[eMIT] „Zakaz 2035” – co tak naprawdę oznacza? Rozwiewamy mity, które narosły wokół rozporządzenia o redukcji emisji CO2

Mity narosłe wokół tzw. „zakazu 2035” dotyczą w szczególności możliwości sprzedaży i użytkowania używanych pojazdów spalinowych w Unii Europejskiej od 2035 r. oraz wzrostu detalicznych cen paliw, który może pojawić się po włączeniu transportu drogowego do europejskiego systemu handlu emisjami. Wyjaśniamy, na czym mają polegać te zmiany.

• W 2019 r. transport drogowy odpowiadał za aż 71% wszystkich emisji z sektora transportu, który z kolei odpowiada za ¼ wszystkich europejskich emisji CO2.
• Celem europejskiego prawa klimatycznego jest dojście do neutralności klimatycznej w 2050 r. Droga do tego celu składa się z kilku etapów, min. ograniczenia emisji z nowych samochodów osobowych  i pojazdów dostawczych do zera w 2035 r.
• W praktyce, powyższe ograniczenie będzie oznaczać wycofanie ze sprzedaży  nowych spalinowych pojazdów osobowych i dostawczych, nie będzie natomiast ograniczać obrotu  używanymi pojazdami spalinowymi oraz ich użytkowania na terenie wspólnoty (nie licząc odrębnych przepisów ustalonych dla stref czystego transportu).
• Rozporządzenie Parlamentu i Rady UE ws. celów redukcji emisji CO2 z pojazdów osobowych i dostawczych zakłada włączenie transportu drogowego do systemu handlu emisjami ETS. 
• W przypadku transportu drogowego założenia ETS te nie będą tak restrykcyjne i szeroko zakrojone, jak ma to miejsce w innych emisyjnych sektorach.  Według obecnych prognoz, wprowadzenie systemu ETS spowoduje wzrost cen paliw na rynku o kilka procent, czyli znacznie mniej niż w przypadku wzrostu cen energii elektrycznej obserwowanego w ostatnich latach
• Prognozy wskazują, że  wzrost cen paliw będzie niewielki, jednak stopniowa redukcja liczby pozwoleń w puli może go przyspieszyć. Jednak żeby wpływ ten był w ogóle odczuwalny, cena jednego pozwolenia musiałaby być naprawdę wysoka. Opłatę będą wnosić dystrybutorzy paliw, a nie indywidualnie użytkownicy pojazdów. 
• Dużym wyzwaniem politycznym jest takie zaplanowanie włączenia transportu drogowego do systemu handlu emisjami i wycofania ze sprzedaży nowych pojazdów spalinowych, aby zmiany te nie odbiły się negatywnie na  mniej zamożnych obywatelach i obywatelkach Unii Europejskiej. 

Mit: Fit for 55 zakłada, że 2035 r. w Unii Europejskiej zakazana będzie sprzedaż samochodów spalinowych

Celem prawa klimatycznego jest dojście do neutralności klimatycznej Unii Europejskiej w 2050 r. oraz redukcja emisji o 55% do 2030 r. Pakiet Fit for 55 składa się z legislacji, które określają sposób realizacji tych celów. Pierwsza część pakietu została opublikowana latem 2021 r., od tamtej pory trwają negocjacje poszczególnych propozycji.

W przyjętym przed rokiem Rozporządzeniu Parlamentu i Rady UE ws. celów redukcji emisji CO2 z pojazdów osobowych i dostawczych Rada Europy przyjęła bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla pojazdów osobowych i dostawczych, których zadaniem jest ograniczenie emisji z transportu drogowego, które w 2019 r. stanowiły 71% wszystkich emisji z sektora transportu. Z kolei cały sektor transportu odpowiada za ¼ całkowitej emisji CO2 w Unii Europejskiej.

Mają służyć także jako impuls dla przemysłu motoryzacyjnego do przejścia na bezemisyjną mobilność i zapewnić innowacyjność w tym sektorze, m.in. poprzez obniżenie emisji z samochodów osobowych o 37,5%, a lekkich pojazdów komercyjnych o 31% do 2030 r. w porównaniu z 2021 r. 

Koncerny motoryzacyjne rozliczają się ze średniej sumy emisji wszystkich wprowadzonych na rynek samochodów. Samochody elektryczne, jako samochody bezemisyjne, obniżają średnią emisji puli samochodów sprzedanych w danym roku. Jak dotąd, wprowadzane rozporządzeniem limity emisji CO2 z samochodów są najskuteczniejszym instrumentem zmuszającym producentów do wprowadzania na rynek samochodów elektrycznych.  

Środkiem do osiągnięcia założonych progów ma być redukcja emisji z nowych pojazdów osobowych i dostawczych do zera do 2035 r., która będzie egzekwowana poprzez nałożenie wysokich kar za brak realizacji celu, podobnie jak za brak realizację obecnych celów redukcji emisji. W praktyce nie będzie prawnego zakazu produkcji czy sprzedaży pojazdów spalinowych, natomiast ich sprzedaż będzie skutkowała bardzo wysokimi opłatami, co spowoduje ich całkowitą nieopłacalność (z opłat będą zwolnieni  producenci wprowadzający na rynek bardzo małe serie pojazdów spalinowych).  

Nie oznacza to jednak, że nie będzie można kupować, sprzedawać i użytkować używanych pojazdów spalinowych. Te zostają na rynku i mają służyć mobilności.

Oczywiście przy poszanowaniu obowiązujących równolegle norm emisji euro, które mogą ograniczać ruch takich pojazdów w wyznaczonych strefach czystego transportu, głównie w centrach europejskich miast.

W finalnej wersji rozporządzenia znalazły się takie założenia, jak:

• w 2035 r. producenci samochodów muszą zredukować emisje o 100% w porównaniu do 2021 r., co w praktyce przełoży się na zakończenie sprzedaży  pojazdów spalinowych na rynku UE,
• pośrednim celem jest redukcja emisji z transportu drogowego o 55% do 2030 r. względem 2021 r. obowiązująca producentów samochodów osobowych, a o 50% dla samochodów dostawczych,
• zachęty regulacyjne dotyczące nisko- i zero emisyjnych pojazdów (ZLEV) w wysokości 25% dla samochodów osobowych oraz 17% dla pojazdów dostawczych do 2030 r.; mechanizm będzie nagradzać producentów spełniających określone normy w zakresie sprzedaży ZLEV mniej rygorystycznymi poziomami emisji CO2,
• w 2026 r. Komisja Europejska oceni postępy w realizacji celów i dokona ich przeglądu, co w praktyce może oznaczać wydłużenie czasu realizacji celu 2035.

Mit: Objęcie transportu systemem ETS doprowadzi do wzrostu cen paliw

EU ETS, czyli europejski system handlu emisjami, jest najważniejszym element polityki klimatycznej Unii, która ustala limit emisji CO2. Każdy podmiot emitujący dwutlenek węgla musi posiadać uprawnienia do emisji (EUA, European Union Allowance, 1 tona CO2 = 1 uprawnienie).

System ETS obejmuje największe źródła emisji gazów cieplarnianych (GHG), m.in. fabryki, elektrownie czy linie lotnicze obsługujące połączenia wewnątrz Unii. Firmy tego rodzaju odpowiadają za ok. 40% emisji GHG w Unii Europejskiej. Żeby móc prowadzić emisyjną działalność, podmioty te muszą nabywać pozwolenia EUA. 

Firmy kupują je na aukcjach organizowanych przez państwa członkowskie, w niektórych przypadkach mogą je również otrzymywać za darmo lub kupować od innych firm, które nie wykorzystały swoich pozwoleń. Z roku na rok liczba EUA jest coraz mniejsza, co prowadzi do wzrostu cen. Eksperci przewidują, że ta tendencja się utrzyma.

Reforma systemu handlu emisjami na na celu włączenie w niego innych sektorów, w których również przewidziane są redukcje emisji GHG, w szczególności CO2. Jednym z nich (obok budownictwa i transportu morskiego i lądowego) jest transport drogowy. Kamienie milowe redukcji emisji CO2 w tych sektorach określane są w Fit for 55. Aktualne wyniki negocjacji dotyczących czasu i sposobu wprowadzania zmian dostępne są w języku polskim w tym kalendarium.

Jak objęcie transportu drogowego ETS wpłynie na ceny paliw?

Paliwa na bazie ropy naftowej przeznaczone do zasilania pojazdów zostaną objęte systemem pozwoleń na emisję. Wprowadzenie na rynek oleju napędowego i benzyny będzie wymagało wykupienia pozwoleń, przy czym na pierwszym etapie będzie to specjalny rodzaj pozwoleń, nie tak restrykcyjny jak w przypadku innych sektorów. 

W sektorze energetycznym dynamika wzrostu cen pozwoleń na emisje jest od jakiegoś czasu wzrostowa i faktycznie przekłada się to na wyższe ceny energii elektrycznej. Jednak trudno powiedzieć, czy analogiczne zjawisko pojawi się w przypadku cen paliw, tym bardziej że ceny pozwoleń w systemie ETS dla transportu drogowego są na ten moment niemożliwe do przewidzenia. 

Szacuje się, że początkowo wzrost cen paliw będzie niewielki, jednak stopniowa redukcja liczby pozwoleń w puli może go przyspieszyć, co według niektórych może stanowić dodatkowy impuls inflacyjny w innych sektorach gospodarki. Jednak żeby wpływ ten był w ogóle odczuwalny, cena jednego pozwolenia musiałaby być naprawdę wysoka. 

Tymczasem Komisja Europejska przyjęła jako maksymalną cenę uprawnienia 45€ za tonę CO2, której osiągnięcie przełożyłoby się na wzrost cen paliwa o maksymalnie 10-12 eurocentów (45 gr) na litrze paliwa.

Należy także zauważyć, że już obecnie paliw obciążone są szeregiem danin, np. akcyzą, opłatą paliwową czy opłatą emisyjną. Ewentualny wzrost cen paliw można ograniczyć, zmniejszając obecne obciążenia fiskalne. 

Dużym wyzwaniem politycznym jest takie zaplanowanie systemu ETS dla transportu drogowego, żeby nie prowadził do negatywnych konsekwencji dla mniej zamożnych obywateli i obywatelek UE. 

Podobnie zresztą wygląda sytuacja zakończenia produkcji pojazdów spalinowych w 2035 r. Okres przejściowy, w którym po tej dacie możliwe będzie korzystanie z używanych pojazdów spalinowych ma na celu ograniczenie negatywnego wpływu europejskiej polityki klimatycznej na mobilność zwykłych obywateli i obywatelek, którzy nie będą mogli pozwolić sobie na zakup samochodu zeroemisyjnego.

Źródła:

[1] [2] [3] [4]