Nowelizacja ustawy o elektromobilności – kalendarium prac

Po przegłosowaniu projektu w Sejmie nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych została podpisana przez Prezydenta RP. Z nowelizacją wiązano duże nadzieje, ostatecznie dostaliśmy projekt wdrażający prawo europejskie oraz poprawiający pewne mankamenty ustawy z 2018. Nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych nie można jednak uznać za w pełni udaną. Przedstawiamy kalendarium prac i wydarzeń związanych z nowelizacją.

Kalendarium

1. 20.11.2020 – projekt nowelizacji został opublikowany przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska i skierowany do konsultacji społecznych;
2. 12-12.01.2021 – wysłuchanie publiczne w sprawie nowelizacji;
3. 11.02.2021 – publikacja nowego projektu nowelizacji po konsultacjach, skierowanie do dalszych prac [zmiany w projekcie];
4. 08.10.2021 – projekt nowelizacji został przyjęty przez Radę Ministrów [zmiany w projekcie];
5. 08-29.10.2021 – etap prac sejmowych [brak pogłębionej  dyskusji nad propozycjami dalszych poprawek];
6. 29.10.2021 – 26.11.2021 – etap prac senackich [dyskusja nad nowymi propozycjami poprawek zmianami, Senat wprowadza część poprawek zgłoszonych przez organizacje pozarządowe];
7. 02.12.2021 – głosowanie poprawek senackich przez Sejm [odrzucenie wszystkich poprawek negatywnie zaopiniowanych przez rząd];
8. 07.12.2021 – podpis Prezydenta RP.

Przyczyny nowelizacji

Potrzebę nowelizacji zgłaszało wiele środowisk – zarówno samorządy jak i NGO wskazywały, że ustawa w niektórych miejscach jest martwa i potrzebuje zmian. Jednym z głównych argumentów nad podjęciem prac były głosy dotyczące niefunkcjonalnych zapisów dotyczących stref czystego transportu.

Zbliżały się także terminy wdrożenia prawa unijnego – niezbędna była transpozycja postanowień Dyrektywy 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego, Dyrektywy 2019/944 w sprawie wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej oraz Dyrektywy 2018/844, zmieniającej dyrektywę w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywę w sprawie efektywności energetycznej. 

Pierwszy projekt nowelizacji

To właśnie transpozycja przepisów europejskich stanowiła główną część proponowanych zmian. Dotyczyły one:

• wprowadzenia minimalnych udziałów pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w realizowanych postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego,
• likwidacji interwencyjnego mechanizmu budowy infrastruktury punktów ładowania przez operatorów sieci dystrybucyjnej (OSD) w lokalizacjach wskazanych w planach lokalizacji opracowanych przez samorządy,
• wprowadzenia europejskiej ewidencji infrastruktury ładowania oraz wymogów dotyczących instalacji elektrycznej na miejscach parkingowych pod kątem infrastruktury ładowania w budynkach mieszkalnych i komercyjnych.

Projekt skierowany do konsultacji społecznych zawierał jednak także inne propozycje zmian. Dotyczyły one m.in.:

• wymagań technicznych związanych z infrastrukturą tankowania wodorem oraz objęcia pojazdów wodorowych przywilejami przewidzianymi dla pojazdów elektrycznych (możliwa jazda po buspasach, podwyższenie maksymalnego limitu amortyzacji);
• stref czystego transportu, gdzie zaproponowano zapis wprowadzający obowiązek tworzenia stref w gminach pow. 100 tys. Mieszkańców, wykreślenie wymogu tworzenia strefy tylko na obszarach zabudowy śródmiejskiej oraz poszerzenie katalogu pojazdów trwale zwolnionych z obostrzeń o pojazdy wyposażone w instalację LPG (sic!). Zaproponowano także możliwość czasowego poruszania się po obszarach stref pojazdów spalinowych spełniających określone normy emisji Euro – spełniających co najmniej normę Euro 4: w latach 2021 – 2025; spełniających co najmniej normę Euro 5: w latach 2026 – 2030 oraz spełniających co najmniej normę Euro 6: w latach 2031 – 2035;
• dopuszczenia do ruchu po buspasach pojazdów współdzielonych (tzw. carsharing), niezależnie od rodzaju posiadanego napędu;
• zapisów mających na celu umożliwienie instalacji punktu ładowania na prywatnych miejscach postojowych w garażach podziemnych i naziemnych towarzyszącym już istniejącym budynkom wielorodzinnym. 

W związku z dużym zainteresowaniem nowelizacją oraz liczbą uwag i propozycji otrzymanych głównie od strony samorządowej, organizacji branżowych oraz organizacji pozarządowych, ministerstwo zdecydowało się na przeprowadzenie dwudniowych konsultacji online w formie wysłuchania publicznego. Efektem wysłuchania był nowy projekt nowelizacji opublikowany 11 lutego 2021. Zmiany dotyczyły głównie części nie obejmującej transpozycji prawa unijnego, gdzie z oczywistych przyczyn zakres zmian mógł być minimalny.

Najważniejsze zmiany w nowym projekcie nowelizacji z lutego 2021:

• w propozycjach dotyczących stref czystego transportu usunięty został zapis o obowiązku tworzenia stref we wszystkich gminach liczących co najmniej 100 tys. mieszkańców, ale w zamian pojawił się zapis o takim obowiązku w przypadku stwierdzenia w takich gminach przekroczenia średniorocznego dopuszczalnego poziomu dwutlenku azotu (NO₂);
• wykreślono harmonogram umożliwiający wjazd na obszar stref pojazdom spełniającym określone normy Euro, ale w zamian dodano zapis dający samorządom możliwość dowolnego, niczym nie ograniczonego kształtowania listy stałych wyłączeń od obostrzeń obowiązujących w strefach;
• zaproponowano również system nalepek, którymi miałby być oznaczane pojazdy, które dopuszczono do poruszania się w strefach;
• zrezygnowano również z wcześniejszej propozycji dodania do listy uprawnionych do poruszania się w strefach pojazdów zasilanych płynnym gazem (LPG). Pojawiła się także propozycja rozszerzenia definicji pojazdu elektrycznego o rower wspomagany elektrycznie – co zostało powitane z entuzjazmem przez środowisko pozarządowe, gdyż otwierało drogę do objęcia systemem wsparcia finansowego zakupu takich rowerów ze środków gromadzonych w wyniku pobieranej już od ponad roku tzw. opłaty paliwowej (pierwotnie miały one zasilać tzw. Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, ale ostatecznie trafiają one do NFOŚiGW z przeznaczeniem m.in. na wsparcie zakupu pojazdów zeroemisyjnych, w tym elektrycznych);
• zmodyfikowane zostały także zapisy mające ułatwić instalację punktów ładowania na prywatnych stanowiskach postojowych. Zrezygnowano z modyfikacji prawa budowlanego, która przewidywała konieczność sporządzenia ekspertyzy instalacji elektrycznej przez zarządcę budynku. W zamian zaproponowano, aby taka ekspertyza była sporządzana na wniosek i koszt użytkownika pojazdu elektrycznego (co w przypadku budynku liczącego kilkadziesiąt i więcej lokali mieszkalnych stanowić może istotną barierę finansową);
• projekt po konsultacjach nie zawierał również zapisu dającego prawo jazdy po buspasach pojazdom współdzielonym, który wzbudził duży sprzeciw organizacji pozarządowych, ruchów miejskich i samorządów.

Etap prac rządowych

Po skierowaniu nowego projektu w połowie lutego 2021 roku do dalszych prac w ramach rządu zaległa długa cisza. Kolejny projekt pojawił się na stronach Rządowego Centrum Legislacji dopiero pod koniec czerwca 2021 roku i skierowany został do Komisji Prawniczej. Z towarzyszącej projektowi dokumentacji wynika, że projekt nie został do końca uzgodniony międzyresortowo, na co wskazuje dołączony protokół rozbieżności.

Analiza treści nowej propozycji wykazała, że wykreślone zostały wszystkie propozycje zmian w przepisach dotyczących stref czystego transportu. Usunięta została również propozycja rozszerzenia definicji pojazdu elektrycznego o rowery ze wspomaganiem elektrycznym. Wprowadzone zmiany odbyły się bardzo szerokim echem w mediach, a wiele stowarzyszeń samorządowych i organizacji pozarządowych skierowało apele do strony rządowej o przywrócenie przede wszystkim zmian dotyczących stref czystego transportu wskazując, że bez nich nie jest możliwe wyjście z obecnej patowej sytuacji, gdzie obowiązujące przepisy w praktyce uniemożliwiają tworzenie stref mogących mieć jakikolwiek wpływ na jakość powietrza i zdrowie mieszkańców.

Aktywność środowisk samorządowych i pozarządowych odniosła skutek – na ostatnim etapie prac rządowych projekt uzupełniono o propozycje dotyczące stref czystego transportu, ale bez zapisu wprowadzającego obowiązek ich tworzenia w gminach liczącej pow. 100 tys. mieszkańców w przypadku stwierdzenia przekroczenia średniorocznych poziomów dopuszczalnych dwutlenku azotu. Nie została również przywrócona propozycja rozszerzenia definicji pojazdu elektrycznego o rower wspomagany elektrycznie – w zamian dodano katalog wydatków możliwych do sfinansowania przez samorządy z wpływów za opłaty za wjazd do stref czystego transportu został rozszerzony o możliwość dofinansowania zakupu rowerów elektrycznych.  W takim kształcie projekt nowelizacji został przyjęty 8 października 2021 roku przez Radę Ministrów i skierowany do dalszych prac w Parlamencie.

Prace w Parlamencie

Dalsze prace w Parlamencie nad projektem potoczyły się dość szybko. Pod koniec października odbyły się czytania projektu i prace w połączonych komisjach sejmowych ds. energii, klimatu i aktywów państwowych oraz komisji infrastruktury.  Na tym etapie wprowadzono tylko kilka  merytorycznych  poprawek, popieranych przez rząd:

• poszerzono katalog stałych wyłączeń w strefach o pojazdy Głównego Inspektora Ochrony Środowiska (sic!),
• zwolniono z obowiązku osiągnięcia minimalnych limitów pojazdów nisko- i zeroemisyjnych we flotach mających za zadanie utrzymanie dróg, w tym odśnieżanie,
• wprowadzono zapis uprawniający posiadaczy prawa jazdy kat. B do kierowania pojazdami dostawczymi o wadze do 4,25t DMC (zamiast 3,5 t DMC), o ile przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynika z zastosowania napędu i paliwa alternatywnego.

Ta ostatnia poprawka to krok w dobrym kierunku, gdyż z uwagi na duży ciężar baterii wiele elektrycznych pojazdów dostawczych przekracza dopuszczalną masę całkowitą 3,5t, jeżeli zachowana zostaje typowa dla takich samochodów ładowność.

Niestety na etapie prac komisji sejmowych nie odbyła się nad projektem dyskusja merytoryczna. Procedowano w iście ekspresowym tempie, a jedynym kryterium przy głosowaniach zgłaszanych przez posłów i obecnych przedstawicieli strony społecznej licznych poprawek było ich poparcie lub jego brak przez stronę rządową.

Możliwość pogłębionej dyskusji nad projektem stworzył dopiero Senat, do którego projekt trafił 29 października 2021 roku. Najpierw projekt trafił na wspólne posiedzenie komisji ds. infrastruktury oraz komisji ds. gospodarki narodowej i innowacyjności, ale z uwagi na napięty harmonogram obrad dyskusję ograniczono do minimum, przyjmując jedynie drobne poprawki o charakterze legislacyjnym przedstawione przez Biuro Legislacyjne Senatu. Dłuższa i bardziej wyczerpująca dyskusja odbyła się na posiedzeniu Nadzwyczajnej Komisji ds. Klimatu, gdzie przedstawiono i przyjęto w głosowaniu szereg poprawek merytorycznych, dotyczących m.in. stref czystego transportu oraz dalszej realizacji planów lokalizacji punktów ładowania opracowanych i przyjętych przez samorządy w sytuacji likwidacji  obowiązku budowy tych punktów przez operatorów sieci dystrybucyjnej.

Na posiedzeniu plenarnym w dniu 26 listopada 2021 roku Senat przyjął jednogłośnie uchwalę wraz z zaproponowanymi przez Komisję Nadzwyczajną ds. Klimatu poprawkami, mimo negatywnej opinii strony rządowej, i skierował do Sejmu celem rozpatrzenia. Na krótkim wspólnym posiedzeniu komisji sejmowych ds. energii, klimatu i aktywów państwowych oraz komisji infrastruktury, po wyrażeniu negatywnej opinii strony rządowej co do poprawek merytorycznych zgłoszonych przez Senat, zaopiniowano je negatywnie w głosowaniach a następnie skierowano na posiedzenie plenarne celem ostatecznego głosowania.

Głosowanie nad poprawkami zgłoszonymi przez Senat odbyło się na posiedzeniu plenarnym Sejmu w dniu 2 grudnia 2021 roku. Zgodnie z przewidywaniami i arytmetyką sejmową, wszystkie poprawki merytoryczne negatywnie zaopiniowane przez komisje sejmowe zostały odrzucone. Ostatecznie projekt został uchwalony przez Sejm, a następnie skierowany do podpisu przez Prezydenta.

Podpisanie nowelizacji przez prezydenta

8 grudnia Kancelaria Prezydenta RP poinformowała o podpisaniu nowelizacji przez Prezydenta RP.

Podsumowanie nowelizacji:

• uproszczenie zapisów dotyczących tworzenia stref czystego transportu – większa swoboda dla samorządów przy ich tworzeniu;
• rozszerzenie uprawnień dla osób posiadających prawo jazdy kategorii B – podniesienie limitu DMC z 3,5 do 4,25t w przypadku pojazdów z napędem alternatywnym;
• transpozycja Dyrektywy 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego;
• transpozycja Dyrektywy 2019/944 w sprawie wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej;
• transpozycja Dyrektywy 2018/844, zmieniającej dyrektywę w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywę w sprawie efektywności energetycznej;
• rozszerzenie uprawnień Urzędu Dozoru Technicznego i wprowadzenie kolejnych opłat stałych dla operatorów stacji ładowania i dostawcy usług ładowania.

Ponieważ z nową wersją ustawy przyjdzie nam żyć przez jakiś czas (zapewne co najmniej dwa – trzy lata, dopóki nowe regulacje zawarte w pakiecie Fit for 55 nie zostaną przyjęte) przygotowaliśmy także szczegółowe podsumowanie zmian dostępnej TUTAJ