Nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych – dlaczego warto przyjąć poprawki Senatu.

Na posiedzeniu Sejmu 02.12.2021 zostanie poddany pod głosowanie projekt ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Od głosowania w Sejmie zależy los ustawy, w tym przepisów dotyczących stref czystego transportu. Odrzucenie poprawek Senatu doprowadzi do tego, że nowelizacja będzie dziurawa i wprowadzi chaos na polskich drogach.

Na wspólnym posiedzeniu komisji energii, klimatu i aktywów państwowych oraz komisji infrastruktury zaopiniowano poprawki przyjęte przez Senat. Niestety, poprawki przyjęte przez Senat, dotyczące funkcjonowania stref czystego transportu oraz umożliwienia dalszej realizacji planów lokalizacji punktów ładowania w gminach, nie zostały pozytywnie zaopiniowane –nie przeprowadzono merytorycznej dyskusji nad nimi kierując się wyłącznie negatywną opinią przedstawiciela ministerstwa klimatu i środowiska. Warto jednak jeszcze raz pochylić się nad tymi poprawkami, gdyż dzięki nim mamy szansę na szybsze wdrożenie stref czystego transportu i rozbudowę sieci ładowania pojazdów elektrycznych w miastach. Negatywna opinia rządu jest niezrozumiała – wygląda na to, że koalicji rządzącej nie zależy na poprawie jakości powietrza w naszych miastach, mimo deklarowanej publicznie woli poprawy sytuacji w tej kwestii. Trudno także zrozumieć, dlaczego rząd nie chce pomóc w kontynuowaniu budowy podstawowej, niezbędnej sieci ładowania pojazdów elektrycznych w naszych miastach – przecież zgodnie z niedawnymi deklaracjami Premiera Polska chce być liderem elektromobilności w Europie. Głosowanie w komisjach sejmowych pokazuje jednak co innego – deklaracje nie idą w parze z czynami. Posłowie mają szansę naprawić ten błąd, przyjmując zgłoszone przez Senat poprawki. Przyjrzyjmy się jakie to poprawki i dlaczego warto głosować za ich przyjęciem.

Strefy czystego transportu – poprawki nr 23,24, 26 oraz 28

Przedmiotowe poprawki:

a)  ograniczają prawo do nieograniczonego w czasie wjazdu do stref czystego transportu pojazdom napędzanym gazem ziemnym, określając datę graniczną na 1 stycznia 2026 roku; oraz

b) wprowadzają ujednolicony krajowo system umożliwiający samorządom dopuszczenie do poruszania się w obszarze stref czystego transportu również pojazdom spalinowym, w oparciu o kryterium norm emisji Euro spełnianych przez dany pojazd.

Komentarz do części a)

Pojazdy zasilane gazem ziemnym są pojazdami emisyjnymi – emitują zarówno CO₂ jak też ogromne ilości najdrobniejszych cząstek stałych i tlenków azotu, szczególnie szkodliwych dla ludzi. Nie mogą być one traktowane na równi  z pojazdami zeroemisyjnymi, tak jak to obecnie proponuje projekt nowelizacji. Dlatego też proponujemy, aby traktować je tak samo jak pojazdy spalinowe czy pojazdy hybrydowe – czyli będą mogły się poruszać w strefie jeżeli spełniają określone w uchwale gminy minimalne wymagania danej normy emisji Euro. Należy pamiętać, że wiele samorządów poczyniło inwestycje w zakresie zakupu autobusów miejskich oraz innych pojazdów świadczących usługi komunalne (np. pojazdy specjalne do wywozu odpadów)  napędzanych gazem ziemnym, z wykorzystaniem środków unijnych. Dlatego proponujemy ustalenie dość odległej daty granicznej, do której pojazdu napędzane gazem ziemnym mogą bez ograniczeń poruszać się po obszarach takich stref, co zapewni osiągnięcie wymaganego kryterium trwałości projektów sfinansowanych ze środków unijnych. Wyznaczenie takiej daty pozwoli na dalszą eksploatację już zakupionych pojazdów.  Zgodnie z deklaracjami rządu gaz ziemny w transporcie jako paliwo alternatywne jest paliwem przejściowym na drodze do transportu zeroemisyjnego – poprawka jedynie potwierdza przejściowy charakter tego paliwa i nie będzie miała negatywnych konsekwencji dla funkcjonowania transportu publicznego czy realizacji usług komunalnych.  Będzie jednak bardzo potrzebnym sygnałem, że dalsze inwestycje w autobusy i inne pojazdy napędzane gazem ziemnym nie są rozwiązaniem umożliwiającym osiągnięcie wymaganej poprawy jakości powietrza oraz zmniejszenia poziomu emisji dwutlenku węgla. 

Komentarz do części b)

W proponowanej nowelizacji proponuje się zapis zapewniający samorządom praktycznie nieograniczone prawo do kształtowania dodatkowej listy wyłączeń od ograniczeń obowiązujących w strefach czystego transportu, zarówno przedmiotowych i podmiotowych. Taki zapis, mimo że pozornie atrakcyjny, może w praktyce zamienić proces konsultacji społecznych w koncert życzeń, stawiając samorządy pod ścianą. W praktyce umożliwia bowiem zgłaszanie dowolnych, nawet całkiem nieuzasadnionych propozycji wyłączeń stałych i wywieranie presji na organy samorządu. Takie działanie może doprowadzić do przyjęcia niezwykle obszernego katalogu wyłączeń i w efekcie do całkowitej utraty funkcjonalności strefy – co miało miejsce w 2019 roku w Krakowie. Aktywny lobbing na rzecz maksymalnego poszerzenia katalogu wyłączeń spowodowała, że w końcowym etapie funkcjonowania strefy na jej obszar mógł wjechać praktycznie każdy, nawet najstarszy pojazd spalinowy nie wyposażony nawet w najprostszy katalizator. Co więcej, proponowany w obecnym projekcie jeden wzór nalepki umożliwiającej wjazd do strefy oznacza, że posiadacz takiej nalepki będzie mógł swobodnie wjechać do każdej ze stref czystego transportu niezależnie od tego, że w różnych strefach będą obowiązywały różne katalogi wyłączeń.To prosta recepta na chaos i brak możliwości egzekwowania wprowadzanych ograniczeń – i w konsekwencji na utratę przez strefy jakiejkolwiek roli w poprawie jakości powietrza w miastach.

Aby rzeczywiście strefy mogły realizować cel zdefiniowany w ustawie, jakim jest poprawa jakości i zmniejszenie negatywnego oddziaływania na środowisko i zdrowie mieszkańców, powinniśmy w pierwszej kolejności eliminować z ruchu pojazdy najstarsze, emitujące najwięcej zanieczyszczeń i motywować do stopniowej wymiany tych najbardziej emisyjnych pojazdów na mniej emisyjne.

Przyjęta przez Senat poprawka stanowi, że dodatkowe wyłączenia, do jakich ma prawo samorząd, ograniczone zostały do wyłączeń przedmiotowych (rodzaje pojazdów) na podstawie klasy emisji zanieczyszczeń Euro, jaką spełniają pojazdy, w powiązaniu z rodzajem paliwa. Jest to rozwiązanie powszechnie stosowane w wielu państwach i miastach europejskich, gdzie z uwagi na wyższą emisję szkodliwych cząstek stałych z silników diesla, wprowadzane są wyższe minimalne standardy emisji dla tych silników. Przykładowo – rada gminy może podjąć decyzję o dopuszczeniu do wjazdu i poruszania się po obszarze strefy pojazdów spełniających określoną normę emisji Euro, np. Euro 3 dla pojazdów benzynowych i zasilanych gazem ziemnym oraz Euro 4 dla pojazdów zasilanych olejem napędowym. Dzięki temu możliwe będzie szybkie i skuteczne wyeliminowanie z ruchu stosunkowo niewielkiej liczby najstarszych i najbardziej emisyjnych pojazdów, co w krótkim czasie doprowadzi do mierzalnej poprawy jakości powietrza, zwłaszcza w zakresie stężeń dwutlenku azotu i pyłów zawieszonych. Proponowany jednocześnie w poprawkach nowy system nalepek, wskazujący na klasę emisji Euro danego pojazdu i rodzaj stosowanego paliwa, umożliwi skuteczną kontrolę przestrzegania ograniczeń obowiązujących w każdej ustanowionej strefie czystego transportu.

Infrastruktura ładowania w gminach – poprawka nr 31

Przedmiotowa poprawka daje prawo samorządowi gminy do kontynuowania realizacji uchwalonych planów lokalizacji punktów ładowania pojazdów elektrycznych w drodze otwartego konkursu na budowę punktów przez podmioty zewnętrzne lub poprzez budowę tych punktów ze środków własnych.

Zgodnie z art. 60 ust. 1 ustawy o elektromobilności, ustalony został cel liczby punktów ładowania zainstalowanych do dnia 31 marca 2021 r. w ogólnodostępnych stacjach ładowania, zlokalizowanych w gminach pow. 100 tys. mieszkańców. W celu zapewnienia osiągnięcia tych celów, wójt, burmistrz albo prezydent miasta miał obowiązek sporządzenia planu budowy ogólnodostępnych stacji ładowania, wraz z propozycją harmonogramu ich budowy.

Projekty tych planów należało opracować w terminie do dnia 15 marca 2020 r., a ich realizacja, która spoczywała na Operatorach Sieci Dystrybucyjnej (OSD) powinna zakończyć się do dnia 31 marca 2021 roku. Niestety, zarówno opracowanie jak też realizacja planów następowała z dużym opóźnieniem, w wyniku czego praktycznie żaden plan nie został w pełni zrealizowany. Mechanizm budowy punktów ładowania przez OSD jest mechanizmem interwencyjnym podlegającym notyfikacji i nie może zostać przedłużony.

Likwidacja tego mechanizmu, ujęta w projekcie nowelizacji opublikowanym w listopadzie 2020 r. de facto jeszcze bardziej spowolniła proces budowy stacji przez OSD z uwagi na bliską perspektywę wejścia w życie nowych przepisów zwalniających ich z tego obowiązku
i niskie zagrożenie karami finansowymi. Takie informacje przekazały samorządy na posiedzeniu stałej podkomisji sejmowej ds. elektromobilności, jakie odbyło się w dniu 21 października br.

 W rezultacie cele określone w art. 60 ust. 1 nie zostały zrealizowane, a dalsza realizacja planów stoi pod znakiem zapytania. Mimo iż sporządzenie planów jest dla samorządów zadaniem delegowanym, plany nie są aktem prawa miejscowego (art. 62 ust. 9), więc ich status po likwidacji obowiązku budowy stacji przez OSD jest niejasny. Nowelizacja stwarza wiec zagrożenie spowolnienia, a nie przyspieszenia budowy punktów ładowania na terenach gmin o liczbie mieszkańców pow. 100 tys.

Poprawka przyjęta przez Senat jest rozwiązaniem pomostowym, umożliwiającym kontynuowanie realizacji planów budowy ogólnodostępnych stacji ładowania. Sporządzone, uzgodnione i przyjęte plany są cennym zasobem, gdyż lokalizacje w nich zawarte zyskały akceptację, w drodze konsultacji, wszystkich zainteresowanych podmiotów i istnieje możliwość ich podłączenia do sieci OSD zgodnie z załączonym do nich harmonogramem. W przypadku, kiedy punkty ładowania ujęte w planie nie zostały dotychczas wybudowane przez OSD, samorząd otrzymuje możliwość ogłaszania konkursów na realizację tych punktów we wskazanych lokalizacjach przez podmioty inne niż OSD lub ich budowy ze środków własnych.

Należy w tym miejscu podkreślić, że budowa takich stacji mogłaby również uzyskać wsparcie ze środków programu rozwoju sieci ładowania z nowego instrumentu finansowego, ogłoszonego niedawno przez NFOŚiGW. Jednak z niezrozumiałych względów, w budżecie programu wsparcia wynoszącym ponad 800 mln złotych nie uwzględniono wsparcia dla budowy ogromnej większości punktów ujętych w planach przyjętych przez samorządy.  Zgodnie z zasadami ogłoszonych już naborów wniosków, nie jest możliwe ubieganie się o dofinansowanie publicznie dostępnych punktów ładowania o mocy do 22kW, a taką moc przewidziano w ponad 95% punktów ujętych w planach lokalizacji. Warto zatem rozważyć przeznaczenie pewnej, stosunkowo niewielkiej puli środków będących w dyspozycji NFOŚiGW na stworzenie programu wsparcia dla samorządów, dedykowanego wyłącznie na budowę publicznie dostępnych punktów ładowania o mocy nieprzekraczającej 22kW, które zostały objęte planami lokalizacji opracowanymi i przyjętymi zgodnie z wymogami zawartymi w ustawie. Dzięki tym punktom dostęp do niedrogiej usługi ładowania zyskaliby również mieszkańcy starszych budynków wielorodzinnych, nieposiadających garaży podziemnych i prywatnych miejsc postojowych.