Polska: tu można bez problemu zarejestrować nawet wrak sprowadzony za grosze z zagranicy

Import niesprawnych technicznie samochodów z innych krajów UE i ich rejestracja w Polsce wciąż są możliwe. Co więcej, nie są nawet specjalnie kłopotliwe. Brak weryfikacji dokumentacji technicznej pojazdu podczas rejestracji i luki polskiego systemu kontroli technicznej pojazdów umożliwiają dopuszczania do ruchu samochodów po poważnych wypadkach, popowodziowych, z usuniętymi systemami zmniejszającymi emisję zanieczyszczeń, a nawet z nielegalnie zmienionym numerem VIN.

• Import używanych samochodów z innych krajów UE wciąż jest wysoki: w pierwszym kwartale 2023 r. sprowadziliśmy 189 364 pojazdy osobowe i lekkie dostawcze. Najwięcej pojazdów (100 244 sztuki) pochodzi z Niemiec, dalej w kolejności jest Francja (23 675 sztuk), Belgia (12 629 sztuk) i Holandia (10 707 sztuk). Wystarczająco dużo, aby całkowicie zakorkować Polskę od Terespola (wschodnia granica) do Słubic (zachodnia granica). 
• Wiele z tych pojazdów, mimo poważnych problemów technicznych, przechodzi przez polski system kontroli technicznej i trafia na drogi. 
• Pojazdy po poważnych wypadkach są sprzedawane przez właścicieli lub ubezpieczycieli po zaniżonej cenie, po orzeczeniu szkody całkowitej (koszt naprawy przewyższa wartość pojazdu i ubezpieczyciel nie decyduje się na jego pokrycie) i wypłacie ubezpieczenia. W Polsce naprawiane są po jak najniższych kosztach, bardzo często bez wymiany kluczowych dla bezpieczeństwa elementów. Takie pojazdy nie zapewniają deklarowanego przez producenta poziomu bezpieczeństwa czynnego i biernego (bezpieczeństwo czynne – wspomaganie kierowcy, aby nie dopuścić do wypadku; bezpieczeństwo bierne –  minimalizowanie skutków zdarzeń, których nie udało się uniknąć). 
• Zgodnie z najnowszymi danymi przedstawionymi przez Carfax(amerykańska firma dostarczająca dane pojazdów osobom prywatnym i firmom, działa również na rynku europejskim), 35% wszystkich pojazdów zarejestrowanych w Polsce to pojazdy po wypadkach lub uszkodzeniach wynikających z innych czynników. Aż 50% to pojazdy importowane, a wiek 75% wszystkich pojazdów poruszających się po polskich drogach przekracza 10 lat. Wśród wszystkich pojazdów 3 na 4 są obciążone pewnym ryzykiem związanym z bezpieczeństwem. 
• Główne przyczyny tego stanu rzeczy to brak rzetelnej weryfikacji dokumentacji technicznej pojazdu podczas procesu pierwszej rejestracji w kraju (nie ma obowiązku tłumaczenia dokumentów pojazdu na język polski w przypadku importu z obszaru Unii Europejskiej) i efektywnego mechanizmu wyłapywania niesprawnych pojazdów podczas obowiązkowego przeglądu technicznego. 
• Niezbędna jest zmiana ustawowa w zakresie wytycznych dotyczących weryfikacji dokumentacji technicznej importowanego pojazdu i jego przebiegu oraz zakresu kontroli technicznej dopuszczajacej pierwszą rejestracje w kraju.

Sprowadzamy wraki

Zgodnie z danymi Instytutu Samar, w pierwszym kwartale 2023 r. sprowadziliśmy 189 364 pojazdy osobowe i lekkie dostawcze. Mimo że jest to o 4,3% mniej niż w analogicznym okresie 2022 r., wiek sprowadzanych samochodów wciąż utrzymuje się na wysokim poziomie (12,92 roku). Po polskich drogach jeżdżą jedne z najstarszych pojazdów w Europie – w 2019 roku wyniósł nieco ponad 14 lat, przy średniej w UE na poziomie 11,5 roku. 

Wiek pojazdu sam w sobie jest często czynnikiem decydującym o stanie technicznym i wysokości emisji, jednak w przypadku importowanych do Polski pojazdów nie jest jedynym problemem. Dotyczy to zwłaszcza stosunkowo młodych pojazdów, młodszych niż 8 lat. Są to bardzo często pojazdy po poważnych wypadkach, często z orzeczeniem szkody całkowitej lub tzw. popowodziowe. Zgodnie z najnowszymi danymi przedstawionymi przez Cefax, 35% wszystkich pojazdów zarejestrowanych w Polsce to pojazdy po wypadkach lub uszkodzeniach wynikających z innych czynników. Aż 60% to pojazdy importowane, a wiek 75% wszystkich pojazdów poruszających się po polskich drogach przekracza 10 lat. Wśród wszystkich pojazdów 3 na 4 są obciążone pewnym ryzykiem związanym z bezpieczeństwem. W przypadku pojazdów starszych spotykamy się najczęściej niesprawnymi systemami ograniczania emisji zanieczyszczeń (filtry cząstek stałych, katalizatory). Importerom nie opłaca się ich wymieniać na nowe – więc najczęściej są one usuwane z pojazdu przed wystawieniem do sprzedaży.   

Pojazdy mocno uszkodzone są sprzedawane przez właścicieli lub ubezpieczycieli po niskiej cenie, ponieważ nie istnieje możliwość ponownego ich zarejestrowania w kraju pochodzenia po orzeczeniu szkody całkowitej i braku możliwości ponownego dopuszczenia do ruchu. W teorii nie powinny mieć możliwości ponownej rejestracji w całej UE. W praktyce, w Polsce regenerowane są po najniższych kosztach, sprzedawane i rejestrowane. Należy mieć na uwadze, że “naprawione” elementy nie zapewniają deklarowanego przez producenta poziomu bezpieczeństwa. 

Jednak pierwsze, dopuszczające do rejestracji badanie techniczne powinno być wykonane w rozszerzonym zakresie, obejmując m.in. pomiar kluczowych parametrów geometrii auta po dokonaniu remontu oraz weryfikację poprawności dokonanych zmian.

Istnieje wiele polskich firm, które zajmują się importem, renowacją i sprzedażą takich samochodów. Ich funkcjonowanie umożliwiają wadliwe przepisy związane z kontrolą techniczną pojazdów i brak mechanizmu umożliwiającego efektywne wyłapywanie samochodów o złym stanie technicznym.

Od lat średni wiek samochodu importowanego do Polski wynosi ponad 10 lat

 Dokumenty samochodu w języku niderlandzkim

Jedną z bolączek systemu kontroli technicznej pojazdów jest brak obowiązku tłumaczenia na język polski dokumentów importowanego pojazdu, jeśli pojazd był wcześniej zarejestrowany w jednym z krajów Unii Europejskiej. W pierwszym kwartale 2023 r. najwięcej aut importowano do Polski z Niemiec (100 244 sztuki), druga w kolejności jest Francja (23 675 sztuk), Belgia (12 629 sztuk) i Holandia (10 707 sztuk). 

Bariera językowa uniemożliwia wnikliwą weryfikację faktycznego stanu technicznego samochodu. Mimo że najczęściej informacja o wystąpieniu szkody całkowitej czy utracie prawa do ponownej rejestracji jest odnotowana w dokumentacji technicznej pojazdu, nieznajomość języka nie pozwala urzędniczkom i urzędnikom z wydziałów komunikacji na jej “wyłapanie” i skierowanie w takim przypadku pojazdu na dodatkowe badanie techniczne przed dokonaniem rejestracji. 

Kwestię tę reguluje art. 81 ust.11 Kodeksu drogowego, zgodnie z którym “na dodatkowe badanie powinien trafić pojazd, który uczestniczył w wypadku drogowym, w którym zostały uszkodzone zasadnicze elementy nośne konstrukcji nadwozia, podwozia lub ramy (…), noszący ślady uszkodzeń albo którego stan techniczny wskazuje na naruszenie elementów nośnych konstrukcji pojazdu, mogące stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub jeżeli z dokumentów wymaganych do jego rejestracji wynika, że uczestniczył on w wypadku drogowym lub narusza wymagania ochrony środowiska”. 

Z kolei diagnosta, który stwierdzi podczas rutynowego badania, że dokonano poważnych napraw, nie ma uprawnień do wydania negatywnej opinii lub poddania pojazdu badaniom dodatkowym, o ile pojazd przejdzie z powodzeniem standardową procedurę kontrolną. 

FPPE apelowała do Ministra Infrastruktury m.in. o uszczelnienie systemu rejestracji w Polsce używanych pojazdów importowanych poprzez skuteczniejszą weryfikację dokumentacji przedkładanej podczas pierwszej rejestracji pojazdu.

Iluzoryczny system nadzoru nad pracą stacji kontroli pojazdów

Jednym z największych problemów systemu kontroli technicznej pojazdów w Polsce jest brak adekwatnych mechanizmów nadzoru nad jakością pracy diagnostów. Mimo, że przepisy dotyczące kontroli systemów ograniczania emisji zanieczyszczeń zostały już wprowadzone,  nie wiadomo jeszcze, jak będzie z ich realizacją, (więcej tutaj) a problemy związane z nadzorem, które raportował NIK w 2016 r. są nadal nieuregulowane.

Należą do nich przede wszystkim: 

• brak jednolitych i przejrzystych wytycznych dotyczących przebiegu audytu w stacjach okresowej kontroli technicznej pojazdów,
• niewystarczająca częstotliwość kontroli, ich niewystarczający zakres, brak kadry i merytorycznego przygotowania do przeprowadzania audytów (obecnia ta rola spoczywa w rękach starostw), 
• korupcja, nieprawidłowości w postępowaniach audytowych.

Potrzebne zmiany ustawowe mogłyby zostać wprowadzone przy okazji transpozycji Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych, z którą Polska spóźnia się już 5 lat [więcej tutaj]. Gotowy projekt transpozycji znajduje się w Sejmowej Komisji Infrastruktury, jednak nic nie wskazuje na to, żeby w najbliższym czasie wznowiła prace nad projektem. 

Uzupełnienie do projektu, które miałoby skuteczniej eliminować z ruchu pojazdy bez ważnych badań technicznych

Proponujemy stworzenie rozwiązania podobnego do systemu, który sprawdził się w zakresie eliminacji z ruchu pojazdów bez wykupionej polisy OC. Ubezpieczyciel wystawiający lub przedłużający polisę OC miałby w ramach tego rozwiązania obowiązek sprawdzenia w CEPiK, czy pojazd posiada ważne badanie techniczne. Jeśli pojazd ich nie posiada, ubezpieczyciel miałby obowiązek odmowy wydania polisy OC do czasu uzyskania pozytywnego wyniku badania [więcej tutaj]. Obecnie wyłapywanie niesprawnych pojazdów bez aktualnych badań jest możliwe tylko w trakcie wyrywkowej kontroli drogowej.

Potrzebne są także nowe, przejrzyste wytyczne dotyczące przebiegu kontroli technicznej pojazdu w stacji diagnostycznej oraz dokumentacji związanej z tymi kontrolami. Skierowany do Parlamentu projekt , mający za zadanie transpozycję zaległych przepisów europejskich, zawiera dobre rozwiązania w tym zakresie: wprowadza do ustawy prawo o ruchu drogowym m.in. obowiązek sporządzenia dokumentacji fotograficznej obecności pojazdu na stanowisku kontrolnym, która w przyszłości będzie przechowywana w CEPIK. To bardzo dobry krok w kierunku poprawy jakości i rzetelności procesu okresowych badań technicznych.