W 2018 r.  z wielką pompą rząd Dolnej Saksonii rozpoczynał pionierski w skali światowej projekt wodoryzacji połączeń kolejowych. Na mniej uczęszczanych, niezelektryfikowanych liniach osobowe pociągi dieslowskie (tzw. szynobusy) miały zostać zastąpione pociągami elektrycznymi zasilanymi ogniwami paliwowymi. Pociągi wodorowe miały być proste w obsłudze a tankowanie wodoru miało trwać dużo krócej niż ładowanie baterii. Realne koszty ich utrzymania przerosły samorząd, który wycofuje się z nietrafionej inwestycji. 

• pierwsza na świecie kolej wodorowa okazała się zbyt kosztowna dla niemieckiego samorządu
• 80% – o tyle okazały się wyższe koszty operacyjne pociągów wodorowych w porównaniu do pociągów elektryczno-bateryjnych
• Dostępność sporych funduszy publicznych na projekty wodorowe sprawia, że koszty inwestycyjne takich projektów w transporcie nie stanowią żadnej bariery. Jednak problemy zaczynają się, kiedy inwestorzy zaczynają się mierzyć z kosztami operacyjnymi
• Władze Dolnej Saksonii postawiły na bardziej opłacalne pociągi elektryczne. 102 – to liczba nowych składów z napędem elektryczno-bateryjnym, które rząd Dolnej Saksonii planuje wprowadzić do 2029 r. na linie niezelektryfikowane, dzięki czemu wszystkie pociągi z silnikiem Diesla zostaną wycofane do 2037 r. 

Pierwsza kolej wodorowa kończy się porażką

W 2018 r. uruchomiono pierwsze testowe przejazdy, a 14 składów pociągów wodorowych, zakupionych od firmy ALSTOM przez państwową spółkę kolejową LNVG rozpoczęło obsługę regularnych połączeń w sierpniu 2022 r. Nadwyżka energii elektrycznej ze źródeł OZE miała posłużyć do produkcji taniego zielonego wodoru.    

Jednak już po niecałym roku użytkowania rząd Dolnej Saksonii ogłosił, że oficjalnie rezygnuje z tej technologii, a miejsce pociągów wodorowych zajmą pociągi bateryjne i hybrydowe.

Koszty eksploatacji wodorowej kolei były zbyt wysokie

Niemiecki samorząd wycofał się z projektu z powodu problemów technicznych i wysokich kosztów operacyjnych.  80% – o tyle okazały się wyższe koszty operacyjne pociągów wodorowych w porównaniu do pociągów elektryczno-bateryjnych ciągi napędzane wodorem w porównaniu z opcjami elektrycznymi. 

Wodór w transporcie to ryzykowna inwestycja

Moda na wodór trwa w najlepsze. Dostępność sporych funduszy publicznych na projekty wodorowe sprawia, że koszty inwestycyjne takich projektów w transporcie nie stanowią żadnej bariery. Jednak problemy zaczynają się, kiedy inwestorzy zaczynają się mierzyć z kosztami operacyjnymi. I tak właśnie było w przypadku Dolnej Saksonii. Koszty operacyjne pociągów wodorowych okazały się dużo wyższe niż pociągów bateryjnych hybrydowych, tj. pociągów mogących korzystać zarówno z trakcji elektrycznej jak też z baterii trakcyjnych na odcinkach niezelektryfikowanych. 

Ceny wodoru utrzymują się na wysokim poziomie mimo obietnic taniego zielonego wodoru produkowanego z nadwyżek produkcji OZE. Do wysokich kosztów eksploatacji doszły problemy techniczne związane z chorobami wieku dziecięcego nowej technologii (częste awarie, aktualizacje oprogramowania), problemy z obsadą (brak wyszkolonych maszynistów) oraz problemy z tankowaniem w sezonie zimowym (zamarzanie instalacji tankowania). 

W efekcie po niecałym roku eksploatacji zapadła decyzja o wycofaniu składów wodorowych i zastąpieniu ich tańszymi w zakupie i eksploatacji  oraz mniej awaryjnymi składami elektryczno-bateryjnymi (hybrydowymi).

Projekt LNVG w liczbach:

93 miliony euro – tyle LNVG zainwestowało w pociągi napędzane wodorem 

14 – liczba pociągów LVNG napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi, które rozpoczęły działalność komercyjną w sierpniu ubiegłego roku na trasie między Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde i Buxtehude. 

1000 kilometrów – zasięg modelu Alstom Coradia iLint, który pozwala jeździć przez cały dzień na jednym zbiorniku wodoru w sieci kolejowej i transportowej Elbe-Weser, 

8,4 mln euro: dotacja rządu federalnego, z czego ponad połowę wydano na budowę pierwszej na świecie stacji tankowania wodoru, zbudowanej przez firmę Linde w mieście Bremervörde 

80% – o tyle okazały się wyższe koszty operacyjne pociągów wodorowych w porównaniu do pociągów elektryczno-bateryjnych, 

102 – liczba nowych składów z napędem elektryczno-bateryjnym, które rząd Dolnej Saksonii planuje wprowadzić do 2029 r. na linie niezelektryfikowane, dzięki czemu wszystkie pociągi z silnikiem Diesla zostaną wycofane do 2037 r. 

Źródło:

https://www.hydrogeninsight.com/transport/no-more-hydrogen-trains-rail-company-that-launched-worlds-first-h2-line-last-year-opts-for-all-electric-future/2-1-1495801

https://qz.com/the-dream-of-the-first-hydrogen-rail-network-has-died-a-1850712386