Europejscy producenci ciężarówek: gdzie jesteśmy przed celem na 2025 rok?

Drogowy transport towarowy odgrywa kluczową rolę w realizacji celów  Unii Europejskiej dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych. Choć stanowi zaledwie około 2% liczby pojazdów poruszających się po europejskich drogach, odpowiada za blisko jedną czwartą emisji CO₂ w transporcie drogowym. To sprawia, że sektor ten jest jednym z najbardziej strategicznych obszarów polityki klimatyczno-energetycznej UE, a wprowadzane regulacje dotyczące emisji nowych pojazdów ciężarowych mają znaczenie zarówno środowiskowe, jak i przemysłowe.

Pierwszym istotnym testem dla europejskich producentów jest cel redukcji średniej emisji z nowych pojazdów  o 15% do połowy 2025 (czyli czerwca 2026) roku względem poziomów z lat 2019-2020. Dane z 2024 roku, zebrane i przeanalizowane przez International Council on Clean Transportation (ICCT) wskazują, że większość producentów jest na właściwej ścieżce do realizacji celu, a część z nich osiągnęła wymaganą redukcję z wyprzedzeniem.

Najważniejsze wnioski

• Pięciu z siedmiu największych producentów ciężarówek w Europie już spełnia cel redukcji emisji o 15% na 2025 rok dzięki stałej poprawie efektywności i zgromadzonym kredytom.

• Scania i Volvo Trucks znacząco wyprzedzają  harmonogram, dysponując znacznym buforem kredytów, który pozwoli im stabilnie realizować cele w kolejnych latach.

• Iveco jako jedyne stoi przed realnym ryzykiem niespełnienia celu, mimo dostępnych mechanizmów elastyczności, głównie z powodu niskiego postępu w redukcji emisji i ograniczonej sprzedaży pojazdów zeroemisyjnych.

• Cele na lata 2030-2040 są znacznie bardziej wymagające i wymuszą szybkie przejście od modernizacji silników spalinowych do zwiększonego wolumenu pojazdów zeroemisyjnych.

• Brak infrastruktury ładowania dla transportu ciężkiego – szczególnie w Europie Środkowo-Wschodniej – staje się głównym ograniczeniem dla szerszego wykorzystania elektrycznych pojazdów ciężarowych i może spowolnić transformację mimo gotowości technologicznej producentów pojazdów.

Unijne regulacje emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych

Regulacje UE przewidują stopniowe obniżanie średniej emisyjności nowych ciężarówek kategorii N2 i N3. Cele te wynoszą odpowiednio: 15% redukcji do 2025 r., 45% do 2030 r., 65% do 2035 r. oraz 90% do 2040 r., licząc względem roku rozliczeniowego obejmującego okres od lipca 2019 r. do czerwca 2020 r. Odpowiedzialność za realizację tych celów spoczywa na producentach pojazdów, którzy muszą tak kształtować ofertę modelową i strukturę sprzedaży, by średnia ważona emisja ich flot pozostawała poniżej wyznaczonych progów.

Mechanizm „credits”: amortyzacja transformacji

Aby umożliwić płynniejsze przejście od technologii spalinowych do nisko- i zeroemisyjnych, wprowadzono system tzw. credits, obejmujący zarówno gromadzenie nadwyżek redukcji emisji, jak i możliwość wykorzystania nadwyżki w przyszłych latach lub transferowania pomiędzy markami należącymi do jednego koncernu. Kredyty przyznawane są producentom, którzy szybciej niż przewidywana ścieżka regulacyjna redukują średnią emisję swoich flot. Mechanizm ten nie obniża celów redukcji, ale zapewnia większą stabilność inwestycyjną, wyrównując wahania w rozwoju technologii i dynamice sprzedaży.

Sprzedaż pojazdów zeroemisyjnych w UE

Jednym z kluczowych wskaźników transformacji sektora jest rosnąca sprzedaż ciężarówek zeroemisyjnych. W 2024 roku zarejestrowano w UE około 8200 takich pojazdów, co odpowiada 2,5% rynku. Udział ten pozostaje skromny, ale dynamika wzrostu jest wyraźna – sprzedaż elektrycznych ciężarówek była czterokrotnie wyższa niż w 2022 r.

Aby jednak osiągnąć cel 45% redukcji emisji do 2030 r., tempo wzrostu sprzedaży pojazdów zeroemisyjnych będzie musiało jeszcze znacząco przyspieszyć, szczególnie w segmencie transportu regionalnego i ciężkiego długodystansowego.

Postępy poszczególnych producentów

Liderzy dekarbonizacji: Scania i Volvo Trucks

Scania oraz Volvo Trucks już w 2023 roku osiągnęły poziom redukcji wymagany dopiero w połowie 2026 r. Osiągnięto to dzięki konsekwentnej poprawie efektywności tradycyjnych układów napędowych oraz stopniowemu wprowadzaniu modeli zeroemisyjnych. Obaj producenci zgromadzili pokaźne nadwyżki kredytów i posiadają znaczący bufor, który pozwoli im stabilnie realizować cele także w kolejnych latach. Strategicznie wyróżniają się konsekwencją: ich ścieżki transformacji nie polegają na jednorazowych skokach technologicznych, lecz na ciągłych, planowych inwestycjach.

Stabilni wykonawcy: DAF i Renault Trucks

DAF oraz Renault Trucks również znajdują się na ścieżce do osiągnięcia celu 2025. W ich przypadku kluczową rolę odegrała niska emisyjność modeli z lat 2019-2023, co przełożyło się na znaczący poziom zgromadzonych kredytów. Renault Trucks dodatkowo wyróżnia się największą sprzedażą ciężarówek elektrycznych w UE w 2024 roku, co wzmacnia jego pozycję w przyszłych latach. Obie marki realizują cele bez konieczności gwałtownej zmiany strategii produktowej.

MAN: realizacja celu zależna od grupy TRATON

Postępy MAN są w dużej mierze wynikiem możliwości transferu kredytów ze Scanii w ramach grupy TRATON. Pozwala to osiągnąć zgodność regulacyjną bez znaczącej poprawy własnych wyników emisyjnych. Rozwiązanie jest w pełni zgodne z prawem, lecz w dłuższej perspektywie wymusi na producencie bardziej zdecydowane działania, zwłaszcza przed celem 2030.

Daimler Truck: osiągalne, ale wymagające wysiłku

Daimler stoi wciąż przed realną możliwością osiągnięcia celu redukcji emisji na 2025 r., choć wymaga to skoordynowanej strategii obejmującej zarówno poprawę efektywności silników spalinowych, jak i przyspieszenie sprzedaży pojazdów zeroemisyjnych. Koncern będzie musiał również wykorzystać możliwość nabycia kredytów od producentów z nadwyżkami. W odróżnieniu od liderów branży Daimler nie dysponuje dużym buforem i musi działać wielotorowo, aby zmieścić się w regulacyjnych granicach.

Iveco: ryzyko niespełnienia celu

Najtrudniejsza sytuacja dotyczy Iveco, które wykazało najmniejszy postęp w redukcji emisyjności od roku bazowego. Ograniczona sprzedaż ciężarówek elektrycznych, koncentracja na technologii gazowej (nieprzynoszącej korzyści regulacyjnych) oraz innowacje ukierunkowane na segment pojazdów dostawczych powodują, że realizacja celu na 2025 rok jest obarczona poważnym ryzykiem. Nawet pełne wykorzystanie dostępnych mechanizmów elastyczności – w tym zakupu kredytów – może nie wystarczyć, by osiągnąć wymaganą redukcję.

Perspektywy na kolejne lata: rosnąca presja i malejące „łatwe rezerwy”

W perspektywie kolejnych lat presja regulacyjna będzie wyraźnie rosła, a możliwości dalszego obniżania emisji wyłącznie poprzez poprawę efektywności silników spalinowych będą szybko się wyczerpywać. Cele redukcyjne na lata 2030, 2035 i 2040 – odpowiednio 45%, 65% i 90% względem poziomów bazowych – wymuszają przejście z dalszych i usprawnień technologii diesla na rzeczywistą transformację konstrukcji ciężarówek. W praktyce oznacza to konieczność intensywnych inwestycji w platformy bateryjne pojazdów przeznaczone do transportu regionalnego i długodystansowego, a także w rozwój systemów zarządzania energią, aerodynamiki oraz elektroniki pokładowej zintegrowanej z napędami zeroemisyjnymi.

Równolegle zmienia się ekonomika eksploatacji pojazdów ciężarowych. Według analiz T&E i ICCT, do końca dekady całkowity koszt posiadania (TCO) elektrycznych ciężarówek w wielu segmentach rynku będzie niższy od kosztu użytkowania pojazdów spalinowych. Wynika to z kilku elementów: niższych kosztów energii na kilometr, mniejszego ryzyka związanego z wahaniami cen uprawnień do emisji CO₂ (system ETS2), niższych kosztów serwisowych oraz większej przewidywalności regulacyjnej. Te czynniki będą sprzyjać szybkiemu wzrostowi popytu na ciężarówki zeroemisyjne w drugiej połowie obecnej dekady.

Warto podkreślić, że na ekonomikę eksploatacji zeroemisyjnych ciężarówek coraz większy wpływ mają również preferencyjne zasady naliczania opłat drogowych w Europie. Właśnie weszły w życie unijne przepisy umożliwiające utrzymanie pełnego zwolnienia z tollingu dla pojazdów HDEV do końca 2027 roku, a następnie wprowadzenie stałej możliwości stosowania 50% stawki bazowej. Przy rocznych przebiegach rzędu 100 tys. km oznacza to realne, wielotysięczne oszczędności w skali jednego pojazdu, szczególnie w krajach takich jak Niemcy, gdzie stawki są jednymi z najwyższych w Europie. To czynnik, którego nie uwzględnia raport ICCT, a który w praktyce może znacząco przyspieszyć opłacalność i adopcję ciężarówek zeroemisyjnych w komercyjnych flotach.

Warunkiem pełnego wykorzystania tego potencjału jest jednak rozwój infrastruktury ładowania, która stanowi obecnie jedno z kluczowych ograniczeń. Bez wdrożenia sieci stacji wysokiej i megawatowej mocy, przewidzianych w ramach AFIR, nawet najbardziej zaawansowana oferta producentów nie przełoży się na masową elektryfikację transportu ciężkiego. Szczególnie duże wyzwania stoją przed państwami Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polską, gdzie brakuje infrastruktury dedykowanej pojazdom ciężkim, procesy przyłączeniowe trwają długo, a operatorzy flot wstrzymują inwestycje ze względu na niepewność regulacyjną.

Podsumowanie

Europejski sektor produkcji ciężarówek wchodzi w końcowy etap realizacji celu redukcji emisji na 2025 rok w znacznie lepszej kondycji, niż sugeruje to debata publiczna i publikacje medialne. Pięciu z siedmiu największych producentów już dziś spełnia wymogi regulacyjne, podczas gdy Daimler może osiągnąć cel poprzez połączenie kilku strategii redukcyjnych. Jedynie Iveco pozostaje w sytuacji realnego ryzyka niespełnienia wymogów, niezależnie od dostępnych mechanizmów elastyczności.

Nadchodzące lata będą jednak znacznie trudniejsze. Cele redukcji emisji na 2030, 2035 i 2040 rok wymagają istotnego przyspieszenia elektryfikacji flot oraz konsekwentnego odejścia od technologii spalinowych. Utrzymanie stabilności polityki w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych, będzie kluczowym warunkiem dla zapewnienia przewidywalności inwestycyjnej. Jednocześnie rozwój infrastruktury ładowania – szczególnie w regionach o niedostatecznym poziomie elektryfikacji – stanie się głównym czynnikiem determinującym tempo dekarbonizacji ciężkiego transportu drogowego.

Analiza ICCT pokazuje jednoznacznie: transformacja sektora ciężarowego jest możliwa i już trwa, lecz jej powodzenie wymaga równoczesnego utrzymania presji regulacyjnej, kontynuacji inwestycji przemysłowych oraz zdecydowanego zaangażowania państw członkowskich w rozwój infrastruktury energetycznej i transportowej.

Antoni Jankowski