Trilog w sprawie przyjęcia nowych norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych

Udostępnij

We wrześniu 2022 rozpoczęły się trilogi kilku ważnych elementów pakietu Fit for 55, w tym dotyczący nowych norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych (zmiana rozporządzenia 2019/631). Przed negocjacjami zarówno Komisja, Parlament jak i Rada zgodziły się co do przyjęcia 2035 jako daty granicznej dla produkcji nowych samochodów osobowych i lekkich samochodów użytkowych (dostawczych). Instytucje różnią się jednak w szczegółowych kwestiach dotyczących dojścia do 2035 r. Prowadzony trilog ma za zadanie wypracowanie konsensusu instytucji w tej sprawie.

Kontekst nowelizacji rozporządzenia

Zmiana w rozporządzeniu dot. standardów emisji jest kolejną w ostatnich latach, ostatni raz podniesiono normy w 2019 roku. Ambicją Unii jest zwiększenie celów klimatycznych i redukcja emisji gazów cieplarnianych o minimum 55% do 2030 roku względem poziomu emisji z 1990 roku, a docelowo osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. Redukcja emisji z samochodów jest jednym z elementów pakietu zmian, tzw. pakietu Fit-for-55. Bez dekarbonizacji transportu osiągnięcie zakładanych celów nie będzie możliwe.

To bardzo ambitne zadanie biorąc pod uwagę fakt, że emisje CO2 z transportu to jedyny sektor unijny, gdzie emisje rosną nieprzerwanie od 1990 roku. Europejska Agencja Środowiska w raporcie poświęconym dekarbonizacji transportu informuje, że w latach 1990-2019 emisje w całej Unii wzrosły o 33,5% (dane z wyłączeniem Wielkiej Brytanii) [ źródło]. W przypadku Polski emisje transportowe od 1990 roku wzrosły najszybciej spośród wszystkich krajów członkowskich.

Emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu drogowego stanowi prawie 20% całkowitej emisji gazów cieplarnianych. [źródło] Spośród wszystkich emisji CO2 z transportu transport drogowy odpowiada za 71,7% emisji CO2. W ramach transportu drogowego samochody osobowe odpowiadają za 60,6% emisji, lekkie samochody dostawcze za 11% (pozostałe: ciężarówki ? 27,1%, motocykle 1,3%). [źródło]

Propozycja Komisji:

Ustanowienie celów pośrednich redukcji emisji dla nowych samochodów na poziomie 15% w 2025 (w stosunku do 2020 roku), 55,5% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
Ustanowienie celów pośrednich emisji dla samochodów dostawczych na poziomie 15% w 2025 i 50% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
Odejście od mechanizmu motywacyjnego dla pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych (ang. ZLEV) w 2030 r.
Wprowadzenie takich samych norm bez wyjątków dla małych producentów samochodów osobowych.

Stanowisko Parlamentu Europejskiego:

Ustanowienie celów pośrednich redukcji dla samochodów na poziomie 15% w 2025, 55,5% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
Ustanowienie celów pośrednich emisji dla samochodów dostawczych na poziomie 15% w 2025 i 50% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
Odejście od mechanizmu motywacyjnego dla pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych (ang. ZLEV) w 2025 r.
Utrzymanie wyjątku dla małych producentów samochodów osobowych ( tzw. poprawka Ferrari)
Wprowadzenie celów elektryfikacji flot dla samochodów służbowych.

Stanowisko Rady Unii Europejskiej:

Ustanowienie celów pośrednich redukcji dla samochodów na poziomie 15% w 2025, 55,5% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
Ustanowienie celów pośrednich emisji dla samochodów dostawczych na poziomie 15% w 2025 i 50% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
Odejście od mechanizmu motywacyjnego dla pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych (ang. ZLEV) w 2030 r.
Utrzymanie wyjątku dla małych producentów samochodów osobowych ( tzw. poprawka Ferrari)
Wprowadzenie wyłączeń dla samochodów napędzanych neutralnymi klimatycznie e-paliwami i możliwość rejestracji nowych samochodów tego typu po 2035 roku.

Poprawka Ferrari

Pozwala na wyłączenie ze zmian małych producentów samochodów niszowych ? w praktyce najdroższych modeli. W myśl poprawki każdy producent produkujący rocznie mniej niż 10 000 pojazdów nadal będzie mógł produkować pojazdy zgodnie z obowiązującymi normami jeszcze przez 5 lat. Oznacza to, że luksusowe auta w latach 2030-2035 nie będą musiały być poddane zmianom konstrukcyjnym zapewniającym redukcję emisji CO2.

Propozycja wyłączeń dla e-paliw

Propozycja wyłączeń dla e-paliw to pokłosie niemieckiego sporu rządowego w tej kwestii. Niemcy dużo zainwestowały w rozwój e-paliw i długo wspierały ich rozwój, lobby niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego widzi w nich furtkę na przedłużenie życia części zakładów produkcyjnych specjalizujących się w tych częściach, które są wykorzystywane tylko w pojazdach spalinowych. Niemieccy lobbyści sugerowali, że e-paliwa mogłyby zastąpić paliw kopalne, przejąć istniejącą infrastrukturę do tankowania samochodów i posłużyć do redukcji emisji jako paliwo przejściowe dla będących nadal w użytku pojazdów spalinowych. Propozycja zmiany dyrektywy dotyczy tylko sprzedaży nowych samochodów, spalinowe pojazdy zarejestrowane w 2035 nadal będą mogły swobodnie poruszać się po drogach. Badania pokazują, że e-paliwa nie rozwiązują zarówno problemu redukcji emisji jak i zanieczyszczenia powietrza generowanego przez transport. [źródło] [źródło]. Zgodnie z mandatem negocjacyjnym Rada zaproponowała wyłączenia dla e-paliw w zakresie pojazdów napędzanych neutralnymi klimatycznie rodzajami paliw syntetycznych także po 2035 r. Komisja i Parlament są przeciwne podobnym wyłączeniom widząc w nich furtkę dla utrzymania status quo.

ZLEV – mechanizm motywacyjny dla pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych

To system super kredytów dla producentów samochodów osobowych o emisji poniżej 50 g CO2/km. Pojazdy te są liczone wielokrotnie w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji producenta. Udział ZLEV w parku produkowanych pojazdów obniża docelowy indywidualny poziom emisji pojazdów z silnikiem spalinowym. Mechanizm zaczął działać w 2020 r. dla pojazdów osobowych, Komisja zaproponowała objęcie nim także samochodów dostawczych od 2025 r. Mechanizm został wprowadzony jako wsparcie dla produkcji zeroemisyjnych pojazdów w Unii.

Ewentualne kolejne zmiany w normach emisji CO2 dla samochodów osobowych

Komisja ma przejrzeć postęp w realizacji prac w 2026 i ocenić ewentualność wprowadzenia zmian w odniesieniu do postępu technologicznego ? m. in. w odniesieniu do technologii hybrydowych typu plug-in i do konieczności zapewnienia racjonalnej, społecznie sprawiedliwej transformacji w kierunku emisji zerowych.

Komentarz:

Data 2035 jako data graniczna nie jest w żaden sposób zagrożona. Koniec masowej produkcji samochodów spalinowych jest przesądzony. Różnice dotyczą natomiast mało znaczących wyjątków ? tzw. poprawki Ferrari ? zarówno Rada jak i Parlament popierają jej wprowadzenie. Nie wpłynie to jednak na rynek motoryzacyjny, objęte nią podmioty produkują nieznaczne ilości pojazdów.
Problematyczna pozostaje kwestia niemieckiego kompromisu rządowego, która wpływa na stanowisko rady w kwestii e-paliw. Niemiecki rząd będzie prawdopodobnie forsował wyłączenia dla e-paliw (paliw neutralnych pod względem emisji CO2) i możliwość produkcji samochodów zasilanych przez e-paliwa także po 2035 roku. Nie jest jasne w jakim zakresie to wyłączenie miałoby obowiązywać. Niemieckie stanowisko zmieniało się w tej sprawie, jeszcze przed głosowaniem decyzji w Radzie mocno ewoluowało. Na początku niemiecka ministra środowiska Steffi Lemke (Zieloni) mówiła o wyłączeniu dla pojazdów nieklasyfikowanych w ramach norm ? np. samochodów wyścigowych, wozów strażackich czy pojazdów przemysłowych. Wypowiedzi kanclerza Scholza wskazują jednak, że niemieckie stanowisko może być bardziej problematyczne ? bezpośrednio przed głosowaniem wskazywał, że rejestrowanie samochodów zasilanych neutralnymi klimatycznie e-paliwami powinno być możliwe także po 2035. Na tym etapie nie można stwierdzić na ile stanowisko Rady w tej kwestii będzie sztywne.
E-paliwa jako rozwiązanie byłyby rozwiązaniem droższym od korzystania z samochodów bateryjnych. Nie rozwiązują także problemu emisji innych niż CO2 zanieczyszczeń powietrza ? w tym pyłów zawieszonych PM i tlenków azotu (NOx).
Ważny dla negocjacji jest czas ? przedłużenie trilogu na późną jesień lub zimę może być zagrożeniem dla przyjęcia zmian w związku z debatą dotyczącą cen energii. Jakkolwiek cały pakiet Fit for 55 jest pomyślany jako generalnie rozwiązujący problemy związane z cenami energii w Unii w dłuższej perspektywie.
Rozporządzenie o redukcji emisji należy rozpatrywać wspólnie z innymi procedowanymi zmianami: rozporządzeniem w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego [(UE) 2018/842], dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii [(UE) 2018/2001], dyrektywy w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych [ (UE) 2014/94] oraz ustanowienia systemu handlu emisjami ETS [Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady]. Te akty prawne łączą się w system pozwalający w racjonalny i przemyślany sposób redukować emisje z transportu drogowego. Wspólnie regulują kwestie opodatkowania energii, inwestycji w infrastrukturę dla pojazdów elektrycznych, opłat za emisje gazów cieplarnianych oraz kwestię norm redukcji emisji z nowych pojazdów. Tylko zmiany przyjęte w pakiecie dają pewność znacznej redukcji emisji z transportu.
Przyjęcie nowych norm redukcji emisji dla samochodów osobowych i dostawczych jest wstępem do gorących politycznych dyskusji w transporcie na przełomie 2022/2023. Komisja zaprezentuje późną jesienią podobną propozycję redukcji emisji dla samochodów ciężarowych i autobusów oraz propozycję nowej normy emisji Euro 7 dla zanieczyszczeń innych niż CO2. Norma Euro 7 ma objąć zarówno samochody osobowe, samochody dostawcze, ciężarówki, autobusy i motocykle. Zarówno zakres normy Euro 7 jak i planu na dekarbonizację transportu będzie budził dużo kontrowersji. Wedle dostępnych źródeł Komisja ma zaproponować odejście od sprzedaży ciężarówek i autobusów spalinowych także w 2035 roku oraz ambitne zapisy dla normy Euro 7.
Rewizja zapisów zaplanowana przez Komisję na 2026 ponownie otworzy debatę na ten temat, będzie okazją do postulowania zmian przez przegranych obecnego kształtu rewizji dyrektywy ? producentów pojazdów z napędem hybrydowym typu plug-in. Ewentualna możliwość poluzowania będzie uzależniona od sytuacji ekonomicznej Wspólnoty i sytuacji na rynku energii. Obecnie poluzowanie zapisów jest bardzo nieprawdopodobnym scenariuszem. Możliwe jest natomiast ponowne zaostrzenie norm emisji.