FPPE podczas EKG 2024: dostawy w miastach powinny być zeroemisyjne

Rośnie rynek dostaw kurierskich w miastach. Dostarczanie towarów do odbiorców końcowych może i powinno być zeroemisyjne, ale promujące to zmiany w prawie wymagają konsultacji z firmami transportowymi – zgodzili się uczestniczki i uczestnicy panelu „Zeroemisyjna logistyka miejska – przyszłość rynku dostaw w miastach”. Wydarzenie to miało miejsce podczas XVI Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

Zmniejszenie emisyjności dostaw może znacząco zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza w miastach, gdzie na stosunkowo małej przestrzeni funkcjonuje wiele pojazdów spalinowych. Chodzi tu przede wszystkim o logistykę tzw. ostatniej mili, transport towarów do ostatecznego odbiorcy. W jaki sposób przekonać ludzi, że to wszystkim się opłaci? O tym rozmawiali w Katowicach uczestnicy panelu zorganizowanego przez naszą Fundację.

Wśród panelistek i panelistów znaleźli się: Krzysztof Bolesta, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska, Maja Kiba-Janiak, profesorka w katedrze Zarządzania Strategicznego i Logistyki Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, Wojciech Arszewski, prezes zarządu Forum Przewoźników Ekspresowych oraz Grzegorz Kwitek, członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Moderatorką panelu była Anna Zielińska-Rakowicz, dyrektorka zarządzająca FPPE.

„W ministerstwie koncentrujemy się głównie na zanieczyszczeniach pochodzących z sektora komunalno-bytowego, które stanowią największy element miejskiej chmury smogowej, ale smog pochodzący z transportu to równie ważny problem.” – mówił Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu, Ministerstwo Klimatu i Środowiska.

Resort pracuje nad systemem „kija i marchewki” w dziedzinie transportu. „Marchewka to program dofinansowania do pojazdów elektrycznych. Jesteśmy na ostatnim etapie dogadywania jego kształtu z Komisją Europejską. Program opłat za pojazdy spalinowe udało się nam zamienić na program dopłat do elektryków, to 1,6 mld zł” – przypomniał wiceminister Bolesta. Według niego te dopłaty powinny również trafić do firm, które wykonują usługę dowozu w ramach transportu ostatniej mili. „To może być duży impuls do obniżania emisyjności ich pojazdów.” – przekonywał Krzysztof Bolesta.

Z kolei „kijem” są opłaty za korzystanie ze środowiska, nałożone na firmy wykorzystujące pojazdy w działalności gospodarczej. „Naszym zdaniem ten system się nie sprawdza, będziemy go reformować, by te najbardziej szkodzące środki transportu zniknęły. Drugi kij stanowi projekt ustawy, nakładający obowiązek tworzenia stref niskoemisyjnego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie są przekraczane normy emisji tlenków azotu” – dodał wiceminister.  

Pytany o dofinansowanie przez rząd rowerów cargo, przydatnych w miejskich dostawach elektrycznych, Krzysztof Bolesta powiedział: „na razie nie mamy sposobu, by wykazać, że takie pojazdy mają dobry efekt środowiskowy”.

Odpowiedział mu na to Wojciech Arszewski, prezes zarządu Forum Przewoźników Ekspresowych. „Chętnie podzielimy się naszą wiedzą i szacunkami, za pomocą ilu rowerów można wyeliminować określoną liczbę pojazdów spalinowych. Rowery są w stanie zastąpić samochody w określonych strefach i jest to ekonomiczne rozwiązanie.” – powiedział prezes Arszewski.

Podkreślił przy tym, że rowery nie są w stanie zastąpić wszystkich samochodów. „Rowery robią krótkie trasy. A paczki muszą zostać dostarczone z centrów przeładunkowych do magazynów znajdujących się w centrach miast.” – mówił Wojciech Arszewski. 

Tu przydadzą się samochody, które też mogą być elektryczne, bo środowisko miejskie jest idealne dla „elektryków”. Według przedstawiciela Forum Przewoźników Ekspresowych: „nie mają problemów z zasięgiem, taki samochód jeździ poniżej 100 km i ładuje się tylko w nocy.”. 

O miejskiej logistyce z perspektywy samorządowej mówił Grzegorz Kwitek, członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.„Problem z logistyką ostatniej mili nasilił się po pandemii, kiedy nastąpił gwałtowny wzrost dostaw, szczególnie dla konsumentów indywidualnych. Projektowany przez nas plan zrównoważonej logistyki miejskiej na pewno będzie musiał być poprzedzony szeregiem konsultacji, ponieważ mamy tutaj bardzo dużo interesariuszy.” – wskazywał prezes Kwitek. 

Z jednej strony są konsumenci, którzy oczekują szybkich dostaw, zwłaszcza w przypadku pożywienia. „Z drugiej strony mamy dążenie do ograniczania czy uspokajania ruchu pojazdów w miastach. W naszej metropolii kilka miast przymierza się do wprowadzania stref zeroemisyjnych. Zderza się to z dużym oporem społecznym, ze względu na obawy związane z koniecznością wymiany pojazdów.” – wyjaśniał Grzegorz Kwitek.  Zaznaczył jednak, że „po konsultacjach z firmami kurierskimi i innymi podmiotami zajmującymi się logistyką, wiemy, iż właściwie wszyscy decydujący gracze chcą przejść na zeroemisyjne dostawy, jeśli chodzi o ostatnią milę”. 

Lokalne centra dystrybucji, tak kluczowe przy organizacji dostaw w danych rejonach, bada od lat prof. Maja Kiba-Janiak z Katedry Zarządzania Strategicznego i Logistyki Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu: „Obecnie firmy kurierskie są zmuszone tworzyć takie mikrocentra w środku wielu miast, by dalej, np. rowerem, dostarczyć towary. Ale ile możemy mieć tych mikrocentrów? Jeżeli każda firma kurierska takie centrum postawi, to może być tak jak z automatami paczkowymi.” – mówiła prof. Kiba-Janiak. W niektórych miastach paczkomatów jest już zatrzęsienie.

Zdarzają się przypadki, gdzie w tworzenie lokalnych miejsc dystrybucji włączają się władze samorządowe. „W australijskim Sydney parking należący do urzędu stanowego jest wykorzystywany do organizacji dostaw ostatniej mili. Za pomocą siatek utworzono tam boksy, urząd powiedział przedsiębiorcom „macie infrastrukturę, dogadajcie się”. I tak się stało.” – opowiadała badaczka.  Z kolei w holenderskim Utrechcie powstało komercyjne centrum, firma koordynuje dostawy od wielu firm przewozowych do określonych odbiorców, np. hoteli. 

Na koniec dyskusji, uczestnicy zgodzili się, że ograniczenia ruchu w miastach muszą uwzględniać interesy różnych grup, trzeba ze sobą rozmawiać. Nie można tak, jak jeszcze kilkanaście lat temu, arbitralnie wprowadzać różnego typu zakazów.