Działania UE na rzecz dekarbonizacji transportu w 2023 r. 

W 2023 r. Unia konsekwentnie pracowała nad domknięciem pakietu zmian legislacyjnych, które mają sprawić, że założenia szybkiej ścieżki dekarbonizacji transportu zostaną zrealizowane. Trwała dyskusja nad dekarbonizacją transportu ciężkiego, przyjęto AFIR, weszło w życie rozporządzenie bateryjne. Minął kolejny rok historycznego przyspieszenia. 

Najważniejsze informacje:

• Wypracowano stanowiska do negocjacji nad ostatecznym cele redukcji emisji CO2 dla samochodów ciężarowych. Do 2040 r. emisje z pojazdów ciężkich mają spaść o 90%, to oznacza prawie pełną elektryfikację tego segmentu.
• Wszedł w życie AFIR, rozporządzenie po raz pierwszy w historii nakłada na wszystkie kraje UE wiążące cele w zakresie budowy infrastruktury do ładowania (w  tym ciężarówek) na głównych drogach europejskich.
• Weszło w życie rozporządzenie bateryjne, które wymusza na producentach baterii (nie tylko samochodowych) stopniowe zwiększanie ilości materiałów z recyclingu i prowadzi nas w stronę gospodarki o obiegu zamkniętym w tym obszarze.
• Trwała dyskusja nad e-paliwami. To jedna z ostatnich szarż lobby paliwowego, które wbrew rozsądkowi próbuje promować drogie, niedostępne i emisyjne zamienniki dla paliw kopalnych.
• Unia przyjęła akt o surowcach krytycznych, który dotyczy kluczowych surowców do produkcji pojazdów elektrycznych.
• Uzgodniono nową normę Euro 7, to jednak głównie kosmetyczna zmiana i pod względem ambicji to raczej norma Euro 6*.

Dekarbonizacja transportu ciężkiego

W czwartym kwartale 2023 instytucje unijne negocjowały ostateczny kształt celów redukcji emisji CO2 z pojazdów ciężkich. Na jesieni cel redukcji o 90% do 2040 r. przegłosował w swoim mandacie negocjacyjnym także Parlament Europejski. W pierwszym kwartale 2024 r. należy spodziewać się zakończenia trilogu w tej sprawie.

Redukcje w sektorze ciężkiego transportu kołowego są kluczowe dla dekarbonizacji transportu. W Polsce ciężarówki to ok 5% zarejestrowanych pojazdów, emitują jednak ponad 20% CO2 z transportu. Kluczowym argumentem przemawiającym za elektryfikacją transportu ciężkiego jest obok redukcji emisji, perspektywa obniżenia śladu węglowego (jego znaczenie dla konkurencyjności firm będzie szybko rosło) oraz perspektywa niższych kosztów eksploatacji, a także redukcja uzależnienia od importu paliw kopalnych na poziomie krajowym.

Kolejne rejestracje w całej Unii i premiery nowych elektrych konstrukcji pokazały, że proces elektryfikacji będzie nabierał tempa. Potwierdzenie celu redukcji o 90% do 2040 r. wyznaczy jasną ścieżkę dekarbonizacji tego segmentu transportu drogowego. W 2024 r. będziemy obserwować nowe premiery i dalsze innowacje techniczne, które poprawią operacyjność i zasięg elektrycznych ciężarówek.

Europejska debata o e-paliwach

Przy okazji debaty o ostatecznym kształcie rozporządzenia o redukcji emisji CO2 dla aut osobowych i dostawczych do 3,5 t. na agendzie pojawił się temat e-paliw jako alternatywy dla elektryfikacji. 

Od 2035 r. wszystkie nowe samochody w UE nie mogą emitować CO2. Wyjątkiem mają być samochody napędzane e-paliwami, pod warunkiem że te w 100% będą neutralne emisyjnie. Przemysł naftowy będzie dążył do osłabienia tych kryteriów, co uniemożliwi osiągnięcie neutralności klimatycznej. Jak dowodzi nowa analiza T&E e-paliwa mogą okazać się 5 razy bardziej emisyjne od pojazdów elektrycznych.

E-paliwa są drogie w produkcji, a tankowanie pojazdów tym rodzajem paliwa będzie zdecydowanie bardziej kosztowne niż eksploatacja bateryjnych pojazdów elektrycznych. Nawet tradycyjne paliwa na bazie ropy naftowej mogą okazać się tańsze od e-paliw. Promowanie tego rodzaju rozwiązań było jedną z ostatnich szarż przemysłu paliwowego. 

W 2023 nic nie przemawiało za ekonomiczną, a tym bardziej ekologiczną, przesłanką do postawienia na e-paliwa. To ślepa uliczka, nie gwarantuje tak dużej redukcji emisji jak auta elektryczne (różnica to 79% emisji mniej na korzyść aut elektrycznych), e-paliwa nie rozwiązują problemu emisji szkodliwych zanieczyszczeń do atmosfery (m. in. tlenków azotu).  W 2024 r. temat e-paliw pojawi się zapewne także w kontekście transportu ciężkiego. Więcej o e-paliwach można dowiedzieć się TUTAJ

Euro 7 – stracona szansa

Trwały prace nad aktualizacją normy Euro, która jest podstawowym narzędziem do redukcji emisji innych niż CO2 dla nowych samochodów spalinowych. Osiągnięto porozumienie w sprawie ostatecznego kształtu nowego europejskiego standardu emisji spalin.

Norma Euro 7 tylko w minimalnym stopniu zaostrzy standardy emisji dla aut osobowych i pozwoli przez kolejne lata produkować auta emitujące znaczne ilości zanieczyszczeń. W praktyce normę Euro 7 powinno nazywać się Normą Euro 6* – Parlament proponuje, aby normy emisji zostały skopiowane z obowiązującej normy Euro 6d (wprowadzona w 2020).

W 2024 r. instytucje europejskie zasiądą do negocjacji. Biorąc pod uwagę zbieżność mandatów negocjacyjnych, porozumienie jest raczej kwestią formalności. Szczegóły dotyczące Euro 7 można poznać TUTAJ

Weszło życie rozporządzenie bateryjne

17 sierpnia 2023 r. weszło w życie tzw. rozporządzenie bateryjne, które reguluje cały cykl życia baterii: od pozyskania surowców, przez produkcję, po recykling i ponowne wykorzystanie surowców. Dzięki temu Unia wdraża w życie zasadę gospodarki obiegu zamkniętego, zwiększając przy tym swoje bezpieczeństwo surowcowe i energetyczne.

Nowe europejskie prawo wyznacza światowe standardy w tym obszarze, dotyczy wszystkich rodzajów baterii. Rozporządzenie nakłada na producentów obowiązek informowaniaklientów o tzw. śladzie węglowym baterii. Dzięki temu producenci baterii będą wykorzystywać energię elektryczną z OZE do produkcji i recyklingu baterii. Więcej o rozporządzeniu można przeczytać TUTAJ

AFIR – obowiązkowa infrastruktura na horyzoncie

W lipcu 2023 Rada UE przyjęła AFIR – nowe prawo przyspieszy ograniczanie śladu węglowego w transporcie. Dawna dyrektywa (AFID) zmieni się w rozporządzenie (AFIR). AFIR po raz pierwszy w historii założył na państwa członkowskie wiążące cele w zakresie budowy infrastruktury dla pojazdów elektrycznych, także ciężarowych. Na głównych drogach Unii (sieć TEN-T) powstaną publicznie dostępne ładowarki w odstępach maksimum co 60 km, na mniej ważnych autostradach i drogach szybkiego ruchu punkty będą rozmieszczone maksimum co 100 km.

Surowce krytyczne i elektromobilność

Przyjęty przez UE w 2023 r. Akt o surowcach krytycznych (Critical Raw Material Act – CRMA) to element strategii na wygranie światowego wyścigu o surowce, które są kluczowe dla gospodarki. Razem z rozporządzeniem bateryjnym (gdzie chodzi o recykling i zrównoważone wydobycie) tworzą ramę europejskiej polityki. Idea jest prosta, Unia dzięki CRMA ma zmniejszyć popyt wprowadzając obieg zamknięty, zwiększyć własne wydobycie i poszerzyć grono krajów dostarczających te surowce do Unii.

W CRMA ujęto także kluczowe dla rozwoju elektromobilności Kobalt, Lit, Nikiel i Miedź. To ważne w kontekście uzależnienia Unii od importu kluczowych surowców, na pierwszy plan wysuwa się zagrożenie uzależnienia od Chin, które zmonopolizowały przetwórstwo wielu materiałów. To tylko kolejny element debaty o uzależnieniu od Chin i możliwych strategiach działań. W 2024 i kolejnych latach kwestia chińska będzie jednym z głównych wyzwań dla Unii w obszarze rozwoju i polityki przemysłowej. Więcej o CRMA piszemy TUTAJ.

Podsumowanie

2023 r. był kolejnym rokiem historycznego przyspieszenia i domykania pakietu Fit for 55, który zmiania Unię i rewolucjonizuje nasze życie, transport to tylko jeden z elementów tego obrazka. Potwierdzono, że pełna elektryfikacja transportu jest strategicznym celem Wspólnoty, podjęto wiele konkretnych działań na rzecz realizacji tego scenariusza. Kolejny rok będzie mniej spektakularny, ale ważny – następuje czas wdrożeń i realizacji przyjętych założeń.