Nowa Komisja Europejska, nowe możliwości, czyli jak Europa może uczynić elektromobilność korzystną dla ludzi, klimatu i przemysłu?

W siedzibie i przy wsparciu Stałego Przedstawicielstwa RP przy UE w Brukseli odbyła się konferencja zorganizowana przez Fundację Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) i organizację Transport & Environment (T&E). Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli i przedstawicielki instytucji unijnych, administracji państwowej krajów członkowskich UE, przemysłu, w tym motoryzacyjnego, oraz organizacji pozarządowych. Celem spotkania było zidentyfikowanie kluczowych kierunków oraz narzędzi, które mogą przyspieszyć sprawiedliwą i zrównoważoną transformację transportu w Europie. Konferencja odbyła się pod patronatami: polskiej prezydencji w Radzie Unii Europejskiej oraz Ministerstwa Klimatu i Środowiska.

Elektromobilność jako strategiczny priorytet

Konferencję otworzył Arkadiusz Pluciński, Zastępca Stałego Przedstawiciela w Stałym Przedstawicielstwie RP przy Unii Europejskiej. Następnie uczestników powitała Anna Zielińska-Rakowicz, dyrektor zarządzająca Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, która zwróciła uwagę na znaczenie społecznego wymiaru transformacji oraz potrzebę promowania podejścia „Made in Europe” w rozwoju zrównoważonego transportu.

W swoim wystąpieniu Krzysztof Bolesta, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska, podkreślił konieczność spójnego łączenia celów przemysłowych, środowiskowych i społecznych w procesie przechodzenia na elektromobilność.

Wszyscy mówcy zgodnie akcentowali, że przyszłość transportu w Europie powinna być budowana w sposób inkluzywny – z uwzględnieniem interesów społecznych, gospodarczych oraz klimatycznych. Wskazywano również na potrzebę wzmacniania niezależności energetycznej UE jako kluczowego elementu bezpieczeństwa europejskiego oraz na rolę lokalnej produkcji jako fundamentu odporności i konkurencyjności europejskiego przemysłu.

Leasing społeczny narzędziem polityki przemysłowej?

Motywem przewodnim tej sesji była teza: leasing społeczny to nie tylko wsparcie dla obywateli, ale również instrument budowania konkurencyjnego przemysłu motoryzacyjnego w Europie.

W pierwszej części spotkania wskazano, że transport jest jedynym sektorem w UE, w którym emisje nadal rosną. To właśnie dlatego tak istotne jest tworzenie mechanizmów, które połączą cele klimatyczne z interesem przemysłowym.

Przedstawione zostały założenia programów leasingu społecznego – mają one umożliwiać dostęp do pojazdów elektrycznych osobom z niższymi dochodami, zwłaszcza tam, gdzie posiadanie samochodu jest warunkiem funkcjonowania na rynku pracy. Przykład z Francji pokazuje, że zapotrzebowanie na tego rodzaju usługę jest bardzo wysokie, zwłaszcza na terenach niezurbanizowanych oraz obszarach, gdzie dojazd do pracy wymaga pokonania kilkudziesięciu kilometrów dziennie. Wskazano jednak także na liczne wyzwania. Przykładowo: obecnie stosowana niska cena rezydualna pojazdów elektrycznych  powoduje  konieczność angażowania znacznych środków publicznych dla stosownego obniżenia miesięcznej stawki wynajmu. Niska wycena rezydualna związana jest m.in. z dużą niepewnością na rynku wtórnym co do kondycji baterii. Pomocne byłoby wprowadzenie mechanizmu okresowej kontroli kondycji baterii (tzw. SoH), umożliwiające potencjalnemu nabywcy na rynku wtórnym pozyskanie pożądanej informacji przed podjęciem decyzji o zakupie.  Dalszych dyskusji wymaga też doprecyzowanie definicji “Made in Europe” – w czasie globalizacji w praktyce nie jest możliwe zapewnienie europejskiego pochodzenia wszystkich komponentów pojazdu. Potrzebne jest podejście pragmatyczne, które da impuls europejskim producentom ale nie będzie jednocześnie barierą dla osiągnięcia wyższych wolumenów produkcji w europejskich fabrykach. Celem obniżenia ceny nabycia pojazdu warto także rozważyć zastosowanie tzw. platformy agregacji popytu.  

Należy pamiętać, że tzw. leasing socjalny nie jest narzędziem polityki społecznej, ale narzędziem polityki transportowej, skierowanej do nieco mniej zamożnej klasy średniej, aktywnej na rynku pracy. Nie powinien być postrzegany jako zagrożenie dla zbiorowego transportu publicznego, gdyż wypełnia on luki które nie zawsze mogą zostać zaspokojone przez transport zbiorowy. Dlatego też termin “leasing społeczny” nie jest najlepszym określeniem, dużo bardziej odpowiednie byłoby określenie “leasing niskobudżetowy” lub “leasing niskokosztowy’. Na bazie takiego instrumentu można opracować rozwiązania skierowane także do obszarów i grup zagrożonych zjawiskiem ubóstwa transportowego oraz wykluczenia komunikacyjnego, np. w ramach Społecznego Funduszu Klimatycznego. Naszym zdaniem ogromny potencjał mają tutaj tzw. mikrocary, czyli niewielkie, czterokołowe, elektryczne dwuosobowe pojazdy elektryczne kategorii L, do prowadzenia których nie jest wymagane prawo jazdy kategorii B. Na obszarach wiejskich i w mniejszych miejscowościach mogłyby stanowić łącznik między mieszkańcem a transportem publicznym (np. umożliwić dojazd do stacji kolejowej) czy też stanowić środek transportu do szkoły w innej miejscowości dla nastolatków. Kluczowa byłaby bardzo niska cena wynajmu – np. 100-120 zł na miesiąc. Co istotne, europejscy producenci tacy jak Opel, Citroen, Fiat czy Renault mają w ofercie całą gamę takich niskobudżetowych pojazdów.

Anna Zielińska-Rakowicz, dyrektor zarządzająca Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych

Dekarbonizacja flot firmowych jako motor transformacji

Myśl, którą można uznać za dominującą w drugiej części wydarzenia brzmiałaby następująco: floty korporacyjne mogą znacząco przyspieszyć upowszechnienie elektromobilności – pod warunkiem wprowadzenia odpowiednich regulacji.

Podczas sesji poświęconej flotom firmowym dyskutowano m.in. o planowanych inicjatywach legislacyjnych Komisji Europejskiej dotyczących dekarbonizacji flot pojazdów należących do dużych firm. Zauważono przede wszystkim, że samochody służbowe mają dziś znacznie większe korzyści podatkowe, a mimo to floty firmowe nie są liderami transformacji. 

Mimo pozytywnego odbioru propozycji regulacji prawnej dotyczącej elektryfikacji flot firmowych przez sektor prywatny, pozostają jednak liczne obawy. Po pierwsze, czy wraz z przyspieszeniem przyrostu floty elektryków będzie możliwa rozbudowa infrastruktury ładowania? Obecnie za główną barierę w rozbudowie infrastruktury uważa się brak możliwości szybkiej budowy przyłączy do sieci dystrybucyjnej. Dotyczy to zwłaszcza pojazdów ciężarowych, gdzie wymagana moc przyłącza jest liczona już w megawatach, a nie kilowatach. Po drugie, uczestnicy podkreślali, że skoro wprowadzenie wiążących celów elektryfikacji flot faktycznie mogłoby stać się silnym bodźcem popytowym, to pojawia się pytanie, czy ten popyt będzie mógł zostać w wystarczającym stopniu zaspokojony przez producentów, przede wszystkim europejskich. Jeżeli impuls popytowy nie zostanie właściwie zaadresowany przez producentów, może to oznaczać wzrost cen pojazdów na rynku lub “wypchnięcie” producentów europejskich z rynku przez firmy amerykańskie lub azjatyckie, przede wszystkim chińskie.  W dyskusji pojawiły się również głosy wskazujące  na konieczność zmniejszenia ryzyk związanych z wartością rezydualną pojazdów, np. poprzez wydłużenie gwarancji na baterie na pojazdy wprowadzane na rynek europejski.

Wprowadzenie prawnych instrumentów dla przyspieszenia elektryfikacji flot firmowych to obiecujący instrument, ale wymagający dużej rozwagi w jego projektowaniu. Podobnie jak w przypadku budżetu niskokosztowego, niezbędne jest wprowadzenie mechanizmów promujących pojazdy “made in Europe”, ale nie powodujące wzrostu cen. Z punktu widzenia efektywności, najbardziej wskazaną formą nowego prawa europejskiego jest rozporządzenie, stosowane wprost i nie wymagające transpozycji do prawa krajowego. Należy jednak zapewnić, aby jego wprowadzenie nie prowadziło do tworzenia UE dwóch prędkości: cele dla firm powinny obowiązywać nie na poziomie UE jako całości, ale na poziomie poszczególnych państw członkowskich. W przeciwnym wypadku możemy spodziewać się przyspieszenia elektryfikacji tylko tam, gdzie jest to najłatwiejsze (np.  na skutek wyjątkowo sprzyjającego systemu podatkowego lub znacznego wsparcia wsparcia ze środków publicznych).    

Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych

Infrastruktura ładowania i wdrażanie AFIR

Wniosek z ostatniej sesji konferencji jest jasny: infrastruktura ładowania rozwija się dynamicznie, ale potrzebuje skoordynowanego, europejskiego podejścia – zwłaszcza w kontekście ciężkiego transportu i zdecydowanego przyspieszenia rozbudowy i modernizacji sieci przesyłowych i dystrybucyjnych.

Ostatni panel poświęcony był wyzwaniom związanym z infrastrukturą ładowania. Przedstawiono dane wskazujące, że wiele krajów – w tym Polska – już teraz wyprzedza niektóre cele AFIR na rok 2025. Mimo to nadal istnieje potrzeba poprawy planowania przestrzennego, uproszczenia procedur przyłączeniowych oraz inwestycji w sieć energetyczną.

Szczególną uwagę poświęcono transportowi ciężkiemu i potrzebie tworzenia paneuropejskiej, spójnej sieci ładowania dla pojazdów ciężarowych. Zwrócono uwagę na ryzyko niespójności działań krajowych i potrzebę międzynarodowej koordynacji – brak synchronizacji (np. różne priorytety infrastrukturalne w poszczególnych krajach członkowskich) może prowadzić do przerw w ciągłości szlaków transportowych.

Wśród przykładów innowacyjnych rozwiązań pojawiły się: wykorzystanie magazynów energii do buforowania sieci, współpraca z gospodarstwami rolnymi posiadającymi istniejące przyłącza oraz wykorzystanie planowania wspólnego w ramach inicjatyw takich jak green corridors, które umożliwią w pierwszej kolejności elektryfikację wybranych szlaków transportowych w układzie wschód -zachód i północ-południe. 

Rozwój infrastruktury ładowania dla pojazdów ciężkich wymaga odrębnego podejścia zarówno z uwagi na zdecydowanie wyższe moce przyłączeniowe jak też sposób korzystania z infrastruktury. W przypadku transportu kluczowymi czynnikami jest punktualność, niezawodność i przewidywalność. W odróżnieniu od samochodów osobowych, rozwój prywatnej sieci ładowania przy terminalach przeładunkowych, magazynach logistycznych, parkach przemysłowych i biznesowych ma kluczowe znaczenie dla upowszechnienia elektrycznych ciężarówek. Dlatego też równolegle do budowy infrastruktury w ramach AFIR wysoce wskazane jest wsparcie budowy prywatnych stacji ładowania dla pojazdów ciężarowych. Takie dedykowane programy mogłyby pojawić się  no. w kolejnych edycjach  instrumentu Connecting Europe Facility.    

Jacek Mizak, starszy doradca Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych

Wniosek? Potrzeba wspólnych, inteligentnych  działań, odważnych rozwiązań i uwzględnienia społecznego wymiaru transformacji

Wydarzenie “Nowa Komisja Europejska, nowe możliwości, czyli jak Europa może uczynić elektromobilność korzystną dla ludzi, klimatu i przemysłu?” pokazało, że skuteczna transformacja transportu w Europie wymaga równoczesnego uwzględnienia potrzeb społecznych, wyzwań przemysłowych oraz celów klimatycznych. Leasing społeczny zyskał status potencjalnego „łącznika” tych trzech filarów. Konferencja uwydatniła również wagę wspólnych ram regulacyjnych, innowacyjnych modeli finansowania oraz długofalowego planowania infrastrukturalnego.