pojazd. Taki system podatkowy sprawia, że  użytkowanie starych Diesli i benzynówek staje się kłopotliwe, a czasem wręcz nieopłacalne.
• Wg NIK w Polsce do ruchu dopuszczane są pojazdy z niesprawnymi układami: wydechowym, kierowniczym, hamulcowym, zawieszenia czy  oświetlenia. 
• Zbyt często zdarza się, że diagnosta “przybija pieczątkę” mimo stwierdzonych poważnych usterek, czasami nawet nie sprawdziwszy faktycznego stanu technicznego pojazdu na stanowisku kontrolnym.
• W Polsce od pewnego czasu nie ma obowiązku tłumaczenia dokumentów importowanego pojazdu, jeśli był on wcześniej zarejestrowany w jednym z państw członkowskich Unii Europejskiej. To znacznie utrudnia wychwycenie pojazdów, wobec których orzeczono szkodę całkowitą, czyli takich, które nigdy nie powinny być ponownie zarejestrowane na obszarze Unii. 

Polska – samochodowy cmentarz Europy

Według danych Instytutu SAMAR, w marcu 2023 r. w Polsce zarejestrowanych zostało 73 356 używanych pojazdów osobowych i lekkich dostawczych. Aż 40% z nich ma silnik Diesla, a ich średni wiek to prawie 13 lat. W pierwszym kwartale 2023 r. z zagranicy sprowadzone zostały 189 364 pojazdy.

Mimo że w porównaniu z tym samym okresem w poprzednim roku import zmniejszył się o 4,3% (181 221 pojazdów w pierwszym kwartale 2022 r.), odsetek starych (10 lat i więcej) używanych samochodów na polskich drogach rośnie: w 2022 r. było to 62,3%, zaś w 2023 r. już 63,4%. W 2021 roku, według Eurostat, w Polsce odsetek starych pojazdów był najwyższy spośród krajów Unii. W 2021 r. udział pojazdów osobowych i lekkich dostawczych z silnikiem diesla wynosił w Polsce 40%.

Największą bolączką starych, używanych pojazdów, szczególnie tych napędzanych dieslem, jest ich wysoka emisyjność. Pisaliśmy na ten temat w tym raporcie. W przypadku nowszych samochodów, powszechnym zjawiskiem jest import pojazdów po poważnych wypadkach, co do których orzeczono szkodę całkowitą.

Pojazdy po poważnych wypadkach są niebezpieczne dla uczestniczek i uczestników ruchu – naprawione (często tanim kosztem) elementy mające wpływ na bezpieczeństwo czynne i bierne nie zapewniają stopnia bezpieczeństwa deklarowanego przez producenta. Z kolei niefunkcjonujący prawidłowo (lub wcale) system ograniczania emisji zanieczyszczeń przekłada się na złej jakości powietrze w Polsce. Emisje pochodzące z transportu są dziś jedną z głównych przyczyn zanieczyszczenia powietrza i negatywnie wpływają na zdrowie obywatelek i obywateli [więcej tutaj] oraz na środowisko [więcej tutaj].

Powodem, dla którego tak wiele niesprawnych, wysokoemisyjnych samochodów trafia z innych krajów Unii Europejskiej na polskie drogi, jest przede wszystkim ich zaniżona cena.

Obywatele europejskich krajów pozbywają się starych pojazdów głównie ze względu na coraz ambitniejsze przepisy dotyczące emisji. Użytkowanie starych diesli i benzynówek staje się kłopotliwe i zbyt kosztowne (opłaty zależne od emisyjności, strefy czystego transportu, zakaz poruszania się pojazdami o określonej emisji, podatki uzależnione od normy emisji itd.). Z kolei pojazdy nowsze po poważnych wypadkach, wobec których orzeczono szkodę całkowitą i wypłacono odszkodowanie z polisy, zbywane są przez ubezpieczycieli często po bardzo niskich kosztach, ponieważ nie mogą być ponownie zarejestrowane w danym kraju. Problemem są też pojazdy popowodziowe, w których częste i niespodziewane awarie układów elektrycznych i elektronicznych oraz przyspieszona korozja elementów nośnych pojazdu stanowią realne zagrożenie w ruchu drogowym.

Nieefektywny system kontroli pojazdów

W trakcie kontroli w 2016 roku, NIK wykazał, że nieprawidłowości w przebiegu badań technicznych doprowadzały do dopuszczenia do ruchu pojazdów w niewystarczającym stanie technicznym, przez co stwarzały zagrożenie dla ruchu drogowego, nawet bezpośrednio po opuszczeniu stacji kontroli. 

Policja, współpracując z NIK, kontrolowała pojazdy wyjeżdżające ze stacji w podlegających audytowi starostwach, ujawniła przypadki dopuszczania do ruchu samochodów, w których występowały poważne niesprawności w układach: hamulcowym, zawieszenia, kierowniczym i oświetlenia. Nieprawidłowości te stanowiły dla diagnosty podstawę do wydania negatywnej opinii o stanie technicznym i niedopuszczenia tych pojazdów do ruchu drogowego. Tymczasem stanu technicznego albo nie sprawdzono wcale, albo “przybito pieczątkę” mimo stwierdzonych usterek.

NIK analizował również przyczyny zatrzymania dowodów rejestracyjnych w trakcie rutynowych kontroli ruchu drogowego z powodu złego stanu technicznego pojazdu. Z zebranych danych wynika, że w większości przypadków chodziło o niesprawność układów: kierowniczego, hamulcowego, wydechowego oraz problemy z zawieszeniem i oświetleniem. 

W przypadku importu używanych pojazdów z państw członkowskich Unii Europejskiej i chęci ich rejestracji w Polsce, nie ma obecnie obowiązku tłumaczenia dokumentów pojazdu. 

Bariera językowa w tym przypadku uniemożliwia rzetelną weryfikację stanu technicznego pojazdu – raczej nie należy się spodziewać, że wśród urzędników i diagnostów powszechna jest biegła znajomość niderlandzkiego, fińskiego czy niemieckiego. Tymczasem fakt orzeczenia szkody całkowitej, świadczący o udziale pojazdu w poważnym wypadku czyniącym jego naprawę nieopłacalną, jest odnotowywany w dokumentacji technicznej pojazdu (dowód rejestracyjny, karta techniczna pojazdu itp.). Jeżeli na etapie zgłoszenia rejestracji pojazdu taka dokumentacja nie jest szczegółowo weryfikowana, mimo orzeczonej szkody całkowitej wydaje się decyzje o rejestracji pojazdu, mimo że pojazd taki nie powinien zostać zarejestrowany lub przynajmniej powinien zostać skierowany na dodatkowe, rozszerzone badania techniczne przed rejestracją. 

Taką sytuację reguluje art. 81 ust.11 Kodeksu drogowego. Czytamy w nim między innymi: “na dodatkowe badanie powinien trafić pojazd, który uczestniczył w wypadku drogowym, w którym zostały uszkodzone zasadnicze elementy nośne konstrukcji nadwozia, podwozia lub ramy (…), noszący ślady uszkodzeń albo którego stan techniczny wskazuje na naruszenie elementów nośnych konstrukcji pojazdu, mogące stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub jeżeli z dokumentów wymaganych do jego rejestracji wynika, że uczestniczył on w wypadku drogowym, lub narusza wymagania ochrony środowiska;”. Adnotacja w dokumentacji pojazdu o szkodzie całkowitej powinna być automatycznie przekładana na wymóg przeprowadzenia takiego dodatkowego, rozszerzonego badania technicznego.

Potrzeba systemowej zmiany

W ostatnich miesiącach (wrzesień 2022 r., luty 2023 r.) Minister Infrastruktury wprowadził dwa rozporządzenia zmieniające rozporządzenie w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach. Wprowadzają one obowiązek  badania pojazdów z silnikiem diesla (2022 r.) i silnikiem benzynowym (2023 r.) za pomocą złącza diagnostycznego OBD pod kątem prawidłowości funkcjonowania systemów zmniejszających emisję zanieczyszczeń. Przede wszystkim sprawdzana powinna być obecność i prawidłowe funkcjonowanie katalizatora czy filtra cząstek stałych (DPF).

Rozwiązuje to, przynajmniej teoretycznie, problem dopuszczania do ruchu części pojazdów nadmiernie emitujących zanieczyszczenia, jednak w praktyce nie ma efektywnego sposobu, żeby wypełnianie tego obowiązku kontrolować. Co więcej, w związku z brakiem waloryzacji stawek za przegląd techniczny, stacje kontroli pojazdów jako branża znajdują się w kryzysowej sytuacji, w związku z czym zakup sprzętu diagnostycznego może okazać się trudny lub niemożliwy.

O konieczności zmiany systemu nadzoru kontroli stanu technicznego pojazdów w Polsce piszemy od dawna. W sierpniu 2022 r. do Parlamentu trafił długo wyczekiwany projekt transpozycji przepisów zawartych w Dyrektywie 2014/45/UE, z którą spóźniamy się już 5 lat. Zmiana ta powinna mieć charakter ustawowy, nie opierać się na rozporządzeniach. Projekt utknął jednak w toku prac sejmowych i od kilku miesięcy nic się z nim nie dzieje.

Dyrektywa zobowiązuje do stworzenia spójnego systemy nadzoru nad badaniami technicznymi pojazdów, których celem jest zapewnienie odpowiedniej jakości ich pracy, której efekty przekładają się bezpośrednio na bezpieczeństwo na drogach. Nadzór ma także regulować działanie ośrodków kontroli, eliminację nieprawidłowości oraz zapewnienie odpowiedniej dokumentacji, np. fotograficznej, dowodzącej zakresu przeprowadzonej diagnostyki. 

Projekt transpozycji Dyrektywy 2014/45/EU

Projekt transpozycji, w naszej ocenie, przedstawia kilka dobrych rozwiązań, jednak jako całość jest niewystarczający [więcej tutaj]. 

Zalety projektu transpozycji Dyrektywy 2014/45/EU:

• obowiązek dokumentacji fotograficznej obecności pojazdu na stanowisku kontrolnym, 
• nadzór nad systemem kontroli technicznej pojazdów miałby przejść w ręce Transportowego Dozoru Technicznego, który ma ku jego sprawowaniu większe kompetencje niż starostwo,
• utworzenie krajowego systemu szkoleń dla diagnostów.

Wady projektu transpozycji Dyrektywy 2014/45/EU:

• brak mechanizmu, który skutecznie “wyłapywałby” pojazdy niesprawne technicznie [propozycja FPPE dotyczące skutecznego i praktycznie bezkosztowego rozwiązania tego problemu  dostępna jest tutaj],
• brak mechanizmu ustalania wysokości opłat za przeglądy.

Zdecydowanie największym problemem z tym projektem jest to, że słuch o nim zaginął i nie wiadomo czy, a jeśli tak, to kiedy miałby wrócić na parlamentarną agendę. 

Olga Plesińska