O warszawskiej walce ze spalinami, poprawie zdrowia i jakości powietrza, czyli otwarcie pierwszej w Polsce Strefy Czystego Transportu (SCT) w Warszawie

1 lipca br. w Warszawie zaczęła funkcjonować pierwsza w Polsce Strefa Czystego Transportu (SCT), czyli wydzielony obszar miasta, po którym poruszać się mogą pojazdy spełniające odpowiednie kryteria emisji spalin. Celem jest ochrona zdrowia mieszkanek i mieszkańców miasta. Temat jest stosunkowo prosty, ale narosło wokół niego wiele nieprawd i niejasności. Wzbudza przez to niepotrzebne emocje. Skąd wzięła się SCT, po co ją wprowadzono i co oznacza dla miasta? 

Spaliniakiem po SCT ? nie ma problemu

SCT to wydzielony obszar Warszawy po którym mogą poruszać się wyłącznie pojazdy spełniające odpowiednie normy emisji spalin ? są one powiązane z datą produkcji pojazdu. SCT obejmuje większość Śródmieścia i fragmenty otaczających je dzielnic. To niewielki obszar wielkości 37 km2, czyli 7% powierzchni miasta.

Strefa wprowadzana będzie w 5 etapach aż do 2032 roku. W pierwszym etapie do strefy nie będą mogły wjechać tylko bardzo stare samochody: z silnikami benzynowymi starsze niż 27,5 roku i z silnikami Diesla starsze niż 19,5 roku czyli ok. 2% pojazdów poruszających się dziś po mieście. Strefa pozostanie otwarta dla samochodów spalinowych, a docelowo w 2032 roku nie będą mogły do niej wjeżdżać tylko samochody starsze niż 18 lat z silnikiem benzynowym i starsze niż 12 lat z silnikiem Diesla. SCT zaczęła obowiązywać 1 lipca 2024 roku, ale mieszkańców Warszawy zasady obejmą dopiero od 1 stycznia 2028 roku. Właściciele pojazdów, którzy ukończyli 70 lat, są zwolnieni z zasad SCT na zawsze [1].

Co nas truje?

Warszawa to jedno z miast z najbardziej zanieczyszczonym powietrzem w Europie, a jedną z głównych przyczyn tego stanu rzeczy jest nadmierne korzystanie z prywatnych samochodów (Warszawa ma jeden z najwyższych wskaźników liczby samochodów na mieszkańca), mimo bardzo dobrej oferty taniego transportu publicznego, szczególnie w centrum miasta. Zanieczyszczenie powietrza kosztuje Warszawę ponad 19 miliardów złotych rocznie (dane za 2020 r. [2]) to ponad 10 tys. złotych na osobę każdego roku. Transport drogowy to drugie źródło emisji zanieczyszczeń w mieście i najważniejsze źródło emisji dwutlenku azotu (NO2) jednego z najgroźniejszych składników smogu transportowego, przed którym nie ochroni nas maska antysmogowa. Dr hab. Michał Krzyżanowski, profesor wizytujący w Zespole Badań Środowiskowych w Akademii Zdrowia Publicznego na Imperial College London oraz doradca Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) wyjaśnia: ?Wyniki licznych badań naukowych dowodzą, że zanieczyszczenia powietrza emitowane przez samochody przyczynia się do zachorowalności na choroby oddechowe (takie jak astma, zakażenia oddechowe) oraz krążeniowe, w tym zawał serca. U osób narażonych na wyższe stężenia tych zanieczyszczeń obserwuje się też większe ryzyko przedwczesnego zgonu, zwłaszcza zgonu z powodu chorób krążeniowych oraz raka płuc. Emisje przyczyniają się do szeregu innych problemów ze zdrowiem, w tym także do spowolnienia rozwoju poznawczego dzieci. Ograniczenie ruchu starszych samochodów z silnikiem Diesla emitujących szczególnie dużo zanieczyszczeń, przyczyni się do poprawy zdrowia mieszkańców.?.

W raportach rocznych Głównego Inspektora Ochrony Środowiska dla województwa mazowieckiego [3] czytamy, że: ?Transport drogowy ma znaczący udział w emisji całkowitej tlenków azotu (..,), a najwyższe emisje z sektora transportu drogowego występują w Warszawie, na obszarach dużych miast oraz wzdłuż arterii komunikacyjnych o największym natężeniu ruchu samochodów w ciągu doby?. Dostępne dane Państwowego Monitoringu Środowiska nie oddają jednak w pełni wpływu transportu drogowego na mieszkańców. Są to wyliczenia uwzględniające dane od producentów pojazdów (dot. ich emisji) poddane modelowaniu i uśrednione dla całej aglomeracji [4]. Łączna wielkość emisji czy stężenia średnioroczne dla całego miasta nie mogą oddawać w pełni wpływu transportu na nasze zdrowie. Jak bardzo trujące dla nas są samochody spalinowe udowadniają m.in. badania realnych emisji z ruchu drogowego. Warszawa przeprowadziła je na ponad 147 000 pojazdów, używając technologii teledetekcji (The Real Urban Emissions Initiative). Raport z badań [5] udowodnił, m.in. że emisje tlenków azotu i pyłów zawieszonych, szczególnie w starszych pojazdach, bardzo wyraźnie przekraczają deklarowane przez producentów normy i są tym wyższe, im niższa jest norma emisji Euro, czyli im pojazd jest starszy. 

Najbardziej emisyjnymi są samochody z silnikiem Diesla, które w Warszawie stanowią ok. 1/3 pojazdów, a emitują blisko 60% zanieczyszczeń (tlenków azotu – NOx). Spośród nich te, które obecnie mają 14 lat lub więcej (spełniające normę Euro 4 lub niższą) są odpowiedzialne za około 40% całkowitej emisji NOx i 60% całkowitej emisji PM ze wszystkich samochodów osobowych w Warszawie, mimo że stanowią mniej niż 15% ruchu samochodów osobowych w mieście. To właśnie dlatego kryteria wjazdu dla Diesli są bardziej restrykcyjne.

Bardzo istotne jest również to, że emisje pochodzące z rur wydechowych rozkładają się inaczej niż np. te pochodzące z domowych czy fabrycznych kominów ? nie opadają z dużej wysokości równomiernie, ale szkodzą przede wszystkim w miejscu znajduje się pojazd, a im gęstsza zabudowa blokująca ich rozprzestrzenianie się, tym większe ich stężenie w danym miejscu. To dlatego SCT dotyczy miast, a szczególnie ich gęsto zabudowanych centrów. To właśnie dlatego ograniczenia dotyczące najbardziej emisyjnych pojazdów powinny być wprowadzane w miejscach gdzie ryzyko narażenia na spaliny jest największe, m.in. w pobliżach szkół, przedszkoli, szpitali i innych placówek opieki medycznej. To jak bardzo rosną emisje w godzinach porannego i popołudniowego szczytu pokazują m.in. badania Partnerstwa Dla Bezpieczeństwa Drogowego. PDBD zrealizowało szczegółowe pomiary zanieczyszczeń powietrza w okolicach wybranych Warszawskich szkół, z których jednoznacznie wynika, że to ruch samochodowy jest najważniejszym czynnikiem wpływającym na to, czym oddychają dzieci (i ich rodzice) w drodze do przedszkola czy szkoły. 

Włodarze Warszawy szacują, że nawet tak łagodne zasady SCT pozwolą docelowo (w 2032 r.) ograniczyć na obszarze SCT emisję rakotwórczych tlenków azotu (NOx) o 80% i pyłów zawieszonych (PM) o 69%. Jest na to szansa, bo jak pokazują przykłady z innych miast, SCT to narzędzie realnie przyczyniające się do poprawy jakości powietrza. Po wprowadzeniu strefy w Londynie, zanieczyszczenie powietrza tlenkami azotu przez pierwszych 30 miesięcy funkcjonowania strefy spadło o blisko 40%. Miasto w latach 2016-2020 zanotowało 5 razy szybszą redukcję zanieczyszczeń niż w pozostałej części Wielkiej Brytanii. 

Kto to w ogóle wymyślił?

SCT to nie polski wynalazek. Rozwiązanie tego typu stosowane jest już w 320 miejscach w Europie. Najwięcej z nich znajdziemy we Włoszech i w Niemczech. W innych krajach Europy Zachodniej jest po kilka/kilkanaście stref czystego transportu, najczęściej w największych aglomeracjach. Pierwsze strefy ? pod nazwą ?environmental zones? (strefy środowiskowe) powstały w Szwecji (Sztokholm, Goteborg, Malmo) jeszcze w latach 90?. Pierwsze strefy w Niemczech powstały ponad 16 lat temu (Berlin, Hannover, Kolonia, Mannheim i Stuttgart ? obecnie u naszych zachodnich sąsiadów działa lub jest w fazie planowania 47 stref). Londyn wprowadził strefę (Low Emission Zone ? LEZ) w 2008 roku, która została w 2019 r. uzupełniona o tzw. strefę ultra-niskiej emisji (ULEZ) o znacznie bardziej rygorystycznych kryteriach. Od września 2023 roku ULEZ to największa strefa czystego transportu na świecie (obejmuje wszystkie dzielnice). W maju 2024 r. burmistrz Londynu Sadiq Khan został wybrany przez mieszkańców na trzecią kadencję. 

Ze względu na to, że do grudnia 2021 r. polskie przepisy prawne uniemożliwiały samorządom regulowanie ruchu pojazdów w oparciu o poziom ich emisyjności i rodzaj napędu, władze lokalne nie miały w rękach skutecznego narzędzia polityki transportowej i nie podejmowały prób poprawy jakości powietrza w tej sposób. Po zmianie przepisów w 2021 r.  jako pierwsze własne projekty stref czystego transportu przedstawiły trzy miasta: Kraków, Warszawa i Wrocław. Każde z nich jest obecnie na innym etapie wdrażania tego rozwiązania. Prace przygotowawcze do wprowadzenia SCT na różnym etapie rozpoczęły również m.in.: Katowice, Gliwice, Gdańsk, Łódź, Poznań, Szczecin, Lublin, Toruń, Częstochowa, Zielona Góra, Rybnik, Włocławek, Bydgoszcz, Kielce, Olsztyn, Tarnów, Koszalin, Opole, Gorzów Wielkopolski, Białystok i Bielsko-Biała.

Wdrożenie SCT w Warszawie to nie tylko odpowiedź na postulaty dotyczące poprawy jakości powietrza, zgłaszane przez mieszkanki, mieszkańców, organizacje pozarządowe, ruchy społeczne i ekspertów, ale także obowiązek władz Warszawy, który wynika z zapisów  Programu Ochrony Powietrza dla Województwa Mazowieckiego [6] , czyli uchwały Sejmiku Wojewódzkiego. Wymóg wprowadzenia SCT w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców niespełniających norm jakości powietrza (w których przekraczane są dopuszczalne średnioroczne poziomy zanieczyszczenia tlenkami azotu) jest również jednym z tzw. kamieni milowych zawartych w Krajowym Programie Odbudowy (KPO). Taki sam obowiązek dotyczy dziś Krakowa, Katowic i Wrocławia, ale po wdrożeniu dyrektywy w sprawie jakości powietrza (AAQD) i nowych, obniżonych norm (wciąż jednak znacznie wyższych niż zalecenia Światowej Organizacji Zdrowia) obejmie kilkanaście miast w całej Polsce.

Kto popiera SCT?

Wbrew powtarzanym często opiniom, wprowadzenie SCT w Warszawie popiera zdecydowana większość (66-76%) mieszkanek i mieszkańców miasta. W bardzo szczegółowych badaniach zleconych przez miasto (realizowanych przez PBS) z kwietnia 2023 r. za wprowadzeniem strefy opowiedziało się 69% respondentów [7]. W badaniach zleconych przez FPPE z grudnia 2022 r. 76% zgodziło się, że powinna powstać strefa ograniczająca możliwość wjazdu na jej obszar dla najbardziej zanieczyszczających pojazdów [8], a 87% stwierdziło, że władze miasta powinny zająć się problemem jakości powietrza w mieście. Według jeszcze innych, ogólnopolskich badań z lata 2022 r., za wprowadzeniem strefy opowiedziało się 66% respondentów. Warszawa jest też miastem, gdzie największy odsetek badanych w Polsce (47%) uznał, że główną przyczyną złego stanu powietrza w mieście jest transport drogowy. Za wprowadzeniem strefy opowiadają się w większości także kierowcy, w tym poruszający się samochodami z silnikiem Diesla – 60% wg badania PBS. Co zrozumiałe, poparcie jest generalnie większe wśród osób na co dzień częściej korzystających z transportu publicznego, przemieszczających się na krótsze dystanse, rzadziej opuszczających granice miasta a wśród kierowców ? posiadaczy nowszych pojazdów oraz jeżdżących rzadziej (od 92% poparcia wśród jeżdżących raz w tygodniu do 54% poparcia wśród jeżdżących codziennie). Pytani o obszar, respondenci najczęściej wskazywali poparcie dla objęcia SCT Śródmieścia oraz przylegających dzielnic, ale jednocześnie ponad jedna czwarta (26%) respondentów chciałoby jej rozszerzenia na całe miasto.

W Warszawie zostały przeprowadzone również bardzo rozbudowane 3-miesięczne konsultacje społeczne, a jednym z głównych wniosków i oczekiwaniem mieszkańców było znaczne powiększenie obszaru strefy (ostatecznie projekt ten odrzucili warszawscy radni przywracając pierwotny, znacznie mniejszy obszar) [9].

Wyniki te mogę na pierwszy rzut oka wydawać się nieintuicyjne, ponieważ w debacie publicznej przeważają głosy małej, ale bardzo głośnej grupy przeciwników SCT, którzy w większości sami często przemieszczają się samochodami. SCT to jednak instrument skierowany to ogóły mieszkańców, a nie jedynie kierowców.

Edukacja, głupcze

Wiedza nt. wpływu transportu drogowego na jakość powietrza i nasze zdrowie, szkodliwości silników spalinowych i samej koncepcji SCT nadal pozostaje jednak w polskim społeczeństwie niewielka. Większość osób nadal utożsamia SCT z ograniczaniem ruchu samochodowego albo regulacjami wykluczającymi pojazdy inne niż elektryczne. Pojawiają się obawy, że wprowadzenie SCT może być niekorzystne dla małych przedsiębiorców (duże firmy transportowe, kurierskie i logistyczne już od dawna są gotowe na SCT), osób starszych, z ograniczeniami w poruszaniu się czy osób uboższych. Z całą pewnością są to grupy, którym należy przyjrzeć się szczególnie dokładnie. Jednocześnie jednak ustawa przewiduje wyłączenia dla osób z niepełnosprawnościami (posiadających europejską kartę parkingową) a uchwała wprowadziła wyłączenia dla seniorów. Dostępne badania wskazują, że mniej zamożni w większości nie korzystają w Warszawie z samochodów, lecz robią tak głównie mieszkańcy o wyższych od średniej dochodach. Osoby o najniższych dochodach poruszają się po Warszawie komunikacją miejską, a jedynie 5% z nich korzysta w ogóle z samochodu, a odsetek poruszających się codziennie samochodem po Warszawie rośnie w miarę wzrostu dochodów gospodarstwa domowego [10]. Nie ma też przesłanek, by sądzić, że SCT wpływa negatywnie na przedsiębiorców i prowadzenie biznesu w mieście. W wielu miastach wprowadzenie Strefy poskutkowało wzrostem obrotów w sklepach i punktach usługowych znajdujących się w strefie (Madryt, Londyn, Manchester) [11].

Z tego też powodu warto docenić niełatwą decyzję warszawskich urzędników i radnych. 

Warszawa, uruchamiając pierwszą SCT, zasługuje na pochwałę za podjęcie tego ważnego kroku, mimo iż działania te nie rozwiążą wszystkich problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza. Inicjatywa ta może jednak stanowić wzór dla innych miast w Polsce, które planują wprowadzenie podobnych stref. 

Pionierzy zawsze mają najtrudniej, a na doświadczeniach Warszawy uczyć się będą kolejne polskie miasta. Strefa w stolicy, mimo, że niewielka i o bardzo łagodnych kryteriach, pełna wyjątków i wyłączeń niewątpliwie spełni jednak ważną funkcję edukacyjną ? przede wszystkim w stosunku do wiedzy nt. wpływu transportu drogowego i samochodów spalinowych na powietrze, którym oddychamy, a więc i na zdrowie nas wszystkich. Wprowadzenie Strefy Czystego Transportu to krok w stronę zdrowszej przyszłości. Warto trzymać kciuki za powodzenie i rozwój tego projektu. 

Aleksander Szałański

[1] Dotyczy pojazdów, które najpóźniej 31 grudnia 2023 r. były własnością lub współwłasnością osoby fizycznej, która ukończyła w 2023 roku 70 rok życia.

[2] Dane finansowe w oparciu o Raport ?Health costs of air pollution in European cities and the linkage with transport?.

[3] Roczna ocena jakości powietrza w województwie mazowieckim. Raport wojewódzki za rok 2023.

[4] Więcej o metodologii zob. Raporty roczne Głównego Inspektora Ochrony Środowiska.

[5] The Real Urban Emission Initiative, Evaluation of real-world vehicle emissions in Warsaw.

[6] Uchwała nr 115/20 Sejmiku Województwa Mazowieckiego z dnia 8 września 2020 r. w sprawie programu ochrony powietrza dla stref w województwie mazowieckim, w których zostały przekroczone poziomy dopuszczalne i docelowe substancji w powietrzu.

[7] Raport z badania opinii mieszkańców Warszawy na temat Strefy Czystego Transportu.

[8] Badanie opinii mieszkańców Warszawy przeprowadzone przez FPPE we współpracy z urzędem m. st. Warszawy oraz agencją Lata Dwudzieste.

[9] Konsultacje społeczne: Jaka strefa czystego transportu w Warszawie?

[10] Podane wyniki pochodzą z Barometru Warszawskiego z 2018 roku, kiedy jeszcze zadawano pytanie o dochody w metryce barometru. Dziś takiego pytania już się nie zadaje, choć Barometr wciąż działa: zobacz więcej.

[11] CleanCitiesCampaing.org. Why fewer polluting cars in cities are good news for local shops.