[Podsumowanie 2023] Infrastruktura

Rok 2023 to nie tylko nowe regulacje unijne w zakresie poziomów emisji  CO2 z pojazdów samochodowych. To również zasadnicza zmiana w podejściu do rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych. Zakończenie prac na nad nowym Rozporządzeniem ws. infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), które zastąpiło dotychczas obowiązującą dyrektywę (AFID), oznacza  zmianę jakościową:  zapisy obowiązują wprost, bez konieczności transpozycji do prawa krajowego a państwa członkowskie zostały zobowiązane do realizacji określonych celów zarówno w aspekcie ilościowym jak i przestrzennym.

Jakościowa (i ilościowa) zmiana na horyzoncie

Już za niecałe trzy lata podróżowanie pojazdem elektrycznym lub wodorowym wzdłuż sieci transportowej TEN-T nie powinno sprawiać najmniejszych problemów, a liczba publicznie dostępnych punktów ładowania powinna odzwierciedlać wzrost floty pojazdów elektrycznych. Warto także podkreślić, że w porównaniu do dyrektywy w nowym rozporządzeniu nie znajdziemy już zapisów dotyczących infrastruktury tankowania gazu ziemnego. Cele dotyczą wyłącznie technologii zeroemisyjnych – czyli bateryjnej i ogniw paliwowych (wodorowej). 

Co znajduje się w AFIR?

Co zatem znajdziemy w nowym Rozporządzeniu AFIR ? Generalnie zawarte w AFIR cele możemy zestawić w trzy grupy:

• zapisy dotyczące celów w zakresie wymaganej dynamiki rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w zależności od wielkości krajowej floty pojazdów elektrycznych
• zapisy dotyczące standardów funkcjonowania i korzystania z punktów ładowania
• zapisy określające cele w zakresie rozmieszczenia i mocy punktów ładowania wzdłuż sieci bazowej oraz komplementarnej TEN-T  jak też w tzw. węzłach miejskich 

O szczegółach dotyczących celów we wszystkich trzech grupach pisaliśmy już wcześniej (tutaj), ale warto pokusić się o szerszą refleksję w kontekście systematycznego wzrostu liczby pojazdów elektrycznych w Europie i w Polsce.

Czy realizacja celów Rozporządzenia wypełni wszelkie luki związane z rozwojem infrastruktury ładowania?

Z pewnością nie. Utworzenie szkieletowej sieci  ładowania wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych będzie miało duże znaczenie dla ułatwienia dłuższych przejazdów po tych trasach. Będzie to jednak infrastruktura wzdłuż stosunkowo niewielkiej części dróg w Polsce. Musimy zatem już na poziomie kraju również zadbać o stopniowy rozwój infrastruktury wzdłuż pozostałych dróg, zarówno krajowych, jak też wojewódzkich czy powiatowych.  Znaczącej rozbudowy będzie wymagać również publicznie dostępna infrastruktura ładowania w miastach, zwłaszcza po zniesieniu ustawowego obowiązku budowy punktów przez operatorów sieci dystrybucyjnej. Dotyczy to zwłaszcza tych obszarów miejskich, gdzie duża część mieszkańców  nie dysponuje prywatnym garażem lub własnym miejscem parkingowym w garażach podziemnych. Nadal  brakuje na poziomie krajowym dokumentu strategicznego, który zdefiniuje cele w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania w długim horyzoncie czasowym,  określi cele pośrednie, wskaże jedną instytucję odpowiedzialną za ich realizację oraz zapewni niezbędne wsparcie finansowe na najbliższych kilka lat.    

Czy Polska będzie miała problemy z realizacją celów Rozporządzenia?

Uwzględniając stan obecny rozwoju infrastruktury  i cele określone już na dzień 1 stycznia 2025 roku (czyli tak naprawdę pozostał nam jeden rok), będzie to zadanie ekstremalnie trudne. Sieć TEN-T to autostrady i drogi ekspresowe, których przebieg  projektowano lata temu, kiedy jeszcze nikt nie uwzględniał potrzeb związanych z infrastrukturą ładowania. Oznacza to, że instalacja hubów ładowania na punktach obsługi podróżnych będzie wymagała zapewnienia odpowiedniej  mocy przyłączeniowej do sieci dystrybucyjnej, której na dzień dzisiejszy brak.  Czeka nas więc zbudowanie od podstaw nowych przyłączy energetycznych, często o długości kilku lub nawet kilkunastu kilometrów. Problemem jest więc możliwość dostarczenia energii elektrycznej do określonych lokalizacji, a nie możliwość wyprodukowania tej dodatkowej energii.  Z informacji przekazywanych przez operatorów stacji ładowania, obecnie czas oczekiwania na budowę dedykowanego przyłącza wynosi od 12 do nawet 36 miesięcy.

Realizacja celów na 2025 rok i kolejne lata wymaga więc nie tylko pilnego wskazania lokalizacji, nad czym kończy już prace Ministerstwo Klimatu i Środowiska w porozumieniu z Dyrekcją Generalną Dróg Krajowych i Autostrad, ale przede wszystkim znaczącego przyspieszenia procesu inwestycyjnego związanego z budową przyłączy energetycznych przez operatorów sieci dystrybucyjnych wraz z finansowymi mechanizmami wsparcia. W  przeciwnym wypadku terminowa realizacja celów AFIR na rok 2025, ale także na kolejne lata może okazać się niemożliwa.       

Jacek Mizak