Kto bogatemu zabroni? Polska inwestycja w kolej wodorową

?Oto kolej przyszłości. Orlen kupił pierwszy w Polsce pociąg wodorowy? ? czytamy medialne nagłówki. W Polsce powstała pierwsza lokomotywa, która zamiast oleju napędowego lub prądu wykorzystuje wodór jako źródło energii. Jest to innowacyjny projekt, którego głównym celem jest redukcja emisji dwutlenku węgla oraz poprawa jakości powietrza. Największy polski koncern paliwowy, Orlen, nabył nowoczesną lokomotywę z napędem wodorowym od firmy PESA Bydgoszcz i rozpoczął jej testy. Wszystko brzmi pięknie, ale czy aby na pewno?

Orlen stawia na wodór

Polski koncern naftowy Orlen stawia na wodór. Można by rzec, że jedna jaskółka wiosny nie czyni, ale już zapowiedziano, że to dopiero początek. Po zakupie wodorowej lokomotywy od marki PESA Bydgoszcz, koncern zapowiada kolejne inwestycje. Do 2030 r. paliwowy gigant planuje przeznaczyć 7,4 mld zł na inwestycje w technologie wodorowe.

Początki inwestycji

Już w 2019 r. PKN Orlen i Pesa Bydgoszcz podpisały list intencyjny. Pierwotny plan zakładał wymianę informacji między podmiotami, a także wspólną koordynację działań, które umożliwią produkcję pojazdu szynowego, który napędzi wodór. Wszystko to w imię szczytnej idei bezemisyjnego transportu.

Węglowo-wodorowy paradoks

To ciekawe, że Polska woli zamieść swoje problemy z energetyką opartą o paliwa kopalne pod dywan i jednocześnie chwalić się rozwojem ?czystych? projektów wodorowych. Nikt sobie przecież nie wyobraża jak inaczej zdekarbonizować pociągi. Na pewno nie prądem z odnawialnych źródeł energii ? to przecież kompletnie nie ma sensu.

Lepiej jest wydać miliardy na rozwój niedojrzałej technologii i kosztownie wymieniać tabory elektryczne na wodorowe. W końcu wystarczy wykorzystać prąd z węgla do syntezy wodoru i problem z głowy. Podsumowując, przynajmniej na początku nie tylko nie ma mowy o dekarbonizacji, ale jeszcze dokładamy nadprogramowe emisje metanu przy produkcji wodoru.

TCO, czyli walka o wszystko

Na koniec dnia o tym, czy rewolucja się przyjmie, zdecydują koszty. Skoro mamy wątpliwości czy ruch jest klimatycznie uzasadniony, to może bardziej się opłaca?

Orlen jako spółka z sektora paliwowego inwestuje również we własne syntezatory wodoru. Idea o napędzaniu własnych pociągów, paliwem, które samodzielnie możemy wyprodukować, brzmi sensownie ? popatrzymy na przykłady ze świata, w końcu technologia wcale nie jest taka nowa.

Bogate Niemcy rezygnują z wodoru

W 2018 r. z wielką pompą rząd Dolnej Saksonii rozpoczynał pionierski w skali światowej projekt wodoryzacji połączeń kolejowych. Na mniej uczęszczanych, niezelektryfikowanych liniach osobowe pociągi dieslowskie (tzw. szynobusy) miały zostać zastąpione pociągami elektrycznymi zasilanymi ogniwami paliwowymi.

Pociągi wodorowe miały być proste w obsłudze, a tankowanie wodoru miało trwać dużo krócej niż ładowanie baterii. Realne koszty ich utrzymania przerosły samorząd, który wycofuje się z nietrafionej inwestycji.

Więcej o tym w tym artykule:

Czy wodór to paliwo bez przyszłości?

Wodór pomoże dekarbonizować różne sektory gospodarki ? bez wątpienia. Szczególnie jeżeli wykorzystana zostanie najbardziej proklimatyczna opcja i syntetyzowany będzie tzw. zielony wodór ? gdzie prąd do syntezy będzie pochodził z OZE.

Wodór jako paliwo jest bardzo kosztowny. Ta sytuacja się raczej nie zmieni z uwagi na duże zapotrzebowanie na czyste paliwa ze strony przemysłu. Wodór cechuje się tym, że za jego pomocą możemy zmagazynować więcej energii niż przy obecnie dostępnych akumulatorach. Dlatego paliwo przyszłości lepiej zostanie wykorzystane w miejscach, o dużym zapotrzebowaniu na moc np. w lotnictwie.

Podsumowanie

Wszystkie zielone inwestycje powinny cieszyć. Warto jednak dobrze zdiagnozować problemy i stawiać na dojrzałą technologię i liczyć się z kosztami. Wodór (oczywiście przy założeniu, że będzie zielony) jako paliwo na pewno znajdzie swoje zastosowanie, ale przyszłość transportu naziemnego zdecydowanie należy do prądu i akumulatorów.

Przykład z Saksonii pokazuje, że wodór może okazać się ślepą uliczką, jeżeli chodzi o kolej. Tabor z napędem wodorowym droższy i bardziej awaryjny. W efekcie po niecałym roku eksploatacji zapadła decyzja o wycofaniu składów wodorowych i zastąpieniu ich tańszymi w zakupie i eksploatacji oraz mniej awaryjnymi składami elektryczno-bateryjnymi.

To nie koniec ?sukcesów?. Francuskie Montpellier wycofało się z zamówienia 51 autobusów na H2, gdy policzono, że pojazdy elektryczne z baterią będą sześciokrotnie tańsze w eksploatacji.

A i znajdzie się przykład z polskiego podwórka. GZM rezygnuje z zakupu minimum 20 autobusów wodorowych z dotacji z programu Zielony Transport Publiczny. Powodem są przede wszystkim ogromne koszty zakupu wodoru. Metropolia chciałaby nabyć w zamian autobusy elektryczne, a rozmowy z NFOŚiGW w tej sprawie już trwają.

Zachęcamy Orlen do kolejnych inwestycji. Sugerujemy jednak skupić się na dekarbonizacji polskiej energetyki, a obecne pociągi już dalej pojadą nie pozostawiając za sobą żadnego śladu.

Szymon Żuławiński