Nowelizacja na zakręcie. Jak wygląda nowelizacja ustawy o elektromobilności po pracach w Sejmie

Projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności 29 października został przegłosowany przez Sejm i skierowany do Senatu. O potrzebie i pożądanym zakresie nowelizacji pisaliśmy już wcześniej. Tym razem analizujemy najważniejsze zmiany wprowadzone w nowelizacji na kolejnym etapie prac. Ograniczamy się do zmian dokonanych w trakcie prac sejmowych, bo projekt ustawy który trafił do Sejmu omawialiśmy szczegółowo tutaj. W trakcie prac sejmowych wprowadzono jedynie kilka poprawek, które omawiamy poniżej. Projekt, który został wysłany do Senatu nadal może zostać poprawiony – obecnie umożliwia stworzenie stref czystego transportu (SCT), które będą dobrze wyglądały tylko podczas konferencji prasowych z okazji ich otwarcia, pozostawia także własnemu, jakże niepewnemu losowi opracowane z dużym wysiłkiem plany lokalizacji punktów ładowania w większych miastach. Poniżej prezentujemy przegląd poprawek zgłoszonych do projektu w trakcie prac sejmowych.

Ograniczenie wjazdu do stref pojazdom napędzanym gazem ziemnym – poprawka odrzucona

Poprawka ustalała datę graniczną możliwości wjazdu tych pojazdów na 1 stycznia 2026 roku. Wiele samorządów w ostatnich latach zakupiło (z pomocą środków unijnych) autobusy CNG i LNG, a wymagany okres trwałości projektu to zwykle 5 lat. Poprawka umożliwiałaby zatem spełnienie okresu trwałości i prawidłowe rozliczenie otrzymanego wsparcia finansowego, dając jednocześnie jasny sygnał że dalsze inwestycje w tę technologię są nieopłacalne. Jak widać presja ze strony dostawców gazu, w tym krajowego monopolisty PGiNG, okazała się skuteczna. Gaz jako paliwo transportowe nie ma przed sobą przyszłości – kolejne badania pokazują, że pojazdy na gaz zanieczyszczają środowisko nawet bardziej niż diesle. Biorąc pod uwagę cel osiągnięcia neutralności klimatycznej przez Polskę do 2050 roku, nie ma uzasadnienia dla promowania jakiegokolwiek paliwa kopalnego w transporcie i zachęcania ludzi do kupowania samochodów na gaz.

Przyjęcie norm emisji Euro do określenia wyłączeń podmiotowych i przedmiotowych dla pojazdów mogących poruszać się w strefach – poprawka odrzucona

Utrzymanie obecnego zapisu, dającego samorządom nieograniczone i nieskrępowane niczym prawo do dowolnego poszerzania listy wyłączeń przedmiotowych i podmiotowych od ograniczeń obowiązujących w strefach zostało przez część samorządów i niektóre środowiska pozarządowe przyjęte z zadowoleniem. Czy słusznie? Naszym zdaniem niekoniecznie. Argument, że to samorządy wiedzą najlepiej jak zaprojektować strefę na swoim terenie jest jak najbardziej słuszny, ale to nie oznacza że każda gmina powinna mieć dowolność w tej kwestii, skutkiem takiego podejścia będzie chaos. Potrzeba ogólnokrajowej ramy dla funkcjonowania SCT – chociażby w trosce o kierowców, którzy powinni dostać jasne i proste zasady regulujące wjazd. W obecnej wersji nowelizacja przewiduje wprowadzenie ogólnokrajowego wzoru nalepki, którą oznaczane będą pojazdy mogące wjechać do SCT – i tu pojawia się duży problem. Nalepka wydana np. w Warszawie na podstawie dodatkowych wyłączeń ustalonych przez Radę Miasta niekoniecznie będzie „kompatybilna” w Gdańsku, gdzie kryteria dla dodatkowych wyłączeń mogą być zupełnie inne. Z niezrozumiałych względów ministerstwo klimatu i środowiska mocno sprzeciwiało się poprawce, która porządkowała tę kwestię wskazując, że dodatkowe wyłączenia powinny bazować na klasie emisyjności pojazdów wg. norm Euro. Nalepka powinna pokazywać którą normę emisji spalin spełnia dane auto i tym samym umożliwiać łatwą weryfikację każdego auta w każdej strefie. Przykładowo, jeśli w Warszawie do strefy mogłyby wjeżdżać pojazdy spełniające co najmniej normę emisji Euro3, a w Krakowie normę Euro4, to problemu z egzekwowaniem ograniczeń nie będzie. Jedna ogólnopolska nalepka sprawi, że skuteczna kontrola wjazdu do SCT będzie niemożliwa.

Określenie sposobu dalszej realizacji planów lokalizacji punktów ładowania w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców i wskazanie nowego terminu ich realizacji – poprawka odrzucona

Kwestia dalszych losów planów lokalizacji punktów ładowania zasługuje na szersze omówienie. Nowelizacja w formie zaproponowanej przez komisję sejmową zniweczy wysiłek wielu samorządów w zakresie budowy infrastruktury do ładowania. W ustawie z 2018 roku wprowadzono pewien mechanizm interwencyjny w tym zakresie. Gminy mające powyżej 100 tys., mieszkańców zobowiązano do sporządzenia planów lokalizacji punktów ładowania w uzgodnieniu m.in. z operatorami sieci dystrybucyjnej (OSD). Jeżeli przewidywana liczba punktów nie osiągała celu określonego w ustawie (art. 60 ust.1), uzgodniony plan lokalizacji był przyjmowany w formie uchwały rady gminy, a za jego realizację czyli wybudowanie brakujących punktów odpowiedzialny był operator sieci dystrybucyjnej. Termin realizacji planu określono na dzień 31 marca 2021 roku. Niektóre miasta opracowały, uzgodniły i przyjęły plany dość sprawnie, inne z mniejszym lub z większym opóźnieniem. Ale wszystkie przeszły przez to trudne ćwiczenie, obejmujące skomplikowane konsultacje i uzgodnienia nie tylko z mieszkańcami, ale też z wieloma organami i instytucjami. Ich realizacja przez OSD okazała się jednak jedną wielką porażką. Praktycznie żaden plan nie został zrealizowany w terminie, a operatorzy nie poczuwają się do winy mimo przewidzianych w ustawie dość wysokich kar za brak realizacji. Powolna budowa punktów przewidzianych w planach została dodatkowo spowolniona w listopadzie 2020 roku, kiedy to ministerstwo klimatu opublikowało pierwszy projekt nowelizacji ustawy, w którym znoszono obowiązek budowy punktów przez OSD. Mając w perspektywie pozbycie się „kłopotliwego” obowiązku, operatorzy praktycznie wstrzymali prace i zrealizowano tylko ułamek zaplanowanych punktów. Nowelizacja sprawi, że przygotowane i uzgodnione plany zostaną zawieszone w próżni. W kolejnych latach problem braku infrastruktury zostanie i będzie narastał.

Zakończenie mechanizmu interwencyjnego było konieczne, gdyż ingerowało w rynek. Zgodnie z prawem europejskim, operatorzy sieci dystrybucyjnej nie mogą być operatorami stacji ładowania – i nowelizacja wprowadza te przepisy do prawa krajowego. Jednak trudno zaakceptować pozostawienie bez jakiegokolwiek zaopiekowania uchwalonych już planów. Miasta poświęciły dużo czasu na ich opracowanie i uzgadnianie, a wskazane lokalizacje to ogromne ułatwienie dla potencjalnych inwestorów. W sytuacji, kiedy znoszony jest obowiązek budowy punktów przez OSD i data zakończenia budowy, pod znakiem zapytania stoją dalsze losy tych planów i ich realizacji. O tych problemach miasta dość szeroko mówiły podczas posiedzenia Podkomisji Stałej ds. Elektromobilności, gdzie apelowały o zawarcie w nowelizacji jasnych wytycznych: czy lokalizacje wskazane w planach mogą być wykorzystane przez operatorów prywatnych, a jeśli tak to na jakich zasadach? Niektórzy OSD dają do zrozumienia, że oczekują gratyfikacji finansowej za ”odstąpienie” lokalizacji, gdyż procesowi planowania poświęcono dużo czasu i środków w trakcie uzgadniania. Samorządy pozostają w tej sytuacji w próżni i będą musiały się mierzyć z potencjalnymi dodatkowymi nakładami na realizacje planów, co jest sprzeczne z ideą samej ustawy – promującej rozwój elektromobilności – oraz dodatkowym obciążeniem finansowym dla jednostek samorządu już i tak będących w trudnej sytuacji finansowej. Pewną nadzieję daje zapowiadany od dawna i wkrótce mający być uruchomiony mechanizm wsparcia finansowego budowy infrastruktury ładowania. Jednak nie powinniśmy mieć złudzeń – przewidziany budżet w wysokości  800 mln złotych jest daleko niewystarczający, aby skutecznie wesprzeć budowę brakujących punktów ładowania zawartych w opracowanych i przyjętych planach lokalizacji.  

Jeśli nowelizacja zostanie przyjęta w tym brzmieniu, to znaczna część planów lokalizacji z pewnością trafi ostatecznie do kosza, zwłaszcza że zgodnie z ustawą nie stanowią one aktu prawa miejscowego. Pokazuje to brak długofalowego myślenia o rozwoju elektromobilności i przerzucanie odpowiedzialności na samorządy.

Pojazdy GIOS w katalogu wyłączeń wjazdu do SCT – poprawka przyjęta

Z nieoczekiwanym entuzjazmem przyjęto natomiast poprawkę poszerzającą katalog pojazdów zwolnionych z ograniczeń obowiązujących w strefach m.in. o pojazdy… Głównego Inspektora Ochrony Środowiska. Tak, to nie żart – pojazdy organu odpowiedzialnego za monitorowanie stanu jakości naszego środowiska będą mogły bez przeszkód zanieczyszczać powietrze w strefach czystego transportu. Co prawda zapis ogranicza pojazdy do specjalistycznych, nieprzeznaczonych wyłącznie do przewozu osób, ale to słabe pocieszenie. GIOŚ nie posiada wysoce specjalistycznych, nietypowych pojazdów. Pojazdy z aparaturą do wykonywania pomiarów zanieczyszczeń to tylko specjalistyczna zabudowa na typowej platformie lekkich pojazdów ciężarowych (dostawczych). Dlaczego akurat ta instytucja nie miałaby być w forpoczcie działań na rzecz ochrony jakości powietrza poprzez przyspieszoną wymianę swojej floty na zeroemisyjną? Trudno zrozumieć. Argument o specjalistycznym charakterze pojazdów GIOŚ jest wątpliwy. Podobne pojazdy są w dyspozycji choćby Głównego Inspektoratu Sanitarnego, Państwowej Agencji Atomistyki czy Urzędu Dozoru Technicznego, a te nie zostały wpisane do katalogu wyłączeń. Niestety nie oznacza to, że ten szeroki katalog ma jasne granice. W trakcie prac sejmowych dodano zapis będący „wytrychem” do dowolnego poszerzania katalogu. Zapis mówi, że zwolnienie obejmuje również pojazdy innych podmiotów, o ile używane są one do realizacji zadań związanych z ochroną ludności, bezpieczeństwem pożarowym oraz utrzymaniem porządku publicznego. Jakie to mogą być podmioty – nie wiadomo. Gdzie szukać definicji „ochrony ludności” czy „ochrony porządku publicznego” – nie wiadomo. To zapis tym bardziej kuriozalny, że na obecnej liście wyłączeń są już przecież pojazdy policji, straży pożarnej, służb medycznych, wojska etc. Po co więc dodano ten zapis? Nie umiemy na to odpowiedzieć, ale to kolejny krok do uczynienia stref w dużym stopniu dysfunkcjonalnymi.

Poprawka dotycząca prawa jazdy kat. B i kierowania pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi – poprawka przyjęta

W Sejmie przyjęto jedną dobrą poprawkę zasługującą na omówienie. Kierowcy z prawem jazdy kategorii B zyskają uprawnienia do kierowania pojazdami zasilanymi paliwami alternatywnymi aż do 4,25t DMC. To dobra zmiana, gdyż na skutek dość ciężkich baterii elektryczne pojazdy dostawcze o standardowej ładowności i objętości przestrzeni ładunkowej często przekraczają granicę 3,5t DMC. Dotychczas ministerstwo infrastruktury stanowczo odmawiało wprowadzenia tego rozszerzenia tłumacząc, że dyrektywa 2018/645 przyznaje to prawo państwom członkowskim fakultatywnie. Argumentowano więc, że przepisu „nie trzeba wprowadzać”. To pozytywna zmiana wprowadzona przez Sejm.

Teraz nowelizacją zajmie się Senat. Analiza zmian pokazuje, że po prawie roku procesu nowelizacji ustawy projekt nadal pilnie potrzebuje zmian, które uczynią strefy czystego transportu realnym instrumentem poprawy jakości powietrza w miastach.