[POLICY PAPER] Jak przyspieszyć elektryfikację pojazdów służbowych w Polsce?
Elektryfikacja flot firmowych niesie za sobą liczne korzyści zarówno dla środowiska, jak i dla rynku motoryzacyjnego. Przede wszystkim może znacząco przyczynić się do zwiększenia popytu na pojazdy elektryczne. To z kolei wpływa na dynamiczny rozwój infrastruktury ładowania, niezbędnej do ich efektywnego użytkowania. Działania te pozwalają na redukcję emisji z sektora transportowego, który obecnie stanowi jedno z największych źródeł emisji gazów cieplarnianych. Dodatkowo, elektryfikacja flot przyspiesza rozwój krajowego rynku wtórnego samochodów elektrycznych dzięki zwiększaniu podaży używanych pojazdów, dużo bardziej dostępnych cenowo dla osób fizycznych. Średnio ponad 60% nowo rejestrowanych samochodów osobowych w UE to pojazdy firmowe. Po 3-4 latach trafiają one na rynek wtórny stanowiąc interesującą cenowo alternatywę dla importowanych pojazdów używanych. To sprawia, że pojazdy elektryczne stają się bardziej przystępne dla szerszego grona użytkowników. Co ważne, są to pojazdy z całkowicie weryfikowalną przeszłością – czyli z pełną historią serwisową, prawdziwym przebiegiem i historią szkodowości. Ryzyko nabycia pojazdu z „cofniętym” przebiegiem czy po orzeczeniu szkody całkowitej jest tu bliskie zeru.
Polska znajduje się w ścisłej czołówce państw członkowskich pod względem udziału pojazdów flotowych w nowych rejestracjach pojazdów osobowych. Praktycznie trzy z czterech nowo rejestrowanych pojazdów to właśnie pojazdy służbowe.
Niemal 75% udział pojazdów flotowych w nowych rejestracjach w Polsce oznacza, że to firmy w praktyce kształtują krajowy rynek nowych pojazdów i decydują o kształcie rynku 3-4 letnich pojazdów używanych. Mimo że udział pojazdów elektrycznych w nowych rejestracjach w Polsce (ok. 3% w 2024 r.) jest nadal znacznie poniżej średniej europejskiej (ok. 15% w 2024 r.), to na tle EU udział pojazdów elektrycznych we flotach firmowych jest większy niż w segmencie nowych rejestracji przez osoby fizyczne. To głównie zasługa zakończonego już programu wsparcia Mój Elektryk, który obejmował dopłaty także dla leasingu pojazdów przez firmy. Jednak wraz z uruchomieniem nowego programu wsparcia finansowanego ze środków KPO, czyli NaszEauto sytuacja legła zmianie, gdyż w nowym programie dofinansowanie zostało ograniczone jedynie do osób fizycznych oraz osób prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą. Floty firmowe utraciły zatem kluczowy instrument zachęcający do przesiadki na pojazdy elektryczne.
Jednak na poziomie UE kwestia przyspieszenia elektryfikacji flot firmowych została uznana za istotną dla dekarbonizacji transportu drogowego.
W zaktualizowanym na początku grudnia 2024 roku tzw. mission letter Ursuli von der Leyen do komisarza Apostolosa Tzitzikostasa określono kluczowe priorytety dla zrównoważonego transportu, obejmujące m.in. wprowadzenie legislacji dotyczącej elektryfikacji flot firmowych. Projekt legislacji ma zostać zaprezentowany w czwartym kwartale 2025 roku. Te działania mają kluczowe znaczenie dla realizacji europejskich celów klimatycznych i rozwoju zrównoważonego systemu transportowego. Komisja Europejska w opublikowanym wiosną 2025 roku komunikacie podkreśla, że ambitne działania w tym zakresie są niezbędne, aby Europa mogła stać się liderem w dziedzinie zrównoważonego transportu, konkurując z rynkami azjatyckimi i zapewniając osiągnięcie celu neutralności klimatycznej w 2050 roku. Nie są obecnie znane założenia nowej legislacji, ale można z dużą dozą prawdopodobieństwa założyć, że dotyczyć będzie przede wszystkim większych flot i nakładać zobowiązanie do osiągniecia określonych udziałów pojazdów zeroemisyjnych we flotach firmowych w kolejnych latach. Bardzo możliwe także jest zaimplementowanie pomysłu „made in Europe”, który w swoich założeniach ma stworzyć preferencyjne warunki dla europejskich producentów pojazdów zwiększając atrakcyjność pojazdów zeroemisyjnych produkowanych w Europie.
Wprowadzenie nowej legislacji z pewnością stworzy nowe możliwości dla zwiększenia udziału pojazdów zeroemisyjnych we flotach. Jednak powinny jej towarzyszyć działania na poziomie państw członkowskich, bazujące na systemie zachęt i preferencji, przede wszystkim fiskalnych. Z pewnością firmy będą w większym tempie elektryfikować swoje floty tam, gdzie istnieje bardziej przyjazne otoczenie regulacyjne, w tym podatkowe. Warto zatem już teraz podjąć działania, które zachęcą firmy do zwiększania udziału pojazdów elektrycznych we flotach firmowych. W Polsce nie musimy wymyślać takich rozwiązań od zera. Wiele państw członkowskich wprowadziło już różne rozwiązania korzystne dla flotowych pojazdów zeroemisyjnych z większym lub mniejszym sukcesem. Warto zatem dokonać przeglądu takich systemów zachęt i na tej podstawie przygotować propozycję najbardziej odpowiadającą polskim realiom. Tutaj z pomocą przyjdzie nam kompleksowy przegląd systemów podatkowych w 31 państwach europejskich, przygotowany i aktualizowany corocznie przez Transport and Environment, tzw. Good Tax Guide.
Na czym polegają opłaty związane z wykorzystaniem samochodu służbowego do użytku prywatnego?
Skutki podatkowe wynikające z przyznania samochodu służbowego pracownikowi uzależnione są od tego, w jaki sposób będzie on z niego korzystał. Jeżeli bowiem samochód służbowy wykorzystywany będzie jedynie w celach służbowych, wówczas korzystanie z niego nie wywołuje dla pracownika żadnych skutków podatkowych. Wszelkie koszty użytkowania samochodu ponosi pracodawca. Aby jednak uznać, że samochód był wykorzystywany wyłącznie do celów służbowych, należy dopełnić ustawowych warunków, tj. złożyć zgłoszenie do naczelnika właściwego urzędu skarbowego oraz prowadzić ewidencję przejazdów (tzw. kilometrówkę).
Często zdarza się jednak, że pracodawca zezwala na wykorzystywanie samochodu służbowego również do celów prywatnych pracownika. Jest to powszechna praktyka stosowana w przypadku tzw. „benefitowych”, gdzie korzystanie z pojazdu również do celów prywatnych jest częścią systemu benefitów pracowniczych w danej firmie. Zgoda na wykorzystywanie firmowego auta również do celów prywatnych stanowi zatem formę dodatkowego „wynagrodzenia” za pracę, które podlega opodatkowaniu.
Jak wygląda obecny system w Polsce?
W Polsce już od wielu lat funkcjonuje uproszczony sposób rozliczeń. Wykorzystywanie samochodu służbowego przez pracownika do celów prywatnych podlega wycenie i stanowi przychód pracownika. Przychód ten ustalony jest jednak ryczałtowo i jest uzależniony mocy silnika.
W Ustawie z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych wyszczególniono korzyści niepieniężne wynikające z użytkowania pojazdu służbowego. Wartość pieniężną nieodpłatnego świadczenia przysługującego pracownikowi z tytułu wykorzystywania samochodu służbowego do celów prywatnych ustalono w wysokości:
• 250 PLN miesięcznie – dla samochodów o mocy silnika do 60 kW i wszystkich pojazdów elektrycznych lub wodorowych, przy czym za pojazd elektryczny nie uważa się pojazdów hybrydowych, w tym plug-in
• 400 PLN miesięcznie – dla samochodów o mocy silnika powyżej 60 kW.
Jak to działa praktyce? Ryczałt doliczany jest „wirtualnie” do wynagrodzenia pracownika i oczywiście podlega opodatkowaniu wg mającej zastosowanie skali podatkowej PIT. Należy również pamiętać, że przychód pracownika w formie ryczałtu osiągnięty w związku z korzystaniem przez niego z samochodu służbowego do celów prywatnych zalicza się także do obliczenia podstawy wymiaru składek na ubezpieczenie społeczne i zdrowotne.
Pracownik korzystający z pojazdu objętego niższą stawką musi się zatem liczyć z dopisanie do rocznego przychodu kwoty 3 000 zł, od której zostanie odprowadzona zaliczka na podatek dochodowy (łącznie ok. 360 zł wg skali 12% oraz 960 wg skali 32%) oraz składki na ubezpieczenie zdrowotne i społeczne. W przypadku pojazdu objętego wyższą stawką, dodatkowy przychód wyniesie 4 800 zł rocznie (czyli zaliczka na podatek dochodowy wyniesie odpowiednio ok 576 zł i 1536 zł).
Powyższy system trudno uznać za sprzyjający większemu wykorzystaniu pojazdów zeroemisyjnych (elektrycznych) oraz mniej zanieczyszczających, tj. zużywających mniej paliwa z uwagi na znikome korzyści finansowe. Brak uwzględnienia wartości pojazdu również należy uznać za istotną wadę – chyba wszyscy się zgodzimy, że taka sama wycena korzyści z użytkowania pojazdu o wartości ok. 80 000 zł (np. Skoda Fabia) i wartości powyżej 350 000 zł (np. Audi Q7) nie ma żadnego sensownego uzasadnienia. Ponadto wycena korzyści na poziomie 250 zł lub 400 zł wydaje się nieproporcjonalnie niska w stosunku do rzeczywistych kosztów jakie pracownik musiałby ponieść w przypadku użytkowania pojazdu prywatnego. Przy obecnych cenach paliwa kwota ta odpowiada w praktyce kosztom jednego tankowania pojazdu w miesiącu (!). A przecież pracownik w przypadku pojazdu prywatnego zmuszony byłby ponieść także koszty ubezpieczenia, serwisu i napraw, wymiany ogumienia lato/zima i wiele innych kosztów eksploatacyjnych, które w przypadku pojazdu benefitowego pokrywa pracodawca.
Jakie rozwiązania są stosowane w państwach europejskich?
Na podstawie lektury Good Tax Guide możemy stwierdzić, że państwa europejskie stosują bardzo różne systemy wyceny korzyści i ich opodatkowania z tytułu użytkowania pojazdów służbowych do celów prywatnych. Przyglądając się rozwiązaniom w państwach z dużo bardziej rozwiniętym rynkiem pojazdów elektrycznych możemy zauważyć, że systemy te są oparte na wartości pojazdu oraz poziomie emisji CO2. W takich systemach algorytm wyliczania korzyści jest dość prosty:
K = W x A%,
gdzie:
K = wartość rocznej korzyści
W = wartość (cena katalogowa) pojazdu (brutto)
A = stawka procentowa uzależniona od poziomu emisji CO2 pojazdu.
Wyliczoną wartość roczną dzieli się następnie przez 12 (liczba miesięcy) i taką kwotę dodaje się do wynagrodzenia brutto pracownika, co wpływa na wysokość zaliczki na podatek dochodowy i składek na ubezpieczenie zdrowotne i społeczne.
Najbardziej rozbudowany system został wprowadzony w Wielkiej Brytanii, gdzie pojazdy zeroemisyjne są objęte w 2025 roku stawką 2% (z docelową stawką 9% w roku 2029), a pojazdy emitujące pow. 160g CO2/km stawką 37% (docelowo 39%).
Aby zobrazować skutki finansowe dla pracownika, obliczmy wartość korzyści i podatku na dwóch przykładach: pojazd klasy kompakt (VW Golf z silnikiem benzynowym oraz VW ID.3 z napędem elektrycznym) oraz pojazdy klasy premium (Audi Q5 z silnikiem benzynowym oraz Audi Q6 z napędem elektrycznym)
VW Golf 1.5 TSi
Cena katalogowa wersji bazowej ok. 30 000 Euro
Poziom emisji CO2 – 124 g CO2/km
Wartość korzyści rocznej wyniesie zatem 30 000 x 29% = 8 700 Euro, od której zostaną odprowadzone zaliczki na podatek dochodowy w łącznej wysokości od 1 740 Euro w przypadku skali podatkowej 20% (przychód do 50 270 funtów rocznie) do 3 480 Euro w przypadku stawki PIT 40% (przychód od 50 271 do 125 139 funtów rocznie).
VW ID.3 Pure
Cena katalogowa wersji bazowej ok. 40 000 Euro
Poziom emisji CO2 – 0g CO2/km
Wartość korzyści rocznej wyniesie w tym przypadku 40 000 x 2% = 800 Euro, a wartość zaliczek na podatek dochodowy wyniesie odpowiednio 160 lub 320 Euro rocznie.
Pracownik wybierając pojazd elektryczny może zatem zyskać rocznie od 1 580 do nawet 3160 Euro rocznie.
W przypadku pojazdów segmentu premium różnice będą jeszcze większe – zobaczmy jakie.
Audi Q5 TFSi
Cena katalogowa wersji bazowej ok. 55 000 Euro
Poziom emisji CO2 – 171 gCO2/km
Wartość korzyści rocznej wyniesie 55 000 x 37% = 20 350 Euro, od której zostaną odprowadzone zaliczki na podatek dochodowy w łącznej wysokości od 4070 Euro w przypadku skali podatkowej 20% do 8140 Euro w przypadku stawki PIT 40%.
Audi Q6 e-Tron
Wartość korzyści rocznej wyniesie 72 000 x 2% = 1 440 Euro, od której zostaną odprowadzone zaliczki na podatek dochodowy w łącznej wysokości od 288 Euro w przypadku skali podatkowej 20% do 576 Euro w przypadku stawki PIT 40%.
Pracownik wybierając elektryczną wersję Audi może zatem zyskać rocznie od prawie 4 000 do niemal 8 000 funtów rocznie.
To właśnie ten bardzo znaczący efekt finansowy spowodował, że po wprowadzeniu nowego systemu wyceny korzyści w 2022 roku w Wielkiej Brytanii udział pojazdów elektrycznych we flotach pojazdów benefitowych znacząco się zwiększył i nadal notuje systematyczne wzrosty.
Podobne, choć mniej rozbudowane systemy wprowadzono również np. we Francji czy w Czechach. System francuski zawiera jedynie dwie stawki zależne od poziomu emisji CO2 – 6% wartości pojazdu jeśli emituje on mniej niż 20g CO2/km oraz 12% dla pojazdów emitujących pow. 20 g CO2/km. Jeszcze inaczej ustalono stawki w Czechach, dzieląc pojazdy na trzy kategorie:
- zeroemisyjne, dla których roczna stawka korzyści stawka wynosi 3% wartości pojazdu
- hybrydy plug-in, dla których stawka wynosi 6% wartości pojazdu oraz
- pozostałe pojazdy, dla których stawka wynosi 12%.
Wnioski i rekomendacje
Wnioski i rekomendacje
Uwzględniając nadchodzącą zmianę w regulacjach unijnych dotyczących wymaganego udziału zeroemisyjnych pojazdów we flotach firmowych oraz nadal niewielki udział pojazdów zeroemisyjnych w rynku nowych pojazdów w Polsce zasadne wydaje się dokonanie zmian, dzięki którym atrakcyjność służbowych pojazdów zeroemisyjnych zdecydowanie wzrośnie. Powinny to być instrumenty systemowe, zapewniające stałość i przewidywalność, a nie instrumenty interwencyjne w postaci dopłat bezpośrednich ze środków publicznych. Dla osiągnięcia tego celu proponujemy zatem skupienie się na grupie służbowych pojazdów benefitowych, czyli użytkowanych zarówno w celach służbowych jak tez prywatnych. Proponowany nowy system wyceny korzyści z tego tytułu proponujemy oprzeć na sprawdzonych już w innych państwach europejskich wzorcach, uwzględniających dwa kryteria:
- wartość pojazdu, oraz
- poziom emisji CO2
Proponujemy system mniej rozbudowany niż brytyjski, bardziej zbliżony do modelu czeskiego lub francuskiego. W takim systemie wartość korzyści wyliczana byłaby na podstawie tego samego wzory, czyli:
K = W x A%,
gdzie:
K = wartość rocznej korzyści
W = wartość (cena katalogowa) pojazdu (brutto)
A = stawka procentowa uzależniona od poziomu emisji CO2 pojazdu.
W odniesieniu do zmiennej uzależnionej od poziomu emisji CO2 proponujemy cztery stawki:
2% – preferencyjna stawka dla pojazdów zeroemisyjnych
6 % – dla pojazdów emitujących nie więcej niż 100g CO/km
8% – dla pojazdów emitujących od 101 do 150g CO2/km, oraz
16% – dla pojazdów emitujących powyżej 150g CO2/km.
Jak to wpłynie na koszty ponoszone przez pracowników z tytułu użytkowania pojazdów benefitowych? Porównajmy koszty ponoszone zgodnie z obecnie obowiązującym systemem i według naszej propozycji na przykładzie wcześniej omawianych dwóch par pojazdów, czyli klasy kompakt oraz klasy premium.
VW Golf 1.5 TSi
Cena katalogowa wersji bazowej ok. 130 000 zł
Poziom emisji CO2 – 124 g CO2/km
System obecny:
Wartość korzyści rocznej wyniesie 400 zł x 12 = 4 800 zł, od której zostanie odprowadzona zaliczka na podatek dochodowy w łącznej wysokości 576 zł w przypadku skali podatkowej 12% oraz 1536 zł w przypadku skali podatkowej 32%.
Nowy system:
Wartość korzyści rocznej wyniesie 130 000 x 8% = 10 400 zł, od której zostanie odprowadzona zaliczka na podatek dochodowy w łącznej wysokości 1248 zł w przypadku skali podatkowej 12% oraz 3 328 w przypadku skali podatkowej 32%.
W przypadku kompaktowego auta spalinowego koszty pracownika ulegną ponad dwukrotnemu wzrostowi w nowym systemie.
VW ID.3 Pure
Cena katalogowa wersji bazowej ok. 170 000 zł
Poziom emisji CO2 – 0 g CO2/km
System obecny:
Wartość korzyści rocznej wyniesie 250 zł x 12 = 3000 zł, a wartość zaliczek na podatek dochodowy wyniesie odpowiednio 360 lub 960 zł rocznie.
Nowy system:
Wartość korzyści rocznej wyniesie w tym przypadku 170 000 x 2% = 3 400 zł, a wartość zaliczek na podatek dochodowy wyniesie odpowiednio 408 lub 1088 zł rocznie.
Pracownik wybierając porównywalny kompaktowy pojazd elektryczny będzie musiał się liczyć co prawda z niewielkim wzrostem kosztów w porównaniu do obecnego systemu, ale w porównaniu do pojazdu spalinowego zyskuje rocznie od 800 do ponad 2 200 złotych rocznie.
W przypadku pojazdów segmentu premium różnice będą oczywiście bardziej znaczące:
Audi Q5 TFSi
Cena katalogowa wersji bazowej ok. 235 000 zł
Poziom emisji CO2 – 171 g CO2/km
System obecny:
Wartość korzyści rocznej wyniesie 400 zł x 12 = 4 800 zł, od której zostanie odprowadzona zaliczka na podatek dochodowy w łącznej wysokości 576 zł w przypadku skali podatkowej 12% oraz 1536 zł w przypadku skali podatkowej 32%.
Nowy system:
Wartość korzyści rocznej wyniesie 235 000 x 16% = 37 600 zł, od której zostanie odprowadzona zaliczka na podatek dochodowy w łącznej wysokości 4 512 zł w przypadku skali podatkowej 12% oraz 12 036 zł w przypadku skali podatkowej 32%.
W przypadku auta spalinowego premium o wysokiej emisji CO2 wraz ze zmianą systemu koszty pracownika ulegną znacznemu, niemal dziesięciokrotnemu wzrostowi.
Audi Q6 e-Tron
Cena katalogowa wersji bazowej ok. 270 000 zł
Poziom emisji 0 g CO2/km
System obecny:
Wartość korzyści rocznej wyniesie 250 zł x 12 = 3000 zł, a wartość zaliczek na podatek dochodowy wyniesie odpowiednio 360 lub 960 zł rocznie.
Nowy system:
Wartość korzyści rocznej wyniesie 270 000 x 2% = 5 400 zł, od której zostanie odprowadzona zaliczka na podatek dochodowy w łącznej wysokości 648 zł w przypadku skali podatkowej 12% oraz 1 728 zł w przypadku skali podatkowej 32%.
W przypadku auta elektrycznego premium wraz ze zmianą systemu koszty pracownika ulegną niemal podwojeniu w nowym systemie, ale będą kilkukrotnie niższe niż w przypadku odpowiednika spalinowego. Pracownik wybierając elektryczną wersję Audi może zatem zyskać rocznie od niemal 4 000 do ponad 10 000 zł rocznie. Bezie to zatem bardzo istotny czynnik ekonomiczny, zachęcający do wyboru pojazdu benefitowego z napędem elektrycznym
Dokonane wyliczenia jasno wskazują, że wprowadzenie nowego systemu preferującego pojazdy zeroemisyjne będzie zdecydowanie wpływało na decyzje pracowników przy wyborze napędu pojazdu benefitowego. Wyraźne korzyści finansowe przy korzystaniu z pojazdu zeroemisyjnego z pewnością przyspieszą proces elektryfikacji tej grupy pojazdów. Dlatego warto również równolegle wprowadzić zmiany legislacyjne umożliwiające łatwe rozliczanie kosztów ładowania pojazdów służbowych z prywatnych punktów ładowania zainstalowanych w prywatnych garażach czy przy miejscach postojowych. Po stronie pracodawców pozostanie natomiast kwestia umożliwienia pracownikom ładowania pojazdów w siedzibie firmy.
Powyższa propozycja jest oczywiście jednym z wielu możliwych wariantów do wyboru. Jednak system oparty na wartości pojazdu i jego emisyjności wydaje się być najbardziej uzasadniony i sprawiedliwy, uwzględniając poziom wynagrodzenia pracownika i odpowiadającą mu klasę pojazdu przez nich użytkowanego. Niezwykle istotne jest to, że zmiana systemu będzie miała pozytywne skutki dla budżetu, co przy obecnym stanie finansów publicznych ma duże znaczenie, a dokonanie zmian nie będzie wymagało uzgodnień czy zmian legislacyjnych na poziomie UE, jak w przypadku kwestii stawki VAT czy sposobu jego odliczania. Wszystkie kwestie są w zasięgu możliwości rządu – wystarczy tylko podjąć stosowne decyzje.
Jacek Mizak
