Wysokoemisyjne pojazdy z importu przechodzą przez polski system kontroli

System okresowej kontroli technicznej  pojazdów w Polsce przepuszcza pojazdy emitujące nadmierną ilość zanieczyszczeń. Wynika to z przestarzałych regulacji, których braki NIK wykazywał już w latach 2016 i 2019. Zgodnie z dyrektywą UE, zmienione przepisy dotyczące przeglądów technicznych i nadzoru nad dopuszczaniem pojazdów do ruchu powinny obowiązywać od maja 2018 r. Problemy, o których informował NIK nadal są aktualne, a opóźniona i niewystarczająca nowelizacja przepisów zostawia nas w tyle za resztą Europy. 

• Pojazdy, które w innych krajach UE z racji wieku zaczynają mieć poważne problemy z przejściem okresowych badań technicznych lub opłaty z tytułu ich użytkowania są już zbyt wysokie  trafiają na nasz rynek, gdzie z powodzeniem przechodzą przez polski system kontroli i stanowią jedną z głównych przyczyn złej jakości powietrza.
• Od przystąpienia Polski do UE w 2004 r. do 2019 r. liczba użytkowanych w kraju pojazdów wzrosła dwukrotnie.
• Odsetek rejestrowanych w Polsce starych (ponad 10 lat) używanych samochodów osobowych rośnie: w całym 2022 r. stanowiły one 62,3% wszystkich zarejestrowanych w tym okresie osobówek.
• Według danych Eurostat, w 2021 r.  w Polsce udział starych samochodów osobowych był najwyższy spośród wszystkich krajów Europy (aż 41,3% pojazdów ponad 20-letnich; średni wiek pojazdów wynosił prawie 15 lat, przy czym europejska średnia to 11,5 roku)
• Problemy stacji kontroli pojazdów są systemowe. Stawki za przeglądy techniczne ustanawiane są na mocy rozporządzenia i nie zmieniły się od 19 lat, co doprowadza branżę na skraj bankructwa.

Sprowadzamy w większości stare pojazdy

Od przystąpienia Polski do UE w 2004 r. do 2019 r. liczba użytkowanych w kraju pojazdów wzrosła dwukrotnie. Brak polityki podatkowej, która zachęcałaby osoby kierujące do zakupu nowszych, mniej zanieczyszczających samochodów spełniających wyższe normy Euro sprawił, że w tym okresie sprowadzano stosunkowo stare, tanie, kilkunastoletnie pojazdy.  

W 2020 r. zaobserwowano 22% spadek liczby rejestracji samochodów osobowych i dostawczych. W związku z pandemią Covid-19 pojawiły się problemy z dostawą nowych pojazdów, dzięki czemu dotychczasowi użytkownicy wstrzymali się z wymianą samochodu na nowy i  zmniejszyła się podaż. Spadek ten nie został nadrobiony w kolejnych latach, aż do pierwszego kwartału 2023 roku. Jednocześnie procentowy udział pojazdów elektrycznych i hybrydowych rośnie.

Nie należy jednak ulegać złudzeniu, że wyraźnie zmniejszał się import samochodów lub Polska była na dobrej drodze do rozwiązania problemu nadmiernej emisji z transportu drogowego.

Odsetek rejestrowanych w Polsce starych (ponad 10 lat) używanych samochodów osobowych rośnie: w całym 2022 r. stanowiły one 62,3% wszystkich zarejestrowanych w tym okresie osobówek (440 080 pojazdów); w styczniu i lutym 2022 r. było to 63,4% (72 074 pojazdy); w styczniu i lutym 2023 r. – 66,5% (70 510 pojazdów). Zgodnie z danymi opublikowanym przez Instytut SAMAR, w marcu 2023 r. zarejestrowano w Polsce 73 356 sprowadzonych z zagranicy używanych samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Ich średni wiek to 12,8 roku i ponad 40% jest napędzana dieslem.  Łącznie w pierwszym kwartale 2023 r. import wyniósł 189 364 sztuki, czyli o 4,3% mniej niż rok wcześniej (181 221 pojazdów).

Hybrydy i samochody elektryczne wciąż stanowią niewielki odsetek wszystkich pojazdów poruszających się po polskich drogach (1,9% w 2021). Według danych Eurostat, w 2021 roku w Polsce udział starych samochodów osobowych był najwyższy spośród wszystkich krajów Europy (aż 41,3% pojazdów ponad 20-letnich; średni wiek pojazdów wynosił prawie 15 lat, przy czym europejska średnia to 11,5 roku). 

Realia są takie, że pojazdy, które w innych krajach UE z racji wieku zaczynają mieć poważne problemy z przejściem okresowych badań technicznych lub opłaty z tytułu ich użytkowania są już zbyt wysokie. Trafiają na nasz rynek, gdzie z powodzeniem przechodzą przez polski system kontroli i stanowią jedną z głównych przyczyn złej jakości powietrza, którym oddychamy (obok zanieczyszczeń związanych z ogrzewaniem domów i mieszkań). Jako państwo członkowskie UE, Polska jest zobowiązana do przestrzegania dopuszczalnych stężeń zanieczyszczeń powietrza, które wprowadzone zostały dyrektywą z 2008 r. i są systematycznie aktualizowane, w oparciu o wytyczne Światowej Organizacji Zdrowia. 

Od 2021 r. obowiązują nas również założenia Europejskiego Zielonego Ładu, który nakłada na państwa członkowskie m.in. obowiązek dążenia do ograniczenia wpływu transportu drogowego na jakość powietrza i, co za tym idzie, zdrowie obywatelek i obywateli. Tymczasem dziurawy system kontroli pojazdów dopuszcza do ruchu używane i niesprawne  samochody w importu, również te z silnikiem wysokoprężnym (diesel). 

NIK o dopuszczaniu pojazdów do ruchu

To właśnie diesle w największym stopniu przyczyniają się do złej jakości powietrza w polskich metropoliach (o szkodliwości tych zanieczyszczeń pisaliśmy w raporcie „Diesel – rosnący problem”). Starsze pojazdy napędzane dieslem są wysokoemisyjne same w sobie – nie spełniają aktualnych norm euro dotyczących dopuszczanego poziomu emisji z pojazdów osobowych. 

Według raportu z kontroli NIK, w 2019 r. w Polsce powszechny był nielegalny proceder wycinania z samochodów części, które zostały fabrycznie zamontowane w celu ograniczenia emisji szkodliwych substancji w spalinach (filtry DPF, katalizatory). Stacje kontroli pojazdów nie dysponowały odpowiednim zapleczem technologicznym, żeby wyłapać wysokoemisyjne i uszkodzone pojazdy, a krajowe regulacje dotyczące kontroli pojazdów pod względem emisji nie zostały zmienione, by sprostać rozwojowi technologii w motoryzacji  i “pomysłowości” polskich użytkowników. 

Zaniepokojenie kontrolerów NIK budziła metodyka przeprowadzania pomiarów zadymienia w spalinach, która powoduje, że diagności nie wykonują tego badania, mimo że jest ono obowiązkowe. Wymagania dotyczące wyposażenia SKP nie zapewniały i nadal nie zapewniają obiektywności i powtarzalności pomiarów. NIK wskazywał na potrzebę wprowadzenia rozwiązań, które ograniczyłyby import pojazdów o znacznych przebiegu i zużyciu technicznym, opartych na starych technologiach. 

Przez wiele lat nie zostały także wprowadzone nowe standardy przeprowadzania kontroli technicznej pojazdu, które pozwoliłyby na ograniczenie emisji z transportu drogowego. Kryteria oceny tego, czy dany pojazd spełnia wymagania, nie uwzględniały w ogóle konieczności weryfikacji, czy układy ograniczające emisję szkodliwych substancji są obecne i funkcjonują prawidłowo. Dopiero nowelizacja przepisów wykonawczych w 2022 i 2023 r. zmieniła tę sytuację – ale czy nowe procedury będą przestrzegane na stacjach kontroli pojazdów? Tu pomóc może transpozycja prawa unijnego, ale ten proces jest spóźniony już o pięć lat. 

Kontrola pojazdów na unijnym poziomie

Unijne przepisy dotyczące kontroli pojazdów określa Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych. Państwa członkowskie były zobowiązane do transpozycji jej założeń do maja 2018 r. 

Dyrektywa wskazuje jakie rozwiązania powinny być wdrożone przez państwa członkowskie dla zapewnienia dobrej jakości badań technicznych pojazdów. Wymaga przede wszystkim stworzenia efektywnego systemu nadzoru i zarządzania pracą stacji kontroli pojazdów oraz wytycznych dotyczących przebiegu kontroli stanu technicznego. 

Dyrektywa zakłada też stworzenie systemu okresowych szkoleń dla diagnostów. W założeniu, miałoby to służyć z jednej strony, podnoszeniu kwalifikacji tych osób i płynnemu wdrażaniu nowych regulacji w praktykę, z drugiej strony umożliwiać większą kontrolę nad zakresem ich pracy. 

Nadzór w rękach starostów

Na ten moment, organem nadzorującym pracę stacji kontroli pojazdów są Starostwa. Starosta zobowiązany jest do przeprowadzania audytu każdej stacji kontroli przynajmniej raz do roku. Ma obowiązek weryfikacji przestrzegania prawa, prawidłowości badań technicznych i prawidłowości dokumentacji.

Jeśli pojawiają się uchybienia, starosta powinien wyznaczyć termin ich usunięcia, jeżeli niezgodności są poważne – pod groźbą zamknięcia stacji. Starosta sprawuje nadzór nad diagnostami, przyznaje im uprawnienia do przeprowadzania kontroli, a w razie potrzeby może je również cofać.

Podstawowym problemem tej formy nadzoru jest brak jednolitości i jasnych wytycznych dotyczących przebiegu audytu. Skutkuje to wydawaniem różnych orzeczeń dotyczących tych samych zjawisk, zbyt wiele czynników podlega indywidualnej interpretacji starostów. W trakcie kontroli przeprowadzonej w 2016 r. NIK wykazał nieprawidłowości, takie jak niewystarczająca częstotliwość kontroli, ich niewystarczający zakres czy brak kadrowego i merytorycznego przygotowania do przeprowadzania audytów. Pracownicy starostw powiatowych dopuszczali się naruszeń prawa w trakcie postępowań związanych z nadawaniem i cofaniem uprawnień diagnosty, m.in. dochodziło do korupcji.

Problemy stacji kontroli pojazdów są systemowe. Stawki za przeglądy techniczne ustanawiane są na mocy rozporządzenia i nie zmieniły się od 19 lat, co doprowadza branżę na skraj bankructwa. Opłata wymaga waloryzacji, brak działania w tym zakresie, szczególnie przy obecnym poziomie inflacji, doprowadzi do zamknięcia się wielu SKP w tym roku.

Nowelizacja przepisów kontroli pojazdów w Polsce

W 2022 roku weszła w życie nowelizacja przepisów wykonawczych dotyczących przeprowadzania badań technicznych pojazdów. Po raz pierwszy pojazdy z silnikiem diesla mają być diagnozowane przez złącze diagnostyczne pod kątem prawidłowości funkcjonowania systemów ograniczających emisję zanieczyszczeń – czyli przede wszystkim katalizator, filtr cząstek stałych (DPF), a w nowszych pojazdach system AdBlue zmniejszający emisję tlenków azotu. Do tej pory kontrola filtrów sprawdzała jedynie obecność obudowy filtra, a nie jego faktyczne działanie, dlatego przez kontrolę przechodziły pojazdy, w których filtr wycięto, a pozostawiono tylko jego obudowę.

Z kolei w 2023 r. wprowadzono podobne rozszerzenie diagnostyki pojazdów z silnikiem benzynowym za pomocą złącza OBD pod kątem prawidłowości funkcjonowania systemów zmniejszających emisję zanieczyszczeń. Sprawdzana jest przede wszystkim obecność i prawidłowe funkcjonowanie katalizatora, a w najnowszych pojazdach również filtr cząstek stałych (DPF).

Przepisy te, jeśli będą respektowane przez diagnostów, dają szansę na wyeliminowanie z ruchu pojazdów nadmiernie zanieczyszczających powietrze (np. tych, w których wycięto katalizator czy filtr cząstek stałych oraz tych, w których system AdBlue jest dezaktywowany).

To ważne nowelizacje, które mogą wiele zmienić. Jednak biorąc pod uwagę, że branża jest w finansowym kryzysie, można także wątpić, czy SKP będą w stanie wyposażyć się w urządzenia, które umożliwią przeprowadzanie kontroli zgodnie z nowymi przepisami. Nie należy również zapominać, że dotąd nieprawidłowości brały się z wadliwego systemu nadzoru nad pracą stacji, a tej kwestii nie regulują wspomniane rozporządzenia, tylko dyrektywa, której transpozycji jeszcze się nie doczekaliśmy.

Olga Plesińska