Projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych trafił do Sejmu

Parlament rozpoczął prace nad nowelizacją ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Ostatecznie projekt nowelizacji trafił do Sejmu wraz z propozycjami zmian zapisów m.in. w kwestii stref czystego transportu. Analizujemy aktualny stan projektu. Nowelizacja w tej formie to krok w dobrą stronę, ale nie jest wystarczająca do uznania projektu za sukces.

Dobre zmiany w projekcie

1. Wykreślenie obecnego zapisu o możliwości tworzenia strefy wyłącznie w gminach pow. 100 tys. mieszkańców i na obszarze zabudowy śródmiejskiej (art. 39 ust.1).

Ze względu na to, że problem zanieczyszczenia powietrza z transportu oraz zmian klimatu dotyka również mniejsze miasta, należy dać możliwość tworzenia takiej strefy każdej gminie, niezależnie od liczby mieszkańców. Na poparcie zasługuje również zaproponowane w projekcie wykreślenie zapisu o możliwości tworzenia SCT wyłącznie na obszarze zwartej zabudowy śródmiejskiej, gdyż nie zawsze administracyjne śródmieście jest jedynym obszarem, na którym zachodzi intensywny ruch drogowy. Taki ruch skupia się również w okolicach tzw. centrów dzielnicowych, gdzie charakter zabudowy i układ drogowy również może sprzyjać kumulacji zanieczyszczeń. Strefa może także pełnić rolę ochronną w pobliżu np. miejsc przyrodniczo cennych (miejskie rezerwaty przyrody) lub miejsc atrakcyjnych turystycznie z uwagi np. na zabytki, z intensywnym ruchem pieszym.  

2. Usunięcie wyłączenia dla mieszkańców strefy (art. 39 ust. 3 pkt. 1) lit. e.

Wyłączenie z zasad/wymagań obowiązujących w strefie pojazdów mieszkańców w praktyce pozbawia strefy ich funkcjonalności. Badania przeprowadzone w Krakowie wskazują, że pojazdy mieszkańców mogą generować do 80% ruchu po miejskich drogach. Bez uwzględnienia pojazdów mieszkańców celowość i skuteczność tworzenia stref czystego transportu jest iluzoryczna, zwłaszcza jeśli strefy będą duże obszarowo.  Usunięcie takiego wyłączenia należy ocenić na plus. Warto także pochwalić projektodawcę za uwzględnienie w projekcie oznaczonych pojazdów użytkowanych przez osoby z niepełnosprawnością.   

3. Zapewnienie transparentnego, inkluzyjnego i wystarczająco długiego procesu konsultacji z mieszkańcami (uzupełnienie art. 40)

Warunkiem uzyskania szerokiej akceptacji społecznej dla wprowadzenia strefy jest dialog ze wszystkimi grupami mieszkańców, na których życie wpłynie utworzenie strefy (a więc praktycznie ze wszystkimi), włączający także te grupy, które zwykle są mniej aktywne w typowych konsultacjach. Zaproponowany w projekcie rozszerzony mechanizm konsultacji społecznych zasługuje na poparcie.

Propozycje kolejnych zmian, które umożliwią wdrażanie SCT na szerszą skalę przy zapewnieniu ich skuteczności

1. Usunięcie zapisu o możliwości dowolnego poszerzania katalogu wyłączeń stałych przez Radę Gminy/Radę Miasta  (art. 39 ust. 4)

Uzasadnienie: Jest to w obecnej ustawie najbardziej problematyczny zapis, bardzo negatywnie wpływający na proces konsultacji społecznych. W praktyce umożliwia zgłaszanie dowolnych, nawet całkiem nieuzasadnionych propozycji wyłączeń stałych. Takie działanie może doprowadzić do nieuzasadnionego poszerzenia katalogu i w efekcie do całkowitej utraty funkcjonalności strefy i możliwości realizacji celu, jakim jest poprawa jakości powietrza i motywowanie do stopniowej wymiany pojazdów najbardziej emisyjnych na mniej emisyjne, a docelowo na zeroemisyjne lub do rezygnacji z posiadania własnego samochodu. Praktycznym przykładem realizacji zagrożeń jakie wywołuje ten zapis jest historia powstania i czasowego funkcjonowania strefy czystego transportu w krakowskiej dzielnicy Kazimierz. Aktywny lobbing na rzecz maksymalnego poszerzenia katalogu wyłączeń spowodowała, że w końcowym etapie funkcjonowania strefy na jej obszar mógł wjechać praktycznie każdy pojazd spalinowy.    

2. Zmiany w stałym katalogu wyłączeń (art. 39 ust. 3 pkt 1.)

• usunięcie wyłączenia dla pojazdów napędzanych gazem ziemnym LNG/CNG (art. 39 ust. 1 pkt 3)

Uzasadnienie: Pojazdy zasilane gazem ziemnym są pojazdami emisyjnymi (emitują zarówno CO₂ jak też ogromne ilości najdrobniejszych cząstek stałych i tlenki azotu) i nie mogą być traktowane na równi  z pojazdami zeroemisyjnymi. Dlatego też proponujemy, aby traktować je tak samo jak pojazdy spalinowe  czy pojazdy hybrydowe. Obecny zapis zrównuje je w kontekście SCT z pojazdami pojazdy zeroemisyjnymi (elektryczne i wodorowe)

• dodanie do katalogu stałych wyłączeń autobusów komunikacji publicznej i pojazdów realizujących zadania na rzecz gminy (uzupełnienie art. 39 ust. 3 pkt. 1).  

Uzasadnienie: Propozycja wyłączenia autobusów komunikacji miejskiej podyktowana jest tym, że w ustawie już funkcjonują zapisy zobowiązujące samorządy do zapewnienia określonego udziału autobusów zeroemisyjnych we flotach realizujących zadania w zakresie transportu publicznego, a proponowane w obecnej nowelizacji zapisy transponujące Dyrektywę CVD (Clean Vehicles Directive) stawiają dodatkowe wymagania w tym zakresie, określając minimalne progi udziału pojazdów zero- i niskoemisyjnych nabywanych przez JST w ramach postępowania o udzielenie zamówienia publicznego.      

3. Zastąpienie propozycji czasowego i odpłatnego zezwolenia na wjazd pojazdom niespełniającym wymagań inną propozycją wprowadzającą możliwość dopuszczenia do poruszania się w obszarze strefy pojazdów konwencjonalnych, spełniających określone minimalne normy emisji wg. klasyfikacji Euro, przy założeniu progresywności obowiązujących zasad/wymagań  (art. 39 ust. 1)

Uzasadnienie: Realnym zagrożeniem związanym z tworzeniem stref czystego transportu jest możliwe wykluczenie komunikacyjne dla najmniej zamożnych mieszkańców stref. Celem zaadresowania tego problemu naszym zdaniem warto rozważyć określenie kryteriów wjazdu w oparciu o normy emisyjne Euro. Jest to rozwiązanie z powodzeniem stosowane w wielu europejskich miastach już od ponad 10 lat. Pojazdy niespełniające określonej normy emisji po prostu nie mogą wjechać do strefy i poruszać się po jej obszarze, nawet w przypadku wniesienia opłaty. W pierwszym, pilotażowym, etapie wskazane byłoby zastosowanie bardzo łagodnych zasad/wymagań, eliminujących pojazdy niespełniające bardzo wczesnych norm (np. Euro 2, czyli wykluczających pojazdy wyprodukowane przed 1997 rokiem), a następnie sukcesywnie, co np. 2 lata podwyższać minimalną wymaganą normę Euro. To pozwoli na oswojenie się mieszkańców ze strefą i uzyskanie akceptacji społecznej ich istnienia i dalszego rozwoju. Przy wyborze tego rozwiązania konieczne jest wprowadzenie obowiązkowych nalepek dla pojazdów, określających normę emisji, co umożliwi skuteczniejsze egzekwowanie zasad/wymagań poprzez łatwą ich identyfikację.

Obecna propozycja wprowadzenia opłat w określonych godzinach budzi poważne wątpliwości co do możliwości jej skutecznej egzekucji. Mówimy tu o konieczności wnoszenia opłaty nie za postój, ale także za sam wjazd. Pobór takiej opłaty na ?bramkach?, nawet w kształcie systemu e-toll, raczej nie wchodzi w grę, a system automatycznego naliczania oparty na systemie kamer monitoringu czytających tablice powiązany z CEPIK byłby niezwykle kosztowny. Jego budowa na okres zaledwie 3 lat (jak proponuje ustawa) będzie nieosiągalna. W rezultacie brak skutecznej kontroli i egzekwowania opłat zapis spowoduje, że nie opłata będzie uiszczana skoro ryzyko wykrycia jej braku jest bliskie zeru. W rezultacie SCT będzie istniała jedynie ?na papierze?.

4. Określenie minimalnych wymogów co do wielkości tworzonej strefy lub stref (uzupełnienie art. 40)

Uzasadnienie: Aby strefy mogły realizować swój główny cel zdefiniowany w ustawie, jakim jest poprawa jakości powietrza i zmniejszenie negatywnego wpływu na zdrowie, negatywnego wpływu na środowisko oraz ograniczenie zmian klimatu, nie mogą być niewielkimi enklawami na obszarze gminy, obejmującym kilka niewielkich uliczek o małym natężeniu ruchu samochodowego. Należy zagwarantować, aby powstające strefy miały rzeczywisty wpływ na jakość powietrza i ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, czyli obejmowały jak największy obszar, na którym odbywa się ruch uliczny. Proponujemy opracowanie rozwiązania, zgodnie z którym punktem wyjściowym do konsultacji granic strefy był obszar miejskiej/śródmiejskiej strefy płatnego parkowania lub system bazujący na minimalnym kryterium obszarowym (np. co najmniej 20% obszaru gminy) lub ludnościowym (np. obszar zamieszkiwany przez co najmniej 20% mieszkańców gminy).