Zaskakujące zmiany w projekcie nowelizacji ustawy o elektromobilności

W lipcu 2021 nowelizacja ustawy o paliwach alternatywnych i elektromobilności została skierowana do kolejnego etapu rządowego procesu legislacyjnego. To dobry sygnał, bo projekt został „zamrożony”, odkąd w lutym opublikowano projekt nowelizacji po etapie konsultacji społecznych i skierowano go do dalszych prac. Niestety, w obecnej wersji projektu pojawiły się niepokojące zmiany, które stawiają pod znakiem zapytania sens nowelizacji. Zniknęły propozycje zmieniające funkcjonowanie stref czystego transportu, zapisów dotyczących roweru elektrycznego, pojawiły się za to propozycje otwierające furtkę do uznania autobusów gazowych za zeroemisyjne. Powiedzmy wprost – są to w większości bardzo złe zmiany.

Projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych został opublikowany jeszcze w listopadzie ub.r., a dwudniowe konsultacje publiczne odbyły się w styczniu. W ich efekcie powstał nowy projekt z datą 11 lutego 2021 roku, który został skierowany do dalszych prac w ramach rządowego procesu legislacyjnego. Po skierowaniu projektu do Komitetu ds. Europejskich na długi czas prace nad nowelizacją zamarły, aż do lipca 2021. W dniu 2 lipca cały pakiet dokumentów, obejmujący oprócz projektu ustawy również projekty rozporządzeń wykonawczych, skierowany został na Komisję Prawniczą, czyli do kolejnego etapu rządowego procesu legislacyjnego. Po lekturze tekstu projektu nowelizacji, datowanego na dzień 2 lipca br. okazuje się, że w porównaniu do tekstu opublikowanego po konsultacjach publicznych zaszły liczne zmiany. W większości przypadków są to zmiany redakcyjne, mające na celu zapewnienie większej przejrzystości zapisów i lepszego doprecyzowania poruszanych kwestii. Wprowadzono jednak także zmiany, które w istotny sposób zmieniają tekst projektu.

Po pierwsze, z projektu zniknęły propozycje zmian w obecnych przepisach dotyczących stref czystego transportu (art. 39 i 40). To bardzo zła wiadomość. Proponowane wcześniej zmiany, mimo że nie adresowały w pełni postulatów strony społecznej, były jednak małym krokiem w dobrym kierunku, wprowadzając m.in. obowiązek tworzenia stref w przypadku stwierdzenia przekroczeń dopuszczalnych poziomów stężenia tlenków azotu.

Po drugie, zniknęła także definicja roweru wspomaganego elektrycznie. To również bardzo smutna wiadomość, gdyż oznacza w praktyce brak możliwości objęcia wsparciem zakupu takich rowerów, także w wersji cargo. Na konieczność regulacji rowerów elektrycznych wskazywano wielokrotnie zarówno podczas konsultacji społecznych nowelizacji jak i podczas konsultacji projektu Krajowego Planu Odbudowy. Wsparcie tego środka transportu jest ważne zwłaszcza dla miast, gdzie rowery przyczyniają się do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza i nie korkują ulic. Usunięcie zapisu nie ma żadnego racjonalnego uzasadnienia.

Po trzecie, i to jest kolejna zła wiadomość, pojawiła się propozycja zmiany brzmienia art. 68 ust. 4, który dotyczy minimalnego udziału autobusów zeroemisyjnych w użytkowanej przez samorządy flocie pojazdów w ramach zapewnianej komunikacji publicznej. Dotychczas wymagany udział mógł zostać zrealizowany wyłącznie przez autobusy zeroemisyjne, tj. elektryczne lub wodorowe. W najnowszym projekcie dopuszcza się, aby udział ten mógł zostać zrealizowany także przez autobusy napędzane biometanem. Biometan, mimo iż metodologicznie uznawany jest za paliwo neutralne emisyjnie w zakresie gazów cieplarnianych, jest źródłem emisji cząstek stałych, tlenków azotu czy amoniaku, podobnie jak gaz ziemny. Zastosowanie takiego paliwa nie przyczyni się więc do poprawy jakości powietrza, jakim oddychamy w naszych miastach. Co więcej, można spodziewać się, że proces weryfikacji pochodzenia metanu stosowanego do zasilania takich autobusów  może nie być skuteczny, co w efekcie oznacza możliwość zasilania autobusów gazem ziemnym. Proponowana zmiana jest wiec krokiem wstecz na drodze do osiągniecia zeroemisyjnego transportu publicznego w naszym kraju.

Po czwarte, zaproponowano zmiany w zapisach dotyczących limitów kwoty amortyzacji dla samochodów osobowych. Propozycja zakłada utrzymanie obecnego limitu w wysokości 150 tys. PLN dla samochodów spalinowych emitujących mniej niż 50g CO2/km (co w praktyce oznacza hybrydy plug-in), natomiast limit amortyzacji dla pojazdów osobowych emitujących 50gCO2/km i więcej zostanie obniżony do 10 tys. PLN od dnia 1 stycznia 2026 roku. To jedyna zmiana która może zostać uznana za pozytywną, gdyż może zwiększyć udział pojazdów hybryd typu plug-in kosztem pojazdów z silnikiem diesla.

Z omówionych czterech najważniejszych zmian przynajmniej 3 z nich należy ocenić bardzo negatywnie, jako nie przyczyniające się  do przyspieszenia tempa zeroemisyjnej transformacji sektora transportu w Polsce. Szczególnie martwi usunięcie propozycji zmian w przepisach dotyczących stref czystego transportu – mieszkańcy i mieszkanki miast w Polsce wprost duszą się od smogu, dobrze działające strefy czystego transportu mogłyby znacznie pomóc w poprawie jakości powietrza. Zmiany w obecnie obowiązujących, nieprzystających do naszych realiów przepisach, są konieczne i należy ich dokonać jak najszybciej. Dokonane w projekcie zmiany sprawiają, że należy oceniać go krytycznie i zabiegać o zmiany na etapie prac parlamentarnych.

Wszystkie aktualne teksty projektów ustawy i rozporządzeń wykonawczych dostępne są na stronie RCL:  https://legislacja.gov.pl/projekt/12340506

Jacek Mizak