NaszEauto – i co dalej? Czas na debatę o reformie podatkowej od środków transportu

Już za kilka dni ma wystartować nowy, ale (zgodnie z oficjalnymi zapowiedziami) już ostatni program wsparcia zakupu zeroemisyjnych pojazdów osobowych, czyli NaszEauto. Będzie to program z bardzo wysokim budżetem (ponad 1,5 mld PLN), ale w porównaniu do Mojego Elektryka, z mocno ograniczoną grupą beneficjentów (tylko osoby fizyczne i JDG) i nieobejmującą pojazdów dostawczych (N1). Z tego też powodu propozycja spotkała się z dość wyraźną krytyką ze strony branży oraz środowiska przedsiębiorców. Większe zmiany w programie nie są już jednak możliwe, gdyż takie warunki zostały uzgodnione z Komisją Europejską podczas procesu rewizji naszego Krajowego Planu Odbudowy.

Duży budżet programu w powiązaniu z niezbyt dużą grupą beneficjentów (samochody firmowe odpowiadają za ok. 75% rejestracji nowych pojazdów osobowych w Polsce, co stanowi najwyższy udział w Europie) oraz stosunkowo krótki czas trwania, wynikający z kalendarza KPO, rodzi uzasadnione pytanie: co dalej? Pod koniec 2026 roku znajdziemy się ponownie w punkcie wyjścia, ale wyzwania związane z koniecznością ograniczania emisji zanieczyszczeń z sektora transportu drogowego pozostaną. Mamy do osiągnięcia zarówno cele klimatyczne związane z redukcją emisji CO2, jak również cele w zakresie jakości powietrza – nowa dyrektywa AAQD. 

Jeżeli nie możemy liczyć na kolejne programy dopłat do zakupu, warto już dzisiaj rozpocząć dyskusję o tym, jak skutecznie i efektywnie, a jednocześnie w sposób sprawiedliwy społecznie, wspierać elektryfikację pojazdów osobowych i ograniczyć nadal trwający import dużej liczby używanych, w dużej mierze leciwych i pojazdów spalinowych z zagranicy. Największy potencjał tkwi w dobrze zaprojektowanym systemie podatkowym od środków transportu, opartym na zasadzie “zanieczyszczający płaci” i promującym pojazdy nisko- oraz zeroemisyjne. Wsparcie elektryfikacji pojazdów flotowych jest szczególnie istotne. To właśnie one stanowią aż ¾ nowych rejestracji, a po 3-4 latach trafiają na rynek wtórny, z pełną historią serwisową i niekorygowanym przebiegiem. Takie pojazdy, znacznie tańsze od fabrycznie nowych, będą atrakcyjną opcją dla osób dysponujących mniejszym budżetem na zakup lub wymianę auta. To zdecydowanie lepsza alternatywa niż importowane samochody, często odbudowywane po szkodzie całkowitej, zalane po powodzi, z cofniętym licznikiem lub w złym stanie technicznym. Pojazdy poleasingowe i z wynajmu długoterminowego mogą być atrakcyjną pod względem ceny i jakości alternatywą dla samochodów masowo importowanych z zagranicy.

Od pewnego czasu pracowaliśmy nad reformą systemu podatkowego od środków transportu. Impuls do intensyfikacji tych działań dała pierwotna wersja KPO, w której zapowiedziano wprowadzenie podatku rejestracyjnego zamiast akcyzy oraz nowego podatku od użytkowania lub posiadania pojazdu. Wspólnie z Polskim Instytutem Ekonomicznym podjęliśmy ambitne wyzwanie opracowania kompleksowej propozycji tej reformy. Jak każda zmiana w systemie danin publicznych, jest ona trudna, ale w obliczu wyzwań stojących przed sektorem transportu – absolutnie konieczna. Co istotne, nie jest to jedynie propozycja wprowadzenia nowych opłat, lecz przede wszystkim zastąpienie dotychczasowych, takich jak akcyza, opłata paliwowa, emisyjna czy za wprowadzanie gazów cieplarnianych do atmosfery, dwoma prostymi i przejrzystymi podatkami. Ich wysokość zależałaby nie tylko od poziomu emisji CO₂ i innych zanieczyszczeń (norma Euro), ale także od rodzaju paliwa (benzyna vs. olej napędowy) oraz masy pojazdu. Pojazdy zeroemisyjne również korzystają z infrastruktury drogowej, dlatego ich właściciele powinni partycypować w kosztach jej budowy i utrzymania.

Wprowadzenie opłaty rejestracyjnej i podatku od posiadania/użytkowania pojazdów samochodowych, zależnych od poziomu emisji CO2 lub NO2 uprości system podatkowy i zmieni nawyki konsumenckie w celu przyśpieszenia procesu redukcji emisji gazów cieplarnianych i szkodliwych substancji z transportu drogowego. 

W raporcie dokonaliśmy przeglądu struktury floty pojazdów osobowych w Polsce i Europie. Przedstawiamy wpływ transportu drogowego na jakość powietrza oraz wyjaśniamy zasadę „zanieczyszczający płaci”, do której mają odnosić się proponowane rozwiązania podatkowe w Polsce. Nie zabrakło także omówienia roli i znaczenia instrumentów podatkowych w rozwoju transportu zero- i niskoemisyjnego oraz opisu obecnego bieżącego systemu podatkowego dla samochodów osobowych w Polsce oraz jego oceny na tle innych krajów europejskich. Warto czerpać z doświadczeń innych państw, które rozpoczęły reformę już wcześniej. W naszym materiale charakteryzujemy opłaty od nabycia i posiadania w innych państwach europejskich, gdzie ich wpływ na przyspieszenie elektryfikacji flot jest już dobrze udokumentowany. 

Głównym elementem raportu opracowanego wspólnie z PIE jest propozycja oparcia systemu opodatkowania środków transportu drogowego na dwóch filarach (opłata rejestracyjna oraz podatek od użytkowania/posiadania) w dwóch wybranych scenariuszach: 

• zastąpienie akcyzy od nabycia samochodu, zależnej od wartości pojazdu oraz pojemności silnika opłatą rejestracyjną, uwzględniającą wartość, masę pojazdu i poziom emisji tlenków azotu (norma Euro) oraz zastąpienie akcyzy od paliw, opłaty paliwowej i emisyjnej jednym podatkiem od posiadania pojazdu, uzależnionym od jego masy i poziomu emisji tlenków azotu (norma Euro),

• zastąpienie akcyzy od nabycia samochodu, zależnej od wartości pojazdu oraz pojemności silnika opłatą rejestracyjną, uwzględniającą masę pojazdu oraz poziom emisji tlenków azotu (norma Euro) oraz zastąpienie opłaty paliwowej i emisyjnej jednym podatkiem od posiadania pojazdu, uzależnionym od jego masy i poziomu emisji tlenków azotu (norma Euro).

Dla każdego z proponowanych scenariuszy szacujemy wpływ na dochody budżetu państwa oraz wskazujemy przepisy wymagające aktualizacji. Na zakończenie przedstawiamy kierunkowe rekomendacje dotyczące wydatkowania potencjalnie zwiększonych wpływów do finansów publicznych.

Zdajemy sobie sprawę, że kwestie podatkowe są tematem wrażliwym i często pomijanym w debacie publicznej. Mimo to, wierzymy, że nasza analiza może stanowić punkt wyjścia do dyskusji o nieuniknionej reformie transportu drogowego. W najbliższych latach czeka nas gruntowna przebudowa floty pojazdów – to od nas zależy, czy postawimy na pojazdy zeroemisyjne (zarówno nowe, jak i używane z rynku krajowego), czy też pozostaniemy krajem, który staje się „ostatnią przystanią” dla starych, wyeksploatowanych aut spalinowych, wycofywanych z użytkowania w innych państwach.

Zapraszamy do lektury raportu i do dyskusji nad reformą podatkową.