Testy drogowe wykazują taką samą szkodliwość dla klimatu ciężarówek na gaz i z silnikami Diesla

Ciężarówki zasilane LNG emitują więcej cząstek rakotwórczych i są ślepym zaułkiem w ograniczaniu emisji do atmosfery. Prezentujemy wyniki nowych badań dotyczących pojazdów na gaz.

Nowe niezależne testy wskazują, że ciężarówki napędzane skroplonym gazem ziemnym (LNG) nie są lepsze dla klimatu niż konwencjonalne ciężarówki z silnikiem Diesla oraz, że zanieczyszczają powietrze znacznie bardziej niż twierdzą ich producenci. Według organizacji Transport & Environment (T&E), która zleciła drogowe testy emisyjności ciężarówek, ustawodawcy powinni wspierać wyłącznie produkcję ciężarówek zeroemisyjnych, takich jak pojazdy elektryczne (ang. Battery electric vehicles, BEV). T&E wezwała do usunięcia zapisu o obowiązku budowy stacji tankowania paliw gazowych z celów UE dotyczących infrastruktury paliwowej oraz do zniesienia przez polski rząd zerowej akcyzy na gaz ziemny w transporcie.

Przeprowadzona analiza pokazała, że w ciągu 20 lat użytkowania ciężarówka S-Way LNG firmy Iveco emituje o 13,4% więcej gazów cieplarnianych niż ciężarówka Stralis z silnikiem Diesla. W opublikowanym niedawno raporcie IPCC stwierdzono, że metan ma znacznie większy wpływ na ocieplenie klimatu niż CO2 w ciągu 20 lat po jego uwolnieniu, dlatego szybkie ograniczenie emisji metanu jest kluczowe dla uniknięcia katastrofalnego wzrostu temperatury.

Według Politechniki w Grazu, która przeprowadziła testy spalin pod kątem obecności CO2, metanu i tlenku azotu, redukcja emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej jest znikoma. T&E przeanalizowała z kolei uwalnianie się metanu i emisje gazów cieplarnianych na wcześniejszym etapie cyklu życia paliw. Okazuje się, że w okresie 100 lat po wyemitowaniu, kiedy wpływ metanu na klimat jest już znacznie słabszy, emisje gazów cieplarnianych z ciężarówki zasilanej LNG są tylko o 7,5% mniejsze niż pojazdu z silnikiem Diesla.

Ciężarówki zasilane gazem to nie tyle ślepy zaułek w procesie redukcji emisji, co właściwie czynnik zaostrzający istniejący kryzys klimatyczny. Tylko pojazdy zeroemisyjne są w stanie przyczynić się do dekarbonizacji transportu ciężarowego. Nadszedł czas, aby zapisy o obowiązku budowy stacji paliw gazowych zostały usunięte z celów infrastrukturalnych UE i aby polski rząd przestał zachęcać do korzystania z gazu w transporcie poprzez zerową akcyzę.

Analiza T&E wykazała również, że zasilanie europejskich ciężarówek gazem ze źródeł odnawialnych nie jest realnym rozwiązaniem. Popyt na biometan dla ciężarówek w sześciu największych krajach europejskich znacznie przewyższyłby jego dostępną ilość, nawet przy hojnych dotacjach.[1]

Ponadto okazuje się, że ciężarówki zasilane LNG są znacznie gorsze pod względem emisji rakotwórczych cząstek w miastach i na terenach wiejskich. Przeprowadzone testy wykazały 37-krotnie wyższą emisję ultradrobnych cząstek (wg. liczby cząstek stałych PN) ? które wnikają głęboko do organizmu i są powiązane z występowaniem guzów mózgu[2] ? niż w przypadku oleju napędowego. I chociaż ciężarówka na gaz emitowała mniej tlenków azotu niż ta z silnikiem Diesla, wbrew zapewnieniom producenta różnica nie wyniosła 90%.[3]

Nasza organizacja partnerska T&E wezwała rządy i eurodeputowanych do odrzucenia unijnej propozycji zakładającej kontynuację instalowania stacji tankowania LNG w ramach regulacji o infrastrukturze paliw alternatywnych. Zaapelowaliśmy również do polskiego rządu o przywrócenie akcyzy na gaz ziemny, która została obniżona do zera w 2019 roku. Polska odnotowuje stały wzrost zużycia gazu ziemnego w transporcie. Według T&E, podczas rewizji prawa dotyczącego emisji CO2 z samochodów ciężarowych planowanej na przyszły rok, UE powinna ustalić termin, do którego nowe ciężarówki wprowadzane na rynek będą musiały być zeroemisyjne.

[1] T&E opracowała model dostępności zrównoważonego biometanu w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, Włoszech, Hiszpanii i Polsce i porównała wyniki z zapotrzebowaniem na energię dla ciężarówek. Nawet przy wysokich dotacjach, odpowiadających sześciokrotności ceny detalicznej gazu ziemnego, ww. sześć krajów mogłoby pokryć przy wykorzystaniu biometanu jedynie 4% do 28% swojego przewidywanego zużycia energii w transporcie drogowym w 2050 roku. 
Zobacz analizę: https://www.transportenvironment.org/discover/lng-trucks-a-dead-end-bridge/

[2] ?Każdy wzrost ilości najdrobniejszych cząstek (UFP) o 10.000/cm3 był skorelowany z występowaniem guzów mózgu (HR = 1,112, CI = 1,042, 1,188) po uwzględnieniu poziomu PM2,5, dwutlenku azotu (NO2) i czynników społeczno-demograficznych?.

Weichenthal, S., Olaniyan, T., Christidis, T., Lavigne, E., Hatzopoulou, M., Van Ryswyk, K., ? & Burnett, R. (2020). Zróżnicowanie przestrzenne w obrębie miasta w stężeniu ultra drobnych cząstek w otoczeniu i występowaniu guzów mózgu u dorosłych. Epidemiology (Cambridge, Mass.), 31(2), 177.

[3] Iveco i producenci pojazdów zasilanych gazem twierdzą na ogół, że ich ciężarówki emitują o 90% mniej NO2 niż pojazdy na olej napędowy. Jednak skupianie się tylko na emisji NO2 nie bierze pod uwagę dużej części zanieczyszczenia powietrza. Tlenek azotu jest również emitowany z rury wydechowej i wchodzi w reakcje w otaczającym powietrzu, przekształcając się w NO2. W związku z tym należy wziąć pod uwagę emisje ich obu (NOx). Zob. więcej: https://viewer.ipaper.io/iveco-hq/UK/iveco-s-way/?page=28