Elektryfikacja transportu ciężkiego Q&A

21 Listopada Parlament Europejski przyjmie stanowisko w sprawie celu redukcji emisji CO2 z transportu ciężkiego. To temat budzący emocje, dlatego przygotowaliśmy Q&A, który pozwoli przekonać wahających się, a obrońcom paliw kopalnych wytrąci argumenty z ręki.

1. Czy elektryczne ciężarówki są droższe od spalinowych?

Cena zakupu elektrycznej ciężarówki dzisiaj (2023) jest wyższa od zakupu ciężarówki z silnikiem diesla lub napędzanej gazem ziemnym. Jednak dla użytkowników najważniejszy jest całkowity koszt posiadania (ang. Total Cost of Ownership). W przypadku ciężarówki elektrycznej wyższy koszt nabycia  rekompensują niższe koszty jej użytkowania. Dzięki temu już dzisiaj niektóre segmenty elektrycznych pojazdów ciężarowych mają niższy TCO od ciężarówek z silnikiem diesla. . Wraz z prowadzaniem kolejnych preferencji dla pojazdów zeroemisyjnych, w tym podatkowych,  w niedalekiej przyszłości całkowity koszt posiadania elektrycznej ciężarówki będzie niższy  we wszystkich segmentach pojazdów ciężarowych.

Elektryfikacja  wydarzy się tak czy inaczej – decyduje o tym rachunek ekonomiczny. Już w 2023 r. w około 33% przypadków technologia zeroemisyjna wygrywa ze spalinową pod względem TCO, od 2027 r. elektryczne pojazdy ciężarowe będą bardziej konkurencyjne aż w 97% przypadków [źródło]

2. Czy jesteśmy gotowi na redukcję o 90%?

Redukcja emisji o 90% wydaje się radykalna, ale trzeba wziąć pod uwagę dwie ważne kwestie. Mówimy o perspektywie 2040 r., a więc o procesie rozłożonym na 17 lat. Gdyby spytać nas 17 lat temu, czy jesteśmy gotowi na szybki internet mobilny, porzucenie faksów i prawie całkowitą rezygnację z tradycyjnych telefonów, to pewnie większość osób odpowiedziałaby “nie”. Te 17 lat to dostatecznie dużo czasu na adaptację. Tym bardziej że już dzisiaj technologicznie jesteśmy gotowi – po Polsce już jeżdżą elektryczne ciężarówki pracujące dla komercyjnych firm. 

Po drugie, cel 90% dotyczy pojazdów nowych wprowadzanych na rynek europejski. Proces adopcji będzie rozłożony an wiele lat. W 2040 r. nie stanie się tak, że nagle znikną ciężarówki spalinowe z dróg. Proces ich wymiany będzie rozłożony na lata, przewidujemy, że ostatnie ciężarówki z silnikiem diesla znikną z dróg w okolicach  2050-2055 r. Być może  nastąpi to nieco szybciej, bo koszty użytkowania ciężarówek spalinowych będą wtedy dużo wyższe od elektrycznych i nie będzie ekonomicznego uzasadnienia dla użytkowania spalinowych pojazdów.

3. Czy technologicznie jesteśmy gotowi na elektryczne ciężarówki?

Bateryjne pojazdy elektryczne to coraz dojrzalsza  i sprawdzona w eksploatacji technologia. W ofercie producentów są już ciężarówki z zasięgiem 500 km, co umożliwia bezproblemową eksploatację nawet na długich trasach międzynarodowych pod warunkiem zapewnienia odpowiedniej infrastruktury ładowania. Na świecie są już miliony aut elektrycznych i dziesiątki tysięcy ciężkich pojazdów elektrycznych – głównie w Chinach, ale Unia nadrabia zaległości w tej kwestii. 

4. Czy elektryczne ciężarówki mają odpowiedni zasięg?

Ten zasięg jest odpowiedni, już w 2023 r. do obsługi większości tras pokonywanych przez ciężarówki w Europie, jeżeli uwzględnimy uregulowania prawne dotyczące czasu pracy kierowcy.

Wiele firm korzysta z pojazdów ciężkich na krótkich, stałych trasach – można więc zaplanować i przygotować odpowiednią infrastrukturę ładowania w obiektach konkretnych firm. Tak z elektrycznych ciężarówek korzysta w Polsce IKEA. Dzięki temu ciężarówki nie muszą korzystać z publicznie dostępnej infrastruktury ładowania.

5. Czy elektryfikacja nie sprawi, że polskie firmy transportowe upadną lub mocno się zadłużą?

Stopniowa wymiana parku samochodowego na elektryczny zapewni, że polskie firmy transportowe nadal będą konkurencyjne na rynku europejskim. Bez elektryfikacji polskie firmy wypadną z tego rynku – będą droższe pod względem kosztów operacyjnych, a ich wysoki ślad węglowy zniechęci potencjalnych klientów do korzystania z ich usług. Redukcja emisji CO2 z transportu, również zewnętrznego, jest kluczowa dla coraz większej liczby firm dążących do neutralności klimatycznej).

6. Dlaczego mam się przejmować elektryfikacją ciężarówek?

Transport i magazynowanie to 5,7% PKB. Polskie firmy są liderkami w międzynarodowym transporcie towarów w Unii – obsługują 25% unijnego tonażu przewozowego. Transport stanowi krytyczną pozycję kosztową dla branż, które wytwarzają 50% polskiego PKB.

Sektor transportu i magazynowania w Polsce zatrudnia ponad 950 tysięcy osób, jeśli polskie firmy wypadną z rynku, to znikną setki tysięcy miejsc pracy (dla porównania, górnictwo ok. 75-80 tysięcy zatrudnionych).

Nie osiągniemy neutralności klimatycznej bez elektryfikacji transportu, a ciężarówki emitują nieproporcjonalnie dużo gazów cieplarnianych. W Polsce to ok. 5% krajowego parku pojazdów, ale odpowiadają aż za ok. 22% emisji CO2. W Europie to tylko 2% pojazdów, ale odpowiadają aż za ok. 28% emisji.

Elektryczne ciężarówki emitują dużo mniej zanieczyszczeń. Transport ciężarowy generuje 33% emisji NOx i ok. 50% emisji PM 2,5 (zanieczyszczenia groźne dla zdrowia, w związku ze złą jakością powietrza umiera w Polsce ok. 50 000 osób rocznie, elektryfikacja to część rozwiązania tego problemu).

7. A może wystarczą ciężarówki na e-paliwa?

Nie, e-paliwa nie rozwiązują problemów z emisjami gazów cieplarnianych ani zanieczyszczeń. Mało tego, e-paliwa generują kolejne koszty i problemy. Użycie e-paliw spowoduje wzrost całkowitych kosztów użytkowania o 50% w porównaniu z technologią bateryjną. E-paliwa są drogie, dostępne w zbyt małej ilości, a badania pokazują, że nie będziemy mogli ich produkować dostatecznie dużo. E-paliwa nie rozwiązują także problemu związanego z emisją tlenków azotu – jednego z najbardziej szkodliwych dla zdrowia ludzi zanieczyszczenia powietrza. [źródło]   

8. Czy będzie odpowiednia publiczna infrastruktura do ładowania ciężarówek?

Unijne rozporządzenie o infrastrukturze dla paliw alternatywnych (AFIR) zabezpiecza tę kwestię, w Unii już trwa planowanie i budowa odpowiedniej infrastruktury. Tylko w Polsce przy głównych drogach powstanie 166 punktów ładowania w ramach AFIR. 

Rozporządzenie wprowadza też szczegółowe cele dla infrastruktury ładowania pojazdów ciężarowych:

• 2025: pokrycie 15% sieci TEN-T z 1400 kW na hub ładowania (co maks. 120 km) + hub ładowania 900 kW w każdym węźle miejskim (łącznie 424 węzły w całej UE)
• 2027: pokrycie 50% sieci TEN-T hubami o mocy 2800 kW (sieć bazowa) oraz 1400 kW (sieć komplementarna) na hub ładowania (co najmniej co 120 km)
• 2030: pokrycie 100% sieci TEN-T o mocy 3600 kW (sieć bazowa ) co 60 km (w obu kierunkach) i 1500 kW (sieć komplementarna) co 100 km (w obu kierunkach) + 1800 kW/węzeł miejski (łącznie 424 węzły)
• do 2030 r. huby ładowania dla ciężarówek będą dostępne w każdym większym mieście, a na każdym wyznaczonym „bezpiecznym parkingu dla ciężarówek” będą musiały znajdować się co najmniej cztery punkty ładowania.

Hubert Różyk