Kalifornia: koniec ciężarówek spalinowych już przesądzony

Amerykański stan wyznaczył datę rozstania się z emisyjnymi ciężarówkami. Media na całym świecie rozpisują się o nowych regulacjach dotyczących drogowego transportu ciężkiego, które zostały niedawno przyjęte w Kalifornii. Najwięcej komentarzy wywołała wyznaczona data całkowitej elektryfikacji floty pojazdów ciężarowych. Jeden z najludniejszych i najważniejszych gospodarczo stanów USA jako pierwszy na świecie wyznacza nie tylko koniec sprzedaży spalinowych ciężarówek, ale także wyznacza datę całkowitej zeroemisyjności floty  dla wszystkich klas pojazdów ciężarowych.

Czy Kalifornia realizuje bardziej ambitną politykę redukcji emisji CO2 z transportu niż Unia Europejska?

Przypomnijmy, że Komisja Europejska zaproponowała redukcję emisji CO2 z nowo rejestrowanych ciężarówek w UE o 90% do 2040 r, ale w propozycji brak celów dotyczących całkowitej zeroemisyjności floty. Oznacza to, że faktycznie Kalifornia przyjęła bardziej restrykcyjne prawo niż negocjowana obecnie propozycja europejska.  Aby lepiej zrozumieć kontekst, warto przypomnieć jaką rolę w polityce klimatycznej  w Stanach Zjednoczonych pełni Kalifornia. Ten stan od wielu lat prowadzi de facto własną politykę klimatyczną, przyjmując ambitne cele redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz działania zmierzające do poprawy jakości powietrza obejmujące m.in.:

• poprawę jakości powietrza, z celami na rok 2023 oraz 2031;
• 40% redukcję emisji gazów cieplarnianych do roku 2030;
• 80% redukcję emisji gazów cieplarnianych do roku 2050;
• 50% redukcję zużycia ropy naftowej do roku 2030. 

Realizacja powyższych celów nie jest możliwa bez działań w sektorze transportu drogowego, stąd też liczne inicjatywy mające na celu upowszechnienie pojazdów zeroemisyjnych, czyli bateryjnych i wodorowych (z ogniwami paliwowymi). Producenci pojazdów osobowych już od wielu lat muszą realizować w Kalifornii cele w zakresie zapewnienia odpowiedniego udziału pojazdów zeroemisyjnych – w przeciwnym wypadku po prostu znikną z rynku.

Przykładem konieczności dostosowania się producentów do kalifornijskich przepisów jest europejski Fiat, który zapewnił sobie możliwość kontynuacji sprzedaży aut w tym stanie opracowując kilka lat temu elektryczną wersję Fiata 500, przeznaczoną wyłącznie na rynek kalifornijski. System kalifornijski jest zatem bardzo podobny do europejskiego, który także zmusza producentów do realizacji celów redukcji emisji z nowych pojazdów. 

Czy przyjęcie przepisów dotyczących celów redukcji emisji z pojazdów ciężarowych było zaskoczeniem? Okazuje się, że nie bardzo. Cele redukcji emisji dla pojazdów ciężarowych zostały określone już we wrześniu 2020 r. w rozporządzeniu wykonawczym Gubernatora Kalifornii, Gavina Newsoma.  Zostały w nim określone kluczowe, stanowe cele w zakresie redukcji emisji z pojazdów:

• 100% udziału pojazdów zeroemisyjnych w nowych rejestracjach samochodów osobowych i dostawczych do 2035 r.;
• 100% udziału pojazdów zeroemisyjnych we flotach pojazdów ciężarowych do roku 2045, w tym 100% pojazdów zeroemisyjnych we flotach pojazdów ciężarowych w transporcie intermodalnym (kontenerowym) do 2035 r.; 
• 100%  udziału  pojazdów zeroemisyjnych we flotach innych, takich jak off-road czy pojazdy specjalne do roku 2045.

Warto przy tym zauważyć, że o ile cel dla pojazdów osobowych i dostawczych jest bezwzględny, o tyle dla pozostałych pojazdów, w tym ciężarowych, wskazano, że dotyczą one działalności, w których możliwe jest zastąpienie pojazdów spalinowych pojazdami zeroemisyjnymi (ang.  for all operations where feasible). Jednocześnie zobowiązano Stanową Radę ds. Jakości Powietrza (State Air Resources Board) do przygotowania i przyjęcia szczegółowych przepisów dotyczących realizacji wskazanych celów, biorąc pod uwagę ich technologiczną wykonalność i opłacalność ekonomiczną.    

Zatem przyjęty w maju br. pakiet regulacji stanowi tak naprawdę realizację celów wskazanych już trzy lata temu. Poprzez analogię do prawa krajowego moglibyśmy powiedzieć, że trzy lata temu przyjęto ustawę, a obecnie wchodzą w życie rozporządzenia wykonawcze do tej ustawy.

Przepisy wykonawcze dotyczące pojazdów ciężarowych

Pierwszy etap wdrażania zrealizowano w 2021 r. Przyjęto wtedy Advanced Clean Trucks Regulation (ACT), której celem było zwiększenie udziału pojazdów zeroemisyjnych w nowych rejestracjach. Zgodnie z tym rozporządzeniem, udział pojazdów zeroemisyjnych w nowych rejestracjach w zależności od klasy pojazdu ciężarowego ma do 2035 r. wynieść:

• 55% dla klas 2b oraz 3
• 75% dla klas 4-8 oraz
• 40% dla klasy długodystansowych ciągników siodłowych 

Drugim etapem wdrażania, który niedawno się zakończył i wywołał lawinę komentarzy, jest przygotowanie i przyjęcie Advanced Clean Fleets Regulation (ACF), który nie tylko określa datę, po której możliwa będzie sprzedaż wyłącznie pojazdów zeroemisyjnych, ale określa również cele udziału pojazdów zeroemisyjnych w istniejących flotach pojazdów ciężarowych, czyli de facto tempa ich elektryfikacji.

Pierwszym celem jest cel sprzedażowy , który dotyczy wszystkich producentów zamierzających wprowadzać pojazdy ciężarowe na rynek kalifornijski. ACF wyznacza datę 1 stycznia 2036 roku jako dzień, od którego będzie możliwa sprzedaż wyłącznie ciężarówek zeroemisyjnych. 

Jeżeli chodzi o cele elektryfikacji istniejących flot, sytuacja jest bardziej skomplikowana i wymaga bardziej szczegółowego omówienia.

Jakie podmioty obejmuje regulacja ACF?   

Rozporządzenie ACF ma zastosowanie do flot wykonujących operacje transportowe, należących do agencji rządowych stanowych, lokalnych i federalnych oraz flot o tzw. wysokim priorytecie. Floty o wysokim priorytecie to podmioty, które posiadają, obsługują lub kierują co najmniej jednym pojazdem w Kalifornii i które mają co najmniej 50 milionów USD rocznych przychodów brutto, lub które są właścicielami, operatorami lub współwłaścicielami, lub kontrolują łącznie 50, lub więcej pojazdów (z wyłączeniem lekkich pojazdów dostawczych). Rozporządzenie dotyczy średnich i ciężkich pojazdów drogowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 8500 funtów ( 3855 kg), ciągników siodłowych oraz lżejszych pojazdów ciężarowych np. do dostarczania poczty i paczek. Odrębne przepisy zastosowano do tzw. flot drajażowych, czyli ciężarówek przewożących kontenery z terminali portowych lub kolejowych do odbiorcy końcowego. Jakie są zatem cele dla elektryfikacji poszczególnych flot? 

Floty drajażowe (kontenerowe). 

Od 1 stycznia 2024 r. ciężarówki muszą zostać zarejestrowane w systemie CARB Online, aby prowadzić działalność transportową w Kalifornii. Emisyjne (spalinowe) samochody ciężarowe mogą być rejestrowane się w systemie CARB online do 31 grudnia 2023 r. i mogą być eksploatowane przez okres ich technicznego użytkowania. Od 1 stycznia 2024 r. w Systemie CARB Online mogą być rejestrowane wyłącznie pojazdy zeroemisyjne. Od 1 stycznia 2035 roku wszystkie ciężarówki transportowe wjeżdżające do intermodalnych portów morskich i terminali kolejowych będą musiały być zeroemisyjne.

Floty o wysokim priorytecie i federalne. 

Floty o wysokim priorytecie i federalne muszą spełniać kryteria harmonogramu roku modelowego lub mogą zdecydować się na skorzystanie z alternatywnego rozwiązania ZEV Milestones w celu stopniowego wprowadzania pojazdów ZEV do swoich flot:

• Harmonogram roku modelowego: Firmy/instytucje posiadające floty mogą nabywać wyłącznie pojazdy zeroemisyjne począwszy od 2024 r., a od 1 stycznia 2025 r. muszą stopniowo pozbywać się pojazdów z silnikami spalinowymi na koniec ich określonego okresu użytkowania, określonego w rozporządzeniu ACF.
• ZEV Fleet Milestones (opcjonalnie): zamiast harmonogramu roku modelowego firmy/instytucje posiadające floty mogą zdecydować się na osiągnięcie celów wyrażonych w procencie elektryfikacji całej floty, przy czym cele są wyższe dla typów pojazdów, które najszybciej i najtaniej nadają się do elektryfikacji. Cele dla poszczególnych lat przedstawiono w tabeli 1.

Tabela: Cele elektryfikacji flot dla opcji ZEV Fleet Milestones

Agencje stanowe i lokalne. 

Floty stanowe i samorządowe, w tym floty miast, hrabstw, okręgów specjalnych i agencji stanowych są zobowiązane do zapewnienia, że 50%nabywanych pojazdów będzie bezemisyjnych, począwszy od 2024 r., a 100%udziału nabywanych pojazdów zeroemisyjnych zostanie osiągnięty do 2027 r. 

Floty mniejsze, składające się z 10 lub mniej pojazdów oraz floty we wskazanych hrabstwach muszą rozpocząć nabywanie pojazdów zeroemisyjnych od 2027 r. Alternatywnie, stanowi i lokalni właściciele flot mogą zdecydować się na osiągnięcie celów zeroemisyjności flot według harmonogramu ZEV Fleet Milestones z tabeli 1. Floty będące w posiadaniu władz stanowych i samorządów lokalnych mogą nabywać pojazdy zeroemisyjne i/lub niskoemisyjne do 2035 r. Począwszy od 2035 r., będzie możliwe nabycie wyłącznie pojazdów zeroemisyjnych. 

Komentarz

• System jest nieco skomplikowany i właściciele flot mogą wybrać jedno spośród dwóch możliwych rozwiązań. Jednak w swojej istocie przyjęto prawo, które jako pierwsze w świecie ustala nie tylko cele w zakresie udziału pojazdów zeroemisyjnych w rynku nowych pojazdów, ale także wskazuje daty całkowitej elektryfikacji flot dla wszystkich klas pojazdów ciężarowych. To o wiele dalej idące rozwiązanie niż europejskie, które określa wyłącznie cele redukcji emisji dla nowych pojazdów.    
• Czy rozwiązania z Kalifornii mogą być zastosowane w całej Unii Europejskiej ? To raczej zbyt optymistyczne założenie. Europa bardziej przypomina Stany Zjednoczone, a nie Kalifornię. Poszczególne stany w USA znacznie różnią się między sobą pod wieloma względami, podobnie jak państwa członkowskie Unii. Kalifornia od wielu lat jest zdecydowanym liderem jeśli chodzi o działania w zakresie ochrony klimatu, OZE czy elektryfikację transportu. Trudno zatem sobie wyobrazić, aby podobne regulacje wprowadzono w niedługim czasie w innych amerykańskich stanach. 
• Jeżeli koniecznie szukamy analogii z Europą, to Kalifornia jest taką europejską Norwegią lub Holandią, które w obszarze elektromobilności wyprzedziły inne państwa europejskie o kilka długości. W Unii Europejskiej musimy działać bardziej zespołowo, aby cele w zakresie redukcji emisji CO2 z transportu były osiągalne przez wszystkich, a elektryfikacja flot krajowych odbywała się w podobnym tempie. 
• Sygnał z Kalifornii z pewnością zostanie jednak uwzględniony przez kluczowych producentów pojazdów ciężarowych. To może oznaczać szybszą elektryfikację całej gamy modelowej i docelowo większą podaż i konkurencję, które wpływają na ceny końcowe. 
• W momencie, kiedy całkowity koszt użytkowania bateryjnego pojazdu ciężarowego bez dedykowanych instrumentów wsparcia będzie niższy od pojazdu z silnikiem diesla (co powinno nastąpić przed 2030 rokiem), żadne cele w zakresie redukcji emisji nie będą potrzebne – ekonomia wyeliminuje nieefektywne technologie z rynku.

Jacek Mizak

Źródła:

https://ww2.arb.ca.gov/resources/fact-sheets/advanced-clean-trucks-fact-sheet

https://ww2.arb.ca.gov/resources/fact-sheets/advanced-clean-fleets-regulation-summary

https://www.gov.ca.gov/wp-content/uploads/2020/09/9.23.20-EO-N-79-20-Climate.pdf