Jak się żyje z autem elektrycznym w bloku z wielkiej płyty?

Ilu kierowców aut elektrycznych w Polsce ma dziś możliwość ładowania aut pod własnym domem? Gdzie dziś ładują auta mieszkańcy blokowisk czy kamienic i gdzie będą to robić w przyszłości? Jak dziś żyje się z elektrykiem na blokowisku? Opowiemy Wam o tym na bazie własnego doświadczenia.

− Jak Ci się jeździ nowym samochodem? – Pytam moją 72-letnią mamę, która kilka miesięcy temu przesiadła się do samochodu w 100% elektrycznego.

−Jestem bardzo zadowolona, bo to automat – odpowiada. − Ma też super przyśpieszenie, jest zwinny, łatwiej się parkuje, wygodniej się wsiada – wymienia dalej. 

− No dobrze, a jakieś minusy? – dopytuję.

− Ma mały bagażnik. Tylko zakupy się mieszczą – odpowiada. Ta wada mnie nie dziwi, bo z dużego sedana (Renault Fluence) przesiadła się do miejskiego crossovera (Hyundai Kona Electric). Wciąż jednak nie usłyszałem tego, na co liczyłem.

− A jak z ładowaniem? – Dopytuję w końcu wprost.

− W porządku. Nie muszę się martwić czy mam pieniądze na paliwo – odpowiada. 

Akurat takiej odpowiedzi się nie spodziewałem. Prąd też nie jest za darmo, ale na emeryturze (w połowie nauczycielskiej, w połowie z własnej działalności gospodarczej) perspektywa się zmienia. 

Jej ostatni samochód spalinowy zużywał średnio 8,5 litrów benzyny na 100 km, ale w mieście, zwłaszcza zimą, na krótkich dystansach spalanie 9-11 l/100 km nie było niczym nadzwyczajnym. Zatankowanie do pełna kosztowało ok. 400 zł i wystarczyło na 600-800 km, w zależności od trasy i pory roku. Średnio koszty samego paliwa wychodziły po 57 zł/100 km, a do tego dochodziły coraz częstsze i coraz droższe naprawy. 

Za ładowanie elektryka płaci dużo mniej. Koszt energii  wynosi w zamrożonej taryfie niespełna 15 zł/100 km, a po przekroczeniu limitu „zamrożenia” rośnie do 25 zł/100 km. To wciąż o ponad połowę taniej niż w jej starym aucie benzynowym. 

Jednak dlaczego ładowanie nie jest żadnym tematem do rozmowy w oczach mojej mamy? Przecież to temat numer jeden internetowych dyskusji o elektromobilności. Dziwi mnie to tym bardziej, że jej elektryk ma małą (jak na dzisiejsze standardy) baterię, o pojemności zaledwie 39 kWh. Auto jest z drugiej ręki i ma kilka lat, więc być może dostępna pojemności wynosi już bliżej 37-38 kWh. 

Mama ma w garażu zwykłe gniazdko, do którego na stałe podłączona jest przenośna ładowarka do samochodu, z mocą ładowania ograniczaną do 2300 W (podobną jak czajnik elektryczny). Podłącza auto do ładowania 2-3 razy w miesiącu i tyle. O ile kiedyś podróżowała dużo po kraju, teraz jeździ głównie po mieście i okolicach. Ładowanie auta okazuje się być dla niej prostsze i tańsze od tankowania. Przez kilka miesięcy posiadania samochodu jeszcze nigdy nie korzystała z ogólnodostępnej stacji. Dlatego temat ładowania samochodu wzbudza w niej tyle emocji, co ładowanie odkurzacza bezprzewodowego. Trzeba podłączyć co jakiś czas do gniazdka, i tyle. Problem z ładowaniem, o którym tyle się czyta w Internecie, w jej oczach nie istnieje.

Dziś 92% kierowców może ładować auta w domu

W takiej sytuacji jak moja mama, jest dziś aż 92% kierowców aut elektrycznych. Tylu użytkowników ma możliwości ładowania auta w domu (87%) lub pracy (40%) – wynika z ankiety przeprowadzonej w 2023 roku na blisko tysiącu kierowców elektryków przez EV Klub Polska. Dla nich korzystanie z publicznej ładowarki jest czymś rzadkim, występującym najwyżej w dalekich trasach, które większość z nas robi rzadko (przeciętny przebieg auta spalinowego w Polsce nie przekracza 10 tys. km rocznie). 

Ja, w odróżnieniu od mojej mamy, należę do nielicznej grupy (8%) użytkowników aut elektrycznych, którzy nie mają jak ładować auta w domu lub w pracy. Ściśle rzecz biorąc, auto mógłbym ładować w pracy, ale robię to bardzo rzadko, ze względu na koszty parkingu w biurowcu, w którym mamy redakcję. Samochód ładuję zatem wyłącznie na ogólnodostępnych ładowarkach.

Co trzeci kierowca pozostanie bez ładowarki w domu lub pracy

Grupa kierowców takich jak ja, będzie zapewne rosnąć. Aż 30% Polaków mieszka na blokowiskach z wielkiej płyty, a kolejne 10% w kamienicach. Zakładając, że tylko niewielka część z nich ma garaż lub własne miejsce parkingowe, które może być w przyszłości wyposażone w prywatną ładowarkę, można przyjąć, że blisko 40% Polaków nie będzie mogła ładować auta własną ładowarką. Zapewne część z nich, prędzej czy później, będzie mogła robić to w pracy, ale można założyć, że mniej więcej co trzeci kierowca elektryka w Polsce będzie skazany na ładowarki publiczne lub półpubliczne – budowane np. przez spółdzielnie mieszkaniowe. 

Zasięg auta spalinowego i elektrycznego

Jak zatem żyje się z elektrykiem w bloku z wielkiej płyty? Mieszkam w takim budynku na 14. piętrze i parkuję auto na osiedlowym parkingu bez przypisanych miejsc. Jednak to warszawski Mokotów, a infrastruktura do ładowania w stolicy wyprzedza inne miasta, zwłaszcza te mniejsze. Z jednej strony będzie to zatem perspektywa dużego miasta dziś, ale jednocześnie perspektywa małych polskich miasteczek za 10-15 lat.

Na pewno ładowanie elektryka, w moim przypadku, nie jest tak beznamiętnym tematem, jak w przypadku mojej mamy i pozostałych 92% użytkowników elektryków. Hasło „podłącz przy okazji samochód” pada w naszym domu co kilka tygodni. Nie to, żeby było to coś wyjątkowego, bo hasło „zatankuj proszę samochód” też pojawiało regularnie. 

Nasz ostatni samochód benzynowy spalał średniorocznie 8,4 l/100 km, ale zimą w mieście było to aż 9,4 l/100 km (a na krótkich dystansach spalanie zimą przekraczało nawet 11l/100 km), więc przy baku o pojemności 43 litrów, rezerwa zapalała się już po ok. 350 km. 

Paradoksalnie, moje obecne auto elektryczne (Tesla Model 3 LR RWD), przez minioną zimę zużyło średnio 16,7 kWh/100 km, zatem zasięg między ładowaniami w jego przypadku mógłby spokojnie przekraczać 400 km. Jeżdżąc tylko po mieście, mógłbym odwiedzać stację ładowania rzadziej niż stacje benzynową. W rzeczywistości ładowanie elektryka nie wygląda jednak tak, jak tankowanie, a ja użytkuję auto w znacznej mierze poza miastem. 

Różnica w zasięgu na korzyść auta spalinowego jest widoczna wyraźnie dopiero w długiej trasie. Latem na długich odcinkach autostradowych spalanie mojego auta benzynowego schodziło średnio do 6,6 l/100 km, więc na pełnym baku mogłem przejechać ok. 600 km (utrzymując jeszcze 50 km rezerwy). Tym czasem w elektryku maksymalny dystans jaki pokonuję bez ładowania to ok. 450 km (utrzymując jeszcze 5% zapasu w baterii). Dopiero na takiej trasie, jeżeli poziom baterii nie wystarczy, aby dojechać do celu, ładowanie przypomina tankowanie. Tyle, że jest od niego zauważalnie dłuższe, bo potrafi zająć 15-30 minut, zamiast 5-10 minut.

Perspektywa kierowcy elektryka na blokowisku

Dlaczego jednak ładowanie auta elektrycznego zwykle nie przypomina tankowania? Dlaczego, poruszając się w mieście, nie jeżdżę co 2-3 tygodnie na stację ładowania tak, jak jeździłem na stację paliw? Powody są dwa: czas i koszty.

Po pierwsze, ładowanie auta – jak powszechnie wiadomo – trwa (obecnie) dłużej niż tankowanie. Zwłaszcza dobijanie baterii do pełna. Naładowanie na szybkiej stacji samochodu do 100%, zajęłoby godzinę (dlatego w trasie baterię zwykle doładowuje się do maksymalnie 70-80%, bo trwa to znacznie krócej). Jednak i na 20-30 minut ładowania tylko po to, aby naładować auto, zwykle nikt z nas nie ma cierpliwości. Dlatego auto ładujemy, czy raczej – doładowujemy – niemal zawsze przy okazji innych czynności.

Dominuje ładowanie przy okazji

Spotkanie ze znajomymi w kawiarni czy restauracji? Wizyta u lekarza? Spotkanie biznesowe w którymś z warszawskich biurowców? Wyjście z dzieckiem na basen? Zakupy? Kino? Sala zabaw? W ogromnej części z tych miejsc w Warszawie są już stacje ładowania aut elektrycznych, a kolejne powstają. W małych miejscowościach sytuacja będzie wyglądać podobnie, ale za dekadę, gdy aut elektrycznych zacznie tam zauważalnie przybywać.

W ten sposób doładowujemy baterię auta bardzo często – kilka razy w tygodniu. Zwykle po 10-30%, gdy jesteśmy w jakimś miejscu ponad godzinę (podpinamy je wówczas na wolną ładowarkę) albo ok. 30-50%, gdy jesteśmy w jakimś miejscu mniej niż godzinę (wtedy korzystamy z szybkiej ładowarki).

Dlaczego nie ładujemy baterii zawsze na szybkich ładowarkach? Po pierwsze, często naładowalibyśmy ją do pełna szybciej niż zająłby nam powrót do samochodu. Po drugie, ładowanie na złączach o mniejszej mocy jest tańsze.

Koszty ładowania elektryka na mieście

Ceny ładowania auta odgrywają coraz większą rolą, bowiem do dziś widzimy w cenach prądu skutki napaści Rosji na Ukrainę i wywołanego nią kryzysu energetycznego. O ile jeszcze trzy lata temu ceny na publicznych stacjach ładowania oscylowały zwykle wokół 1 zł/kWh na stacjach AC (wolniejszych) i 2 zł/kWh na stacjach DC (szybszych), o tyle dziś jest to już bliżej 2 zł i 3 zł/kWh. Przy średnim zużyciu energii brutto na poziomie ok. 18 kWh/100 km dla oszczędniejszego auta elektrycznego jak to, jakim dziś jeżdżę, standardowe koszty ładowania mogłyby się więc wahać od 36 do 54 zł/100 km. Korzystanie z wolniejszych ładowarek wychodzi więc znacznie korzystniej, ale wciąż byłoby dość drogie (na poziomie kosztów oleju napędowego przy oszczędnym silniku diesla). 

Korzystając jedynie z publicznych stacji sporo zaoszczędzić możemy jednak dzięki świadomym wyborom takim jak marka auta, abonamenty ze zniżkami, godziny ładowania, a nawet darmowe ładowanie w niektórych lokalizacjach. 

W Europie mamy dziś jedną markę (amerykańską Teslę), która swoim użytkownikom oferuje dość niskie ceny ładowania na swojej własnej infrastrukturze − Superchargerach Tesli. Zapłacimy tam na szybkich ładowarkach ok. 1,60 zł/kWh. Kilka innych marek (Hyundai, Kia, BMW, Fiat, Mercedes, Ford i in.) oferuje z kolei usługi ładowania na stacjach zewnętrznych po znacznie niższych cenach pod warunkiem wykupienia abonamentu, kosztującego ok. 50-100 zł miesięcznie. Zaoszczędzić możemy też korzystając z ładowarek przy okazji zakupów w sklepach niektórych sieci (Lidl, Kaufland). Możemy doładować tam auto za darmo lub w dość niskiej cenie. Z kolei np. sieć ładowania Polenergia oferuje bardzo niskie ceny (1,39 zł/kWh nawet na szybkich ładowarkach) w dni i godziny o dużej produkcji energii elektrycznej ze słońca (latem) lub wiatru (zimą). 

W naszym przypadku średnie miesięczne koszty ładowania auta wynoszą ok. 36 zł/100 km.

Gdzie będą ładować auta mieszkańcy blokowisk?

Dziś nie mamy właściwie problemu z podłączeniem auta do ładowania przy okazji. Jednak czy takie ładowanie okazjonalne wystarczy, aby zaspokoić potrzeby wszystkich mieszkańców blokowisk bez prywatnych miejsc parkingowych? Gdzie konkretnie będą oni ładować swoje auta? Ta dyskusja nie jest właściwie dziś rozstrzygnięta. Mamy co najmniej cztery modele, jakie potencjalnie mogą zdominować rynek lub będą funkcjonować równolegle. 

Pierwszy model, to ładowanie okazjonalne, jak dziś. Wymagać będzie rozbudowy ogólnodostępnych stacji ładowania głównie na parkingach sklepów, galerii handlowych, obiektów kulturalnych, centrów przesiadkowych, czy biurowców. Musiałby być to miks wolnych i szybszych ładowarek.

Drugi model, to wolne stacje ładowania na osiedlach, umożliwiające doładowywanie aut mieszkańców przez całą dobę. Wymagałoby to wyposażenia szacunkowo ok. 20% wszystkich miejsc parkingowych na osiedlach w wolne ładowarki. Tyle powinno wystarczyć, aby – zapewniając rotację – zaspokoić ich potrzeby na co dzień.

Trzeci model, to wielostanowiskowe stacje ładowania dużych mocy przypominające dzisiejsze stacje benzynowe. Takie stacje z ok. 10-50 punktami szybkiego ładowania w jednej lokalizacji, przypadające na jedno osiedle mieszkaniowe, także mogłyby w miarę wygodnie zaspokajać potrzeby mieszkańców. Taki model stara się rozwijać w Polsce sieć Ekoen.

Czwarty model, to wymiana baterii. Dziś taką technologię rozwija głównie jeden chiński producent (Nio), który ma już blisko 2,5 tys. stacji wymiany baterii w Chinach i kilkadziesiąt w Europie. Ten model, we współpracy z nim lub osobno, zaczyna testować także kilku innych chińskich producentów. Zrobotyzowana wymiana baterii zajmuje kilka minut i w Chinach w wielu dzielnicach mieszkaniowych można już spotkać takie właśnie stacje, na których panuje już spory ruch.

Każde z tych rozwiązań ma swoje wady i zalety: wysokie lub niskie koszty infrastruktury, większą lub mniejszą ingerencję w krajobraz miast, koncentrację ładowania w godzinach dziennych lub nocnych, większą lub mniejszą możliwość wykorzystania baterii aut w technologii V2G (wspierania systemu energetycznego w razie potrzeby), i mogą być mniej lub bardziej wygodne dla użytkowników. Ciężko dziś rozstrzygnąć która z nich wygra, ale prawdopodobnie będą się rozwijać równolegle, przy czym niektóre mogą być znacznie częściej spotykane w konkretnych częściach świata (inne rozwiązania mogą najlepiej odpowiadać potrzebom gęsto zaludnionej Azji z 30-piętrowymi wieżowcami, a inne Holandii, z niską zabudową szeregową). Polska może być gdzieś pośrodku. 

Bartłomiej Derski