Trilog w sprawie przyjęcia nowych norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych

We wrześniu 2022 rozpoczęły się trilogi kilku ważnych elementów pakietu Fit for 55, w tym dotyczący nowych norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych (zmiana rozporządzenia 2019/631). Przed negocjacjami zarówno Komisja, Parlament jak i Rada zgodziły się co do przyjęcia 2035 jako daty granicznej dla produkcji nowych samochodów osobowych i lekkich samochodów użytkowych (dostawczych). Instytucje różnią się jednak w szczegółowych kwestiach dotyczących dojścia do 2035 r. Prowadzony trilog ma za zadanie wypracowanie konsensusu instytucji w tej sprawie.

Kontekst nowelizacji rozporządzenia

Zmiana w rozporządzeniu dot. standardów emisji jest kolejną w ostatnich latach, ostatni raz podniesiono normy w 2019 roku. Ambicją Unii jest zwiększenie celów klimatycznych i redukcja emisji gazów cieplarnianych o minimum 55% do 2030 roku względem poziomu emisji z 1990 roku, a docelowo osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. Redukcja emisji z samochodów jest jednym z elementów pakietu zmian, tzw. pakietu Fit-for-55. Bez dekarbonizacji transportu osiągnięcie zakładanych celów nie będzie możliwe.

To bardzo ambitne zadanie biorąc pod uwagę fakt, że emisje CO2 z transportu to jedyny sektor unijny, gdzie emisje rosną nieprzerwanie od 1990 roku. Europejska Agencja Środowiska w raporcie poświęconym dekarbonizacji transportu informuje, że w latach 1990-2019 emisje w całej Unii wzrosły o 33,5% (dane z wyłączeniem Wielkiej Brytanii) [ źródło]. W przypadku Polski emisje transportowe od 1990 roku wzrosły najszybciej spośród wszystkich krajów członkowskich. 

Emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu drogowego stanowi prawie 20% całkowitej emisji gazów cieplarnianych. [źródło]  Spośród wszystkich emisji CO2 z transportu transport drogowy odpowiada za 71,7% emisji CO2. W ramach transportu drogowego samochody osobowe odpowiadają za 60,6% emisji, lekkie samochody dostawcze za 11% (pozostałe: ciężarówki – 27,1%, motocykle 1,3%). [źródło]

Propozycja Komisji:

• Ustanowienie celów pośrednich redukcji emisji dla nowych samochodów na poziomie 15% w 2025 (w stosunku do 2020 roku), 55,5% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
• Ustanowienie celów pośrednich emisji dla samochodów dostawczych na poziomie 15% w 2025 i 50% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
• Odejście od mechanizmu motywacyjnego dla pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych (ang. ZLEV) w 2030 r.
• Wprowadzenie takich samych norm bez wyjątków dla małych producentów samochodów osobowych.

Stanowisko Parlamentu Europejskiego:

• Ustanowienie celów pośrednich redukcji dla samochodów na poziomie 15% w 2025, 55,5% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
• Ustanowienie celów pośrednich emisji dla samochodów dostawczych na poziomie 15% w 2025 i 50% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
• Odejście od mechanizmu motywacyjnego dla pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych (ang. ZLEV) w 2025 r.
• Utrzymanie wyjątku dla małych producentów samochodów osobowych ( tzw. poprawka Ferrari)
• Wprowadzenie celów elektryfikacji flot dla samochodów służbowych.

Stanowisko Rady Unii Europejskiej:

• Ustanowienie celów pośrednich redukcji dla samochodów na poziomie 15% w 2025, 55,5% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
• Ustanowienie celów pośrednich emisji dla samochodów dostawczych na poziomie 15% w 2025 i 50% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
• Odejście od mechanizmu motywacyjnego dla pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych (ang. ZLEV) w 2030 r.
• Utrzymanie wyjątku dla małych producentów samochodów osobowych ( tzw. poprawka Ferrari)
• Wprowadzenie wyłączeń dla samochodów napędzanych neutralnymi klimatycznie e-paliwami i możliwość rejestracji nowych samochodów tego typu po 2035 roku.

Poprawka Ferrari

Pozwala na wyłączenie ze zmian małych producentów samochodów niszowych – w praktyce najdroższych modeli. W myśl poprawki każdy producent produkujący rocznie mniej niż 10 000 pojazdów nadal będzie mógł produkować pojazdy zgodnie z obowiązującymi normami jeszcze przez 5 lat. Oznacza to, że luksusowe auta w latach 2030-2035 nie będą musiały być poddane zmianom konstrukcyjnym zapewniającym redukcję emisji CO2.

Propozycja wyłączeń dla e-paliw

Propozycja wyłączeń dla e-paliw to pokłosie niemieckiego sporu rządowego w tej kwestii. Niemcy dużo zainwestowały w rozwój e-paliw i długo wspierały ich rozwój, lobby niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego widzi w nich furtkę na przedłużenie życia części zakładów produkcyjnych specjalizujących się w tych częściach, które są wykorzystywane tylko w pojazdach spalinowych. Niemieccy lobbyści sugerowali, że e-paliwa mogłyby zastąpić paliw kopalne, przejąć istniejącą infrastrukturę do tankowania samochodów i posłużyć do redukcji emisji jako paliwo przejściowe dla będących nadal w użytku pojazdów spalinowych. Propozycja zmiany dyrektywy dotyczy tylko sprzedaży nowych samochodów, spalinowe pojazdy zarejestrowane w 2035 nadal będą mogły swobodnie poruszać się po drogach. Badania pokazują, że e-paliwa nie rozwiązują zarówno problemu redukcji emisji jak i zanieczyszczenia powietrza generowanego przez transport. [źródło] [źródło]. Zgodnie z mandatem negocjacyjnym Rada zaproponowała wyłączenia dla e-paliw w zakresie pojazdów napędzanych neutralnymi klimatycznie rodzajami paliw syntetycznych także po 2035 r. Komisja i Parlament są przeciwne podobnym wyłączeniom widząc w nich furtkę dla utrzymania status quo.

ZLEV – mechanizm motywacyjny dla pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych

To system super kredytów dla producentów samochodów osobowych o emisji poniżej 50 g CO2/km. Pojazdy te są liczone wielokrotnie w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji producenta. Udział ZLEV w parku produkowanych pojazdów obniża docelowy indywidualny poziom emisji pojazdów z silnikiem spalinowym. Mechanizm zaczął działać w 2020 r. dla pojazdów osobowych, Komisja zaproponowała objęcie nim także samochodów dostawczych od 2025 r. Mechanizm został wprowadzony jako wsparcie dla produkcji zeroemisyjnych pojazdów w Unii.

Ewentualne kolejne zmiany w normach emisji CO2 dla samochodów osobowych

Komisja ma przejrzeć postęp w realizacji prac w 2026 i ocenić ewentualność wprowadzenia zmian w odniesieniu do postępu technologicznego – m. in. w odniesieniu do technologii hybrydowych typu plug-in i do konieczności zapewnienia racjonalnej, społecznie sprawiedliwej transformacji w kierunku emisji zerowych.

Komentarz:

• Data 2035 jako data graniczna nie jest w żaden sposób zagrożona. Koniec masowej produkcji samochodów spalinowych jest przesądzony. Różnice dotyczą natomiast mało znaczących wyjątków – tzw. poprawki Ferrari – zarówno Rada jak i Parlament popierają jej wprowadzenie.  Nie wpłynie to jednak na rynek motoryzacyjny, objęte nią podmioty produkują nieznaczne ilości pojazdów.
• Problematyczna pozostaje kwestia niemieckiego kompromisu rządowego, która wpływa na stanowisko rady w kwestii e-paliw. Niemiecki rząd będzie prawdopodobnie forsował wyłączenia dla e-paliw (paliw neutralnych pod względem emisji CO2)  i możliwość produkcji samochodów zasilanych przez e-paliwa także po 2035 roku.  Nie jest jasne w jakim zakresie to wyłączenie miałoby obowiązywać. Niemieckie stanowisko zmieniało się w tej sprawie, jeszcze przed głosowaniem decyzji w Radzie mocno ewoluowało. Na początku niemiecka ministra środowiska Steffi Lemke (Zieloni) mówiła o wyłączeniu dla pojazdów nieklasyfikowanych w ramach norm – np. samochodów wyścigowych, wozów strażackich czy pojazdów przemysłowych. Wypowiedzi kanclerza Scholza wskazują jednak, że niemieckie stanowisko może być bardziej problematyczne – bezpośrednio przed głosowaniem wskazywał, że rejestrowanie samochodów zasilanych neutralnymi klimatycznie e-paliwami powinno być możliwe także po 2035. Na tym etapie nie można stwierdzić na ile stanowisko Rady w tej kwestii będzie sztywne.
• E-paliwa jako rozwiązanie byłyby rozwiązaniem droższym od korzystania z samochodów bateryjnych. Nie rozwiązują także problemu emisji innych niż CO2 zanieczyszczeń powietrza – w tym pyłów zawieszonych PM i tlenków azotu (NOx).
• Ważny dla negocjacji jest czas – przedłużenie trilogu na późną jesień lub zimę może być zagrożeniem dla przyjęcia zmian w związku z debatą dotyczącą cen energii. Jakkolwiek cały pakiet Fit for 55 jest pomyślany jako generalnie rozwiązujący problemy związane z cenami energii w Unii w dłuższej perspektywie.
• Rozporządzenie o redukcji emisji należy rozpatrywać wspólnie z innymi procedowanymi zmianami: rozporządzeniem w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego [(UE) 2018/842], dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii [(UE) 2018/2001], dyrektywy w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych [ (UE) 2014/94] oraz ustanowienia systemu handlu emisjami ETS [Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady]. Te akty prawne łączą się w system pozwalający w racjonalny i przemyślany sposób redukować emisje z transportu drogowego. Wspólnie regulują kwestie opodatkowania energii, inwestycji w infrastrukturę dla pojazdów elektrycznych, opłat za emisje gazów cieplarnianych oraz kwestię norm redukcji emisji z nowych pojazdów. Tylko zmiany przyjęte w pakiecie dają pewność znacznej redukcji emisji z transportu.
• Przyjęcie nowych norm redukcji emisji dla samochodów osobowych i dostawczych jest wstępem do gorących politycznych dyskusji w transporcie na przełomie 2022/2023. Komisja zaprezentuje późną jesienią podobną propozycję redukcji emisji dla samochodów ciężarowych i autobusów oraz propozycję nowej normy emisji Euro 7 dla zanieczyszczeń innych niż CO2. Norma Euro 7 ma objąć zarówno samochody osobowe, samochody dostawcze, ciężarówki, autobusy i motocykle. Zarówno zakres normy Euro 7 jak i planu na dekarbonizację transportu będzie budził dużo kontrowersji. Wedle dostępnych źródeł Komisja ma zaproponować odejście od sprzedaży ciężarówek i autobusów spalinowych także w 2035 roku oraz ambitne zapisy dla normy Euro 7.
• Rewizja zapisów zaplanowana przez Komisję na 2026 ponownie otworzy debatę na ten temat, będzie okazją do postulowania zmian przez przegranych obecnego kształtu rewizji dyrektywy – producentów pojazdów z napędem hybrydowym typu plug-in. Ewentualna możliwość poluzowania będzie uzależniona od sytuacji ekonomicznej Wspólnoty i sytuacji na rynku energii. Obecnie poluzowanie zapisów jest bardzo nieprawdopodobnym scenariuszem. Możliwe jest natomiast ponowne zaostrzenie norm emisji.