Gdzie dojadą towarowe e-rowery?

Nowy Jork ma ambitne plany zastąpienia samochodów na rowery cargo w sektorze dostaw ostatniej mili. Rowery cargo mają ogromny potencjał w tym obszarze, z powodzeniem mogą pomóc rozładować część korków w dużych miastach.

Rower czy furgonetka?

Przewoźnicy chcieliby móc korzystać z pojazdów, które w rzeczywistości przypominają bardziej małe samochody napędzane pedałami – mają cztery koła i wielkością przypominają np. Fiata 126p. Wiele zależy od szczegółów konstrukcji, ale dla kurierów są one często bardziej praktyczne. Zwykle składają się z dużej przestrzeni ładunkowej umieszczonej na tylnej platformie, czasami są wyposażone w zabudowane kabiny lub daszki, lepiej chroniące przed złymi warunkami pogodowymi. 

Ramy prawne

Mimo że systemy napędowe – pedały wspomagane silnikiem elektrycznym – pozostają analogiczne jak w klasycznych rowerach, to w świetle obowiązujących przepisów (zarówno tych w USA jak i w Polsce) taki pojazd nie jest już rowerem. W USA rower nie może mieć więcej niż trzech kół i więcej niż 36 cali (ok 91 cm) szerokości, w Polsce maksymalna szerokość to 90 cm. Jeśli jest szerszy to w Polsce jest „wózkiem rowerowym” i nie wolno mu poruszać się po drogach dla rowerów (zwanych często „ścieżkami”). To samo dotyczy wszelkich wielośladów, a więc np. „rowerów” czterokołowych, jakimi chcieliby poruszać się częściej kurierzy i dostawcy (zwanych również czasami towarowymi e-quadami) jeśli droga oznaczona jest popularnym okrągłym, niebieskim znakiem (C-13), który pozwala na poruszanie się tylko jednośladom.

Nowojorski Departament Transportu planuje więc zmiany przepisów, które pozwolą sklasyfikować czterokołowe pojazdy towarowe jak klasyczne e-rowery. Oznacza to, że będą mogły poruszać się wszędzie tam, gdzie „zwykłe” rowery, np. po drogach dla rowerów.

Rowery towarowe ze wspomaganiem elektrycznym pomogą mieszkankom i mieszkańcom Nowego Jorku w zdobyciu potrzebnych towarów, jednocześnie redukując emisję dwutlenku węgla, korki na jezdniach i ograniczając liczbę niebezpiecznych ciężarówek na naszych ulicach – argumentuje burmistrz Eric Adams. 

Dwa takie e-pojazdy wystarczą, by zastąpić samochód dostawczy, jednocześnie zmniejszając emisję CO2 o 14 ton rocznie, co odpowiada przejechaniu prawie 50 tys. kilometrów samochodem spalinowym – dodaje Szef Departamentu Transportu Ydanis Rodriguez.

Obecna propozycja nowojorskiego ratusza, która miałaby umożliwić szersze wykorzystanie towarowych rowerów i czterokołowców to m.in. zwiększenie limitu szerokości „roweru” z 36 do 48 cali – czyli mniej więcej z 91 do 122 cm – oraz liczby kół z trzech do czterech. Wniosek jest nadal w trakcie procedowania, a okres publicznego zgłaszania uwag jest obecnie otwarty, decyzja ma zapaść we wrześniu. 

Czas na Polskę?

Wiele firm działających w Polsce posiada lub testuje podobne pojazdy. Wydaje się jednak, że polska infrastruktura dla rowerów nie jest obecnie jeszcze gotowa na ich szersze wykorzystywanie. Drogi dla rowerów są wąskie, pełne słupków, często przecinają się z ciągami pieszymi, brakuje miejsc do bezpiecznego wymijania, mają ostre zakręty itp. 

Być może jednak wspomagane elektrycznie czterokołowce mogłyby korzystać z wydzielonych na jezdniach (kontra) pasów ruchu dla rowerów? Nie ulega wątpliwości, że ruch samochodowy w miastach musi i będzie ograniczany, a to oznacza konieczność rozwoju infrastruktury dla pieszych i bardziej zrównoważonych pojazdów, takich jak np. rowerowe velostrady. 

Dobrym przykładem takiego przyszłościowego myślenia jest projekt sieci velostrad na terenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Koncepcja obejmuje budowę 11 tras o długości ponad 120 km, które mają stać się kręgosłupem transportu rowerowego i stanowić alternatywę dla podróży samochodem w metropolii. Projekt zakłada m.in. odseparowanie od ruchu pieszych i ruchu samochodowego, bezkolizyjne przejazdy i zjazdy z użyciem tuneli i kładek, dwa pasy ruchu dla każdego z kierunków o łącznej szerokości min. 4 metry, oświetlenie czy punkty obsługi rowerów. Taka, przystosowana do wymagań XXI wieku infrastruktura pozwoli w pełni wykorzystać technologiczny potencjał, jaki proponują producenci wspomaganych elektrycznie, a napędzanych siłą ludzkich mięśni pojazdów.  

Aleksander Szałański