Euro 7 – nowe normy emisji spalin siłą napędową czy hamującą zieloną transformację?

Najważniejsze informacje:

• Kształtowane obecnie regulacje (Euro 7) ujednolicą przepisy, tak by zarówno pojazdy osobowe jak i ciężarowe określał jeden zbiór aktów prawnych, dotychczas zasady dla obu grup były formułowane w oddzielnych rozporządzeniach (Euro 6) (Euro VI).
  
• Razem z przyjęciem Euro 7 limity emisyjne zostaną  zunifikowane dla pojazdów napędzanych benzyną, ropą, prądem czy alternatywnymi źródłami energii. Bez względu więc czy wybierzemy samochód benzynowy, czy diesel, będzie on musiał spełniać te same normy emisyjne.

• Standardy Euro zostaną rozszerzone o normy dotyczące emisji niewydechowych. Należą do nich, między innymi, wysoce szkodliwe dla zdrowia pyły (PM) powstające przy eksploatacji opon czy okładzin i tarcz hamulcowych pojazdów. 

• Zgodnie z nowymi przepisami po przejechaniu 100 000 km bateria samochodu elektrycznego będzie miała zachować nie mniej niż 80% pierwotnej pojemności. Po kolejnych 60 000 km zaś nie mniej niż 70% wartości określonej przy produkcji. 

• Zaproponowane przez Parlament Europejski zmiany względem pierwotnej propozycji Komisji Europejskiej wydają się jednak być przychylne bardziej przemysłowi motoryzacyjnemu niż faktycznej zmianie na rzecz poprawy środowiska.

• Chociaż w stosunku do cięższych pojazdów wprowadzone regulacje zostaną nieznacznie zaostrzone, miałyby one wejść w życie dopiero od 2030 r. Samochody osobowe, produkowane i sprzedawane na europejskim rynku, w kontekście emisji wydechowych, jedynie nieznacznie będą się różniły od tych schodzących z taśm produkcyjnych od 2014 r. 

Normy emisji spalin Unii Europejskiej – czym są?

Normy emisji spalin Euro to zbiór przepisów przyjętych przez państwa członkowskie UE określający wspólne normy dopuszczalnych poziomów emisji spalin wytwarzanych przez nowo wyprodukowane pojazdy sprzedawane na rynkach europejskich. 

Wśród europejskich pojazdów samochody elektryczne, pomimo dynamicznego wzrostu ich obecności na drogach, stanowią jedynie 0,8% ogółu. Co więcej, na czele listy krajów, w których wysokoemisyjne, ponad dwudziestoletnie samochody stanowią najwyższy odsetek wszystkich zarejestrowanych pojazdów, plasuje się Polska. Oznacza to, iż jadąc do pracy 4 z 10 mijanych przez nas pojazdów prawdopodobnie zostało wyprodukowane przed 2003 r. 

Celem inicjatywy legislacyjnej KE  jest więc poprawienie jakości powietrza, szczególnie na terenach większych aglomeracji miejskich, poprzez obniżenie ilości dostających się do atmosfery szkodliwych dla zdrowia i klimatu związków chemicznych, takich jak: tlenki azotu (NOx), węglowodory (HC), tlenki węgla (CO) czy cząstki stałe (PM). 

Kolejne etapy, zakładające wdrażanie coraz bardziej progresywnych regulacji, wprowadzane są od 1991 r. Ostatnie zmiany legislacyjne, Euro 6 , zostały uchwalone przez UE w 2014 r. Norma Euro 7, która zacznie obowiązywać od 2030 r., miała więc stanowić kolejny krok ku redukcji emisji pochodzących z sektora transportowego odpowiadającego obecnie za niemal 30% całości emisji CO2 w UE. 

Euro 7 – proponowane zmiany

W świetle nowych przepisów poziom dopuszczalnych norm emisyjnych ma być określony jednym zbiorem aktów prawnych dla wszystkich pojazdów, dotychczas zasady dla samochodów osobowych i ciężarowych były formułowane w oddzielnych rozporządzeniach (Euro 6) (Euro VI). Ponadto zmieni się klasyfikacja pojazdów dotycząca wykorzystanych w nich technologii oraz paliw napędowych. Razem z przyjęciem Euro 7 limity emisyjne zostaną  zunifikowane dla pojazdów napędzanych benzyną, ropą, prądem czy alternatywnymi źródłami energii. Bez względu więc czy wybierzemy samochód benzynowy, czy diesel, będzie on musiał spełniać te same normy emisyjne. 

Za kolejny znaczący krok postrzegane jest rozszerzenie standardów Euro o normy dotyczące emisji nie-wydechowych. Należą do nich, między innymi, wysoce szkodliwe dla zdrowia pyły (PM) powstające przy eksploatacji opon czy okładzin i tarcz hamulcowych pojazdów, o czym pisaliśmy tutaj. Normy mają zostać ujednolicone z międzynarodowymi standardami opracowywanymi przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ. Standardy te nie zostały jednak jeszcze określone i w efekcie nie jest wiadome, jaką przyjmą ostateczną formę. Nowe przepisy mają dotyczyć zarówno samochodów spalinowych jak i elektrycznych, a wprowadzenie ich byłoby pierwszym tego rodzaju aktem prawnym na świecie. 

Zmiany nie ominą również pojazdów elektrycznych. Euro 7 zakłada wprowadzenie regulacji dotyczących poziomów zużycia akumulatora trakcyjnego samochodu. Zgodnie z nowymi instrukcjami po przejechaniu 100 000 km bateria naszego samochodu miałaby zachować nie mniej niż 80% pierwotnej pojemności. Po kolejnych 60 000 km  zaś nie mniej niż 70% wartości przypisanej przy produkcji. 

Komisja Europejska twierdzi, iż do 2035 r. norma Euro 7 (w wersji zaproponowanej przez KE), w porównaniu z normą Euro 6 (VI), obniży całkowitą emisję tlenków azotu z samochodów osobowych i dostawczych o 35% oraz o 56% z autobusów i samochodów ciężarowych. 

Jednocześnie emisja cząstek stałych (PM) z rur wydechowych miałaby obniżyć się o 13% w przypadku samochodów osobowych i dostawczych, o 39% w przypadku autobusów i ciężarówek, oraz aż o 27% z hamulców samochodów osobowych. Szacunki te odnoszą się jednak do ambicji KE przedstawionych w pierwotnej propozycji nowych regulacji, jeszcze z 2022 r. Obecnie, pod wpływem poprawek wniesionych do formowanych przepisów przez Radę UE oraz Parlament Europejski, początkowa forma regulacji najprawdopodobniej zostanie poważnie złagodzona. 

Wyhamowanie ambicji 

09.11.2023 r. Parlament Europejski przyjął stanowisko negocjacyjne przed trilogami w sprawie normy Euro 7. Choć treść komunikatu prasowego brzmi progresywnie, wydaje się, iż Parlament Europejski uległ naciskom lobby przemysłu motoryzacyjnego. Zaproponowane zmiany są bowiem daleko bardziej przychylne koncernom samochodowym niż faktycznej transformacji na rzecz poprawy środowiska. 

Poprawki naniesione przez Parlament Europejski zakładają złagodzenie limitów pozwalające na niemal dwukrotnie wyższą, w stosunku do pierwotnej propozycji, dopuszczalną emisję NOx dla samochodów ciężarowych oraz aż o 30% wyższą dla samochodów dostawczych. 

Ponadto ograniczeniu ulec mają również kryteria dotyczące poziomu emisji przez pojazdy osobowe w warunkach laboratoryjnych. Biorą one pod uwagę czynnik takie jak: gwałtowne przyspieszenia, zróżnicowane temperatury czy wysokości. Parlament Europejski planuje ograniczyć kryteria, dla samochodów osobowych jak i ciężarowych do poziomów niemalże identycznych z regulacjami Normy Euro 6.

Europarlamentarzyści wnioskują również za przesunięciem daty implementacji wymogów Euro 7, tak by nowe regulacje zaczęły obowiązywać samochody osobowe dopiero trzy lata od oficjalnego zatwierdzenia wszystkich dyrektyw w niej zawartych. Samochody ciężarowe regulacje Euro 7 miałby zacząć obowiązywać od 2030 r. 

Oznacza to, iż choć w stosunku do cięższych pojazdów wprowadzone zostaną pewne zmiany, wejdą one w życie dopiero z początkiem przyszłej dekady. Natomiast samochody osobowe, w kontekście emisji wydechowych, jedynie subtelnie będą się różniły od tych schodzących z europejskich taśm produkcyjnych od 2014 r.

Komentarz

• Po stanowisku Rady i Parlamentu wiele wskazuje na to, że wyjściowa propozycja Komisji – bardziej ambitna – zostanie mocno rozwodniona. Obydwie instytucje chcą mało restrykcyjnych zmian, mandat negocjacyjny Rady jest jeszcze mniej ambitny od stanowiska PE.
• Prawdopodobne jest, że norma Euro 7 tylko w minimalnym stopniu zaostrzy standardy emisji dla aut osobowych i pozwoli przez kolejne lata produkować auta emitujące znaczne ilości zanieczyszczeń. W praktyce normę Euro 7 powinno nazywać się Normą Euro 6f – Parlament proponuje, aby normy emisji zostały skopiowane z obowiązującej normy Euro 6d (wprowadzona w 2020). 
• W materiałach prasowych zmiany brzmią progresywnie, ale oprócz uproszczenia zasad  i objęcia regulacjami aut elektrycznych, oznaczają krok wstecz w kreowaniu polityki poprawy jakości powietrza i obniżania emisji w Unii. 
• Jeśli w trakcie trilogów Rada i Parlament będą naciskały na przyjęcie projektu w prawie prawie niezmienionej względem normy Euro 6 , Komisja ma możliwość skorzystania z art 17 p.2 TFUE. Byłoby to jednak zastosowanie tzw. opcji atomowej i nie należy się spodziewać oporu za wszelką cenę ze strony Komisji. Biorąc pod uwagę zbliżające się wybory do PE i prawdopodobne przetasowania strukturalne w nowej Komisji, obecne kierownictwo KE będzie skoncentrowane na zamknięciu pakietu Fit for 55, w tym wypadku kosztem porzucenia zwiększenia ambicji w zakresie redukcji emisji.
• W kuluarach często pojawia się informacja, że słaba norma Euro 7 jest formą rekompensaty dla producentów samochodów za wprowadzenie 100% redukcji emisji z aut osobowych i dostawczych na terenie UE po 2035 roku.

Hubert Różyk, Jan Majewski