Komisja Europejska nie zaproponowała daty zakończenia sprzedaży pojazdów ciężkich z silnikami spalinowymi

Propozycja  Komisji, zakłada, że w 2040 r. średni poziom emisji CO2 z nowych pojazdów ciężarowych ma zostać obniżony o 90 % w porównaniu do lat 2019/2020. Zaprezentowany projekt jest znacznie mniej ambitny niż w przypadku pojazdów osobowych i dostawczych. Komisja proponuje, aby spalinowe ciężarówki mogły wyjeżdżać  na drogi dużo dłużej niż jest to konieczne. To zła wiadomość dla przemysłu, klimatu i naszego zdrowia.

Brak wyznaczenia daty całkowitego zakazu sprzedaży zanieczyszczających ciężarówek utrudni osiągnięcie celów klimatycznych. Transport ciężki będzie też przez kolejne lata źródłem emisji groźnych zanieczyszczeń powietrza. Opublikowana 14 lutego propozycja rozpoczyna kolejny etap prac nad projektem odejścia od silników spalinowych w transporcie ciężkim. KE inicjuje proces legislacyjny, o projekcie wypowie się Rada i Parlament UE. Ostateczny kształt propozycji może ulec zmianom.

Propozycja Komisji ? redukcja emisji o 90%, spalinowe ciężarówki nadal w produkcji po 2040

Zgodnie z ogłoszoną propozycją Komisji Europejskiej zanieczyszczające ciężkie pojazdy z silnikami spalinowymi mogą pozostać w sprzedaży po 2040 r. Taki projekt sprawia, że Unia najprawdopodobniej nie będzie w stanie spełnić własnych celów klimatycznych na 2050 r. W tym czasie po drogach Unii nadal będą jeździły duże ilości spalinowych ciężarówek i autobusów.

Progi i daty dla dekarbonizacji sektora ciężkich pojazdów

Zgodnie z propozycją, w 2030 r. producenci ciężarówek musieliby zmniejszyć średnią emisję CO2 z nowych pojazdów tylko o 45% porównaniu z poziomami z lat 2019/2020. W 2035 wyznaczono próg redukcji an 65%. Cel wyznaczony przez UE jest mniej restrykcyjny niż plany samych producentów samochodów ciężarowych. W 2040 r. redukcja emisji ma osiągnąć pułap 90%.

Komisja proponuje, aby od 2030 można było kupować tylko bezemisyjne autobusy miejskie. Nie zaproponowano podobnej daty dla autokarów. 

Zdrowie i klimat

Opóźnianie dekarbonizacji ciężkich pojazdów nie jest w naszym interesie. Pomijając kwestie gospodarcze i konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, utrzymywanie na drogach ciężarówek ? w znakomitej większości z silnikiem Diesla ? to zła wiadomość dla płuc obywatelek i obywateli Unii. Ciężkie pojazdy, te o największej ładowności ? są jednym z największych źródeł zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu (NOx) oraz istotnym źródłem pyłów zawieszonych (PM).

Ciężkie pojazdy (ang. heavy duty vehicles, HDV) stanowią ok 2% pojazdów poruszających się po drogach Unii, ale odpowiadają aż za 28% emisji CO2 z transportu. Jednocześnie prognozuje się, że ruch ciężarówek i autokarów na drogach będzie wzrastał w kolejnych latach. Średnio ciężarówki są wykorzystywane w Unii przez 18 lat. Propozycja Komisji oznacza, że w 2050 spalinowe ciężarówki nadal miałyby poruszać się po drogach.

Polska perspektywa propozycji KE w sprawie ciężarówek

Dla polskiego sektora transportowego dekarbonizacja to kluczowe wyzwanie, które zdecyduje o utrzymaniu konkurencyjności polskich firm na europejskim rynku. Z punktu widzenia biznesu najlepszym scenariuszem jest pełna elektryfikacja. Pozwoli na szybsze uniezależnienie się od importu paliw kopalnych. Będzie też bardziej opłacalna dla firm.

Do 2035 r. praktycznie wszystkie nowe ciężkie pojazdy elektryczne będą tańsze w eksploatacji niż pojazdy z silnikami wysokoprężnymi, które dzisiaj dominują na europejskich drogach. Przy tym ich zasięg i ładowność będzie taka sama jak spalinowych odpowiedników.

3 na 10 ciężarówek na europejskich drogach to samochody z Polski. Dekarbonizacja ciężkiego transportu drogowego to  ogromne wyzwanie nie tylko dla polskich firm. Trzeba mieć jednak świadomość, że blokowanie lub nadmierne odwlekanie  zmiany floty nie ma sensu. Ona wydarzy się bez udziału polskich firm przewozowych, które zostaną zastąpione przez firmy transportowe z innych krajów, oferujące usługę z niższym śladem węglowym. Powinniśmy zatem zacząć intensywnie pracować nad instrumentami wsparcia dla elektryfikacji polskich ciężarówek i dążyć do ich  elektryfikacji możliwie szybko. Jednocześnie Rząd powinien przyspieszyć prace nad budową sieci ładowania przy głównych szlakach transportowych, zgodnie z celami określonymi w Rozporządzeniu AFIR.

Czeka nas debata europejskich instytucji

Po ogłoszeniu propozycji Komisji czas na wypracowanie stanowiska rządów Krajów Członkowskich i Parlamentu Europejskiego. Następnie wszystkie trzy instytucje wypracują kompromisową propozycję ostatecznej wersji planu redukcji emisji z pojazdów ciężkich.

Hubert Różyk