Coraz bliżej do europejskiego porozumienia w sprawie elektryfikacji ciężarówek

Rada ds. Środowiska (ENV) przychyliła się do propozycji Komisji w sprawie redukcji emisji z ciężarówek. To ważny krok przed głosowaniem plenarnym w Parlamencie Europejskim w tej sprawie. Zgodnie z propozycją Komisji producenci będą musieli obniżyć emisje z ciężarówek o 90% do 2040 r.

Emisje będą redukowane stopniowo

Propozycja Komisja zakłada, że w 2030 r. emisje ciężarówek mają spać o 45%, w 2035 r. o 65% i docelowo o 90% do 2040 r. Nie jest to zaskoczenie ani obciążenie dla producentów europejskich, którzy od lat pracują nad rozwojem oferty ciężkich pojazdów elektrycznych. Część producentów ma bardziej ambitne cele w zakresie elektryfikacji.

W interesie producentów europejskich jest podniesienie progów pośrednich, aby nasz przemysł motoryzacyjny mógł konkurować z producentami ciężarówek elektrycznych spoza Unii – głównie Teslą i produktami chińskimi.

Rada ds. Środowiska odrzuca pomysł rozwoju e-paliw

Rada odrzuciła pomysł na wykorzystanie e-paliw w procesie dekarbonizacji. E-paliwa to ślepa uliczka rozwoju – są drogie, nie można ich produkować w zrównoważony sposób, ich wykorzystywanie pogłębiałoby problem zanieczyszczenia powietrza w Unii. Ich wykorzystanie na szeroką skalę w transporcie drogowym nie ma sensu.

Koszt ciężarówki na e-paliwo zwiększy całkowity koszt posiadania aż o 50%.

Parlament Europejski musi się oprzeć lobby przemysłu naftowego

Lobby przemysł naftowego zainwestowało wiele środków w e-paliwa widząc w tym szansę na utrzymanie swojego szkodliwego modelu biznesowego. FPPE apeluje do posłanek i posłów do PE o to, aby w głosowaniu kierowali się interesem ludzi, którzy chcą taniego i czystego transportu.

Niebezpieczny precedens

Rada ministrów ds. środowiska zaproponowała, aby z nowych standardów emisji wyłączyć wybrane grupy pojazdów – śmieciarki, pojazdy budowlane i małe ciężarówki jeżdżące po miastach. Tymczasem to te typy pojazdów pracują w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi w zatłoczonych miastach. Parlament Europejski powinien w swoim stanowisku stanowczo sprzeciwić się furkom dla nowych norm emisji.

Hubert Różyk

Rozporządzenie bateryjne wchodzi w życie

17 sierpnia 2023 r. weszło w życie tzw. rozporządzenie bateryjne. Jest to rozporządzenie UE, które reguluje cały cykl życia baterii: od pozyskania surowców, przez produkcję, po recykling i ponowne wykorzystanie surowców. Dzięki temu Unia wdraża w życie zasadę gospodarki obiegu zamkniętego, zwiększając przy tym swoje bezpieczeństwo surowcowe i energetyczne.

Najważniejsze informacje:

·   Rozporządzenie dotyczy wszystkich rodzajów baterii

·   W bateriach samochodowych będzie odzyskiwane 90% całego kobaltu i niklu oraz 80% litu

·   Wszystkie baterie samochodowe będą odbierane za darmo

·   W 2027 r. zostaną wprowadzone maksymalne limity emisji CO2 dla produkcji baterii

·   Producenci zostali poddani restrykcyjnym wymogom w zakresie należytej staranności (ang. due dilligence rules) w zakresie pozyskiwania i odzyskiwania surowców . Muszą zapewnić, że przy wydobyciu nie były łamane prawa człowieka, czy prawo ochrony środowiska.

O co chodzi w rozporządzeniu bateryjnym?

Celem nowego prawa jest zapewnienie, żeby baterie na żadnym etapie cyklu życia, nie były szkodliwe dla środowiska. Rozporządzenie nakłada na producentów informowanie klientów o tzw. śladzie węglowym baterii. Dzięki temu producenci baterii będą wykorzystywać energię elektryczną z OZE do produkcji i recyklingu baterii. 

Producenci są również zobligowani do realizacji procedury due diligence, czyli dotrzymania należytej staranności przy wyborze dostawców surowców i zapewnienie, że przy wydobyciu nie były łamane prawa człowieka, czy prawo ochrony środowiska.

Ponadto Unia przyjęła cele dotyczące odzyskiwania surowców z których powstały baterie. Od 2025 r. producenci są zobowiązani do odzyskiwania 90% kobaltu, miedzi, ołowiu i niklu i 35% litu. Do 2030 roku te wartości mają wzrosnąć do odpowiednio 95% i 70%.

Od 1 stycznia 2024 roku baterie, w tym baterie do samochodów, muszą być projektowane w sposób który zapewni ich prostą i bezpieczną utylizację.
O szczegółach rozporządzenia piszemy TUTAJ 

Najbardziej ambitna regulacja tego typu na świecie

Cele, które przyświecały Unii Europejskiej, to z jednej strony ochrona środowiska i klimatu, poprzez popularyzację pojazdów bateryjnych, a z drugiej strony cele biznesowe. Komisja Europejska proponując nowe rozporządzenie zapowiedziała, że chce aby Unia stała się globalnym liderem w produkcji i recyklingu baterii oraz uzyskała kompetencje, które zapewnią jej niezależność technologiczną i surowcową, a więc też bezpieczeństwo.

Już dzisiaj plany producentów zakładają zwiększenie mocy produkcyjnych fabryk baterii z 69 GWh do 1374 GWh w 2030. Liczba tzw. gigafabryk baterii zwiększyłaby się z kilku sztuk dzisiaj, do 50. Jeśli te plany się ziszczą Europa będzie samowystarczalna pod względem produkcji i recyklingu baterii. W tym momencie ponad 70% baterii litowo-jonowych w Europie pochodzi z importu z Chin.

Aspekty środowiskowe mają dotyczyć zarówno pozyskiwania surowców, jak i recyklingu baterii na kontynencie. Każda bateria będzie wyposażona w unikalny kod QR, tzw. paszport. W ten sposób producenci samochodów, ale też konsumenci końcowi, będą mieli pewność, że ich samochód został zbudowany z wykorzystaniem odpowiedzialnie pozyskanych surowców.

Polska może stać się zagłębiem produkcji i recyklingu baterii

Polska już dzisiaj jest największym producentem baterii litowo-jonowych w Europie. Wokół największej na świecie fabryki baterii koreańskiego koncernu LG powstał w naszym kraju cały łańcuch wartości produkujący na potrzeby sektora bateryjnego. Od produkcji półproduktów do baterii, po fabryki modułów bateryjnych, czy elektrycznych samochodów i autobusów. W 2022 wartość produkcji sektora baterii wyniosła ponad 38 mld zł, a eksport samych baterii stanowił 2,4% całego polskiego eksportu. Budujemy więc know-how i infrastrukturę produkcji, dzięki której możemy być globalnym liderem tego przyszłościowego przemysłu.

Na przeszkodzie do urzeczywistnienia tej wizji może stać nam brak wystarczającej ilości zeroemisyjnej energii elektrycznej i brak wykwalifikowanych kadr. Jest to praca domowa, którą musi odrobić polski rząd. Bez wykwalifikowanych pracowników i dostępu do energii elektrycznej z OZE kolejne inwestycje w przemysł bateryjny będą omijać nasz kraj. 

Rafał Bajczuk

Potrzebujemy mniejszych samochodów elektrycznych

Samochody elektryczne i ich baterie są dzisiaj zbyt duże. Jest to główny wniosek płynący z raportu organizacji Transport & Environment pt. Clean and lean (ang. czyste i małe), wydanym w lipcu br. Autorzy rekomendują, aby Unia Europejska wdrożyła strategię, która z jednej strony skłoni producentów samochodów do produkcji mniejszych i tańszych samochodów elektrycznych, a z drugiej strony zmniejszy zapotrzebowanie na transport samochodowy w zamian za transport publiczny, podróże rowerem, czy piechotą.

Niepotrzebnie zużywamy surowce do produkcji baterii

W 2022 r. 12% nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w UE (1,1 mln pojazdów) posiadało napęd elektryczny bateryjny. Zgodnie z przewidywaniami i regulacjami UE, ten wskaźnik ma się zwiększyć do 24 % w 2025 r., 80% w 2030 i 100% w 2035 r. Analogiczne prognozy dotyczą segmentu autobusów miejskich i dalekobieżnych – najpóźniej w 2035 r. 100% rynku nowych pojazdów będzie opanowane przez elektryki.

Już w obecnym stadium rozwoju rynku Unia Europejska importuje znaczne ilości metali do produkcji baterii do samochodów elektrycznych. W przypadku litu mówimy rocznym zużyciu na poziomie 15 tys. ton, niklu na poziomie 70 tys. ton, czy kobaltu na poziomie 15 tys. ton. 

Należy przy tym pamiętać, że większość z tych surowców będzie można poddać recyclingowi, a zużyte baterie samochodowe będą jeszcze kilkanaście lat służyć jako magazyny energii elektrycznej. Dla porównania, roczne zużycie ropy naftowej do UE to 170 milionów ton oleju ekwiwalentnego (prognozowany jest spadek zużycia do 20 Mtoe w 2050 roku).

Nie zmienia to faktu, że Europa poprzez swoją obecną politykę, w której nie kontrolujemy wielkości baterii w samochodach elektrycznych, wpływa znacząco na globalny popyt i cenę na kluczowe surowce potrzebne do transformacji energetycznej. Dodatkowo, przez to, że samochody mają przewymiarowane baterie, są one droższe i mniej dostępne.

 Jak zapewnić Europie mobilność i ograniczyć zużycie surowców?

Mądra polityka transportowa może przyczynić się do zmniejszenia zużycia kluczowych surowców do produkcji baterii o ponad 50%. Nie ma tutaj jednak jednego rozwiązania. Transport & Environment proponuje skupienie się na trzech obszarach:

• zmniejszenie pojemności baterii samochodowych
• wsparcie dla rozwijania innowacyjnych baterii
• zmniejszenie popytu na podróże samochodem

Najważniejszy czynnik to zmniejszenie wielkości baterii w samochodach. Pozwoliłby on na zmniejszenie zapotrzebowania na surowce nawet o 25%. 

Zmiana nawyków transportowych to oszczędność surowców sięgająca 20%, a innowacyjne mieszanki chemiczne baterii, wykorzystujące np. sód, czy żelazo, to oszczędność surowców na poziomie 10-15%.

Unia Europejska i państwa członkowskie mają swoje rolę do odegrania

Aby producenci zaczęli produkować mniejsze i bardziej efektywne energetycznie samochody na dużą skalę muszą być do tego zachęceni regulacjami unijnymi i zachętami podatkowymi. W ten sposób będą mieli pewność, że będzie rynek dla nowych, innowacyjnych samochodów. Drugi obszar to proaktywna polityka przemysłowa i badawczo-rozwojowa, która przyspieszy wejście na rynek nowych baterii, które nie wymagają do produkcji krytycznych surowców takich jak kobalt i lit. Bardzo obiecujące są baterie na bazie żelaza (LFP) i sodu (Na-ion). Dzięki komercjalizacji tych baterii nie tylko zmniejszymy zużycie krytycznych surowców, ale też spadnie cena nowych samochodów elektrycznych.

Z kolei państwa członkowskie mogą odegrać znaczną rolę w promowaniu transportu publicznego i współdzielonego oraz aktywnych form mobilności, jak chodzenie, czy jazda na rowerze. W gestii samorządów i rządów centralnych jest również zmniejszanie atrakcyjności jazdy samochodem osobowym poprzez na przykład zmniejszenie przestrzeni dla pojazdów prywatnych czy zwiększenie opłat za parkowanie. 

Zapraszamy do zapoznania się z całym raportem:

Znikające strefy czystego transportu w Niemczech

Na początku 2023 r. polskie media obiegła informacja, jakoby Niemcy zaczęli likwidować strefy czystego transportu (SCT). Po lekturze samego nagłówka można by  wysnuć fałszywy wniosek, jakoby strefy te się nie sprawdziły, albo nie były już potrzebne. Jak jest w rzeczywistości? 97% samochodów osobowych i ciężarowych dopuszczonych w Niemczech do ruchu spełnia wymogi umożliwiające posiadanie najwyższego, zielonego oznaczenia, umożliwiającego wjazd do SCT – dlatego niektóre miasta je likwidują. Spełniły swoją rolę i nie są dłużej potrzebne.

• Niemcy jako jeden z pierwszych krajów na świecie zaczęły wprowadzać strefy czystego transportu – pierwsze funkcjonują od 2007 r.
• Największa niemiecka SCT obejmuje 13 miast Zagłębia Ruhry i zajmuje powierzchnię 850 km2, czyli niemal tyle ile wynosi całkowita powierzchnia Warszawy i Krakowa.
• Obecnie ponad 97% samochodów osobowych i ciężarowych dopuszczonych w Niemczech do ruchu spełnia wymogi umożliwiające posiadanie najwyższego, zielonego oznaczenia, umożliwiającego wjazd do SCT. Można więc stwierdzić, że SCT spełniło swoją pierwotną rolę, czyli zmniejszenie emisji pyłów zawieszonych [źródło].
• Ze względu na to, że dzisiaj większość samochodów spełnia najwyższe normy wyznaczone przez niemieckie SCT, część miast postanowiło je zlikwidować. 

Krótka historia niemieckich SCT

Niemcy jako jeden z pierwszych krajów na świecie, bo już w 2007 roku, zaczęły wprowadzać strefy czystego transportu. Celem tych regulacji była poprawa jakości powietrza w miastach, a dokładnie obniżenie emisji najmniejszych pyłów zawieszonych PM10 i PM2,5. Ustawodawca wprowadził ogólnokrajowe ramy regulacyjne, a miasta otrzymały możliwość wdrażania stref według swojego uznania co do wielkości stref i zakresu obowiązywania. 

Dzisiaj w Niemczech obowiązuje 48 SCT. Najmniejsza z nich w bawarskim miasteczku Ulm ma 7 km2, a największa obejmuje 13 miast Zagłębia Ruhry i zajmuje powierzchnię 850 km2, czyli niemal tyle ile wynosi całkowita powierzchnia Warszawy i Krakowa. Wielkość strefy zależy od potrzeb konkretnego miasta i lokalnych uwarunkowań. Trzeba też wspomnieć, że niektóre miasta postanowiły innymi metodami poprawiać jakość powietrza, na przykład drugi pod względem liczby ludności Hamburg dotychczas nie wprowadził takiej strefy. Miasto cele jakości powietrza realizuje innymi metodami, na przykład poprzez promowanie zeroemisyjnego transportu publicznego, ale też poprzez zakaz jazdy samochodów z silnikiem diesla poniżej normy Euro 6 na wybranych ulicach.

Czy strefy czystego transportu spełniły swoją rolę?

Niemieckie przepisy o SCT nie były zasadniczo aktualizowane od czasów ich przyjęcia w 2007 roku. Regulacja zakładała stopniowe wycofywanie z ruchu pojazdów z silnikiem diesla poniżej normy Euro 3 (bez filtra DPF) oraz samochody benzynowe bez katalizatora (norma Euro 1). Obecnie ponad 97% samochodów osobowych i ciężarowych dopuszczonych w Niemczech do ruchu spełnia wymogi umożliwiające posiadanie najwyższego, zielonego oznaczenia, umożliwiającego wjazd do SCT. Można więc stwierdzić, że SCT spełniło swoją pierwotną rolę, czyli zmniejszenie emisji pyłów zawieszonych. Raporty z lat 2011 – 2013 pokazują, że emisja zanieczyszczeń zmniejszyła się o ok. 50% względem okresu sprzed SCT, co ma szczególne znaczenie podczas epizodów smogowych.

Jaka przyszłość niemieckich SCT i co z zakazem jazdy dieslami?

Ze względu na to, że dzisiaj większość samochodów spełnia najwyższe normy wyznaczone przez niemieckie SCT, część miast postanowiło je zlikwidować. Na ten ruch na początku bieżącego ruchu zdecydowały się miasta Heidelberg, Karlsruhe, Pfinztal i Schramberg w Badenii Wirtembergii.

Nie oznacza to, że Niemcy nie starają się poprawić jakości powietrza. W 2018 roku Federalny Sąd Administracyjny orzekł, że miasta mogą zakazać poruszania się na swoim terenie pojazdom z silnikami diesla, w celu poprawy jakości powietrza. W tym przypadku chodzi o zmniejszenie emisji toksycznych tlenków azotu. Z takiej możliwości dotychczas skorzystały cztery niemieckie miasta: Monachium, Hamburg, Stuttgart i Darmstadt. W tym przypadku przepisy są wprowadzane w różny sposób. Na przykład Stuttgart wprowadził zakaz na całym terenie miasta (dla pojazdów z silnikiem diesla z normą Euro 4 i niższą), ale na przykład Hamburg i Darmstadt tylko na wybranych ulicach.

Czy Polska powinna brać przykład z Niemiec?

Niemcy nie mogą pochwalić się najbardziej ambitnymi polityki w zakresie redukcji emisji zanieczyszczeń z transportu. Wynika to w dużej mierze z silnego wpływu lobby motoryzacyjnego na prawodawstwo. Inne kraje Europy zachodniej mają dużo bardziej ambitne polityki w tym obszarze. 

Z drugiej strony nasz zachodni sąsiad szybko modernizuje swoją flotę samochodów. Dzięki rządowym dopłatom oraz polityce podatkowej, która wspiera samochody zeroemisyjne udział elektrycznych samochodów w nowych rejestracjach wyniósł prawie 16% w pierwszej połowie 2023 roku – w Polsce 3,5%. Kraj inwestuje coraz większe pieniądze w systemy transportu publicznego i infrastrukturę rowerową. W wyżej wymienionych obszarach nasz zachodni sąsiad jest na pewno ciekawym przykładem do naśladowania.

Rafał Bajczuk

Dolna Saksonia rezygnuje z wodorowych pociągów.

W 2018 r.  z wielką pompą rząd Dolnej Saksonii rozpoczynał pionierski w skali światowej projekt wodoryzacji połączeń kolejowych. Na mniej uczęszczanych, niezelektryfikowanych liniach osobowe pociągi dieslowskie (tzw. szynobusy) miały zostać zastąpione pociągami elektrycznymi zasilanymi ogniwami paliwowymi. Pociągi wodorowe miały być proste w obsłudze a tankowanie wodoru miało trwać dużo krócej niż ładowanie baterii. Realne koszty ich utrzymania przerosły samorząd, który wycofuje się z nietrafionej inwestycji. 

• pierwsza na świecie kolej wodorowa okazała się zbyt kosztowna dla niemieckiego samorządu
• 80% – o tyle okazały się wyższe koszty operacyjne pociągów wodorowych w porównaniu do pociągów elektryczno-bateryjnych
• Dostępność sporych funduszy publicznych na projekty wodorowe sprawia, że koszty inwestycyjne takich projektów w transporcie nie stanowią żadnej bariery. Jednak problemy zaczynają się, kiedy inwestorzy zaczynają się mierzyć z kosztami operacyjnymi
• Władze Dolnej Saksonii postawiły na bardziej opłacalne pociągi elektryczne. 102 – to liczba nowych składów z napędem elektryczno-bateryjnym, które rząd Dolnej Saksonii planuje wprowadzić do 2029 r. na linie niezelektryfikowane, dzięki czemu wszystkie pociągi z silnikiem Diesla zostaną wycofane do 2037 r. 

Pierwsza kolej wodorowa kończy się porażką

W 2018 r. uruchomiono pierwsze testowe przejazdy, a 14 składów pociągów wodorowych, zakupionych od firmy ALSTOM przez państwową spółkę kolejową LNVG rozpoczęło obsługę regularnych połączeń w sierpniu 2022 r. Nadwyżka energii elektrycznej ze źródeł OZE miała posłużyć do produkcji taniego zielonego wodoru.    

Jednak już po niecałym roku użytkowania rząd Dolnej Saksonii ogłosił, że oficjalnie rezygnuje z tej technologii, a miejsce pociągów wodorowych zajmą pociągi bateryjne i hybrydowe.

Koszty eksploatacji wodorowej kolei były zbyt wysokie

Niemiecki samorząd wycofał się z projektu z powodu problemów technicznych i wysokich kosztów operacyjnych.  80% – o tyle okazały się wyższe koszty operacyjne pociągów wodorowych w porównaniu do pociągów elektryczno-bateryjnych ciągi napędzane wodorem w porównaniu z opcjami elektrycznymi. 

Wodór w transporcie to ryzykowna inwestycja

Moda na wodór trwa w najlepsze. Dostępność sporych funduszy publicznych na projekty wodorowe sprawia, że koszty inwestycyjne takich projektów w transporcie nie stanowią żadnej bariery. Jednak problemy zaczynają się, kiedy inwestorzy zaczynają się mierzyć z kosztami operacyjnymi. I tak właśnie było w przypadku Dolnej Saksonii. Koszty operacyjne pociągów wodorowych okazały się dużo wyższe niż pociągów bateryjnych hybrydowych, tj. pociągów mogących korzystać zarówno z trakcji elektrycznej jak też z baterii trakcyjnych na odcinkach niezelektryfikowanych. 

Ceny wodoru utrzymują się na wysokim poziomie mimo obietnic taniego zielonego wodoru produkowanego z nadwyżek produkcji OZE. Do wysokich kosztów eksploatacji doszły problemy techniczne związane z chorobami wieku dziecięcego nowej technologii (częste awarie, aktualizacje oprogramowania), problemy z obsadą (brak wyszkolonych maszynistów) oraz problemy z tankowaniem w sezonie zimowym (zamarzanie instalacji tankowania). 

W efekcie po niecałym roku eksploatacji zapadła decyzja o wycofaniu składów wodorowych i zastąpieniu ich tańszymi w zakupie i eksploatacji  oraz mniej awaryjnymi składami elektryczno-bateryjnymi (hybrydowymi).

Projekt LNVG w liczbach:

93 miliony euro – tyle LNVG zainwestowało w pociągi napędzane wodorem 

14 – liczba pociągów LVNG napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi, które rozpoczęły działalność komercyjną w sierpniu ubiegłego roku na trasie między Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde i Buxtehude. 

1000 kilometrów – zasięg modelu Alstom Coradia iLint, który pozwala jeździć przez cały dzień na jednym zbiorniku wodoru w sieci kolejowej i transportowej Elbe-Weser, 

8,4 mln euro: dotacja rządu federalnego, z czego ponad połowę wydano na budowę pierwszej na świecie stacji tankowania wodoru, zbudowanej przez firmę Linde w mieście Bremervörde 

80% – o tyle okazały się wyższe koszty operacyjne pociągów wodorowych w porównaniu do pociągów elektryczno-bateryjnych, 

102 – liczba nowych składów z napędem elektryczno-bateryjnym, które rząd Dolnej Saksonii planuje wprowadzić do 2029 r. na linie niezelektryfikowane, dzięki czemu wszystkie pociągi z silnikiem Diesla zostaną wycofane do 2037 r. 

Źródło:

https://www.hydrogeninsight.com/transport/no-more-hydrogen-trains-rail-company-that-launched-worlds-first-h2-line-last-year-opts-for-all-electric-future/2-1-1495801

https://qz.com/the-dream-of-the-first-hydrogen-rail-network-has-died-a-1850712386

Rośnie rynek zeroemisyjnych autobusów miejskich w Europie

W czerwcu 2023 r. po raz pierwszy w historii na rynku europejskim sprzedano więcej osobowych pojazdów elektrycznych niż z silnikiem diesla. W drugim kwartale 2023 roku autobusy zeroemisyjne (bateryjne i wodorowe) zdobyły największy (40%) udział w rynku. Dominacja silników diesla zakończyła się wiec także w segmencie autobusów miejskich.

Według danych ICCT, zeroemisyjne autobusy miejskie zdobywają szturmem ulice miast europejskich, ich udział rośnie bardzo systematycznie. W II kwartale 2023 r. było to 40%, co oznacza wzrost o 10% w porównaniu do I kwartału. Co ciekawe, aż sześć krajów europejskich ( Holandia, Dania, Słowenia, Irlandia, Finlandia i Portugalia) w tym okresie rejestrowało wyłącznie autobusy zeroemisyjne. Autobusy bateryjne nadal zdecydowanie dominują, stanowiąc aż 38% rynku. Autobusy wodorowe, mimo że liczba ich rejestracji nieco rośnie, stanowiły zaledwie 2% rynku. 

Jak na tym tle wypada Polska? Średnio. Co prawda wyprzedziliśmy takie kraje jak Francja czy Włochy, gdzie nadal sporą część rynku stanowią autobusy gazowe, oraz Węgry, Czechy i Austrię, ale udział autobusów zeroemisyjnych wyniósł ok. 30%  co plasuje nasz kraj w dolnej części tabeli. Ciekawostką jest rynek austriacki, gdzie autobusy z silnikiem diesla to nadal ponad 95% rynku.

Komisja Europejska zaproponowała niedawno w projekcie nowelizacji Rozporządzenia w sprawie standardów emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych i autobusów cel 100% sprzedaży miejskich autobusów zeromisyjnych już w 2030 roku. Patrząc na dane z runku za pierwsze półrocze br. cel ten wydaje się absolutnie osiągalny. Autobusy miejskie to segment pojazdów, który zostanie jako pierwszy poddany całkowitej dekarbonizacji. 

Źródło: https://www.sustainable-bus.com/news/registrations-zero-emission-city-buses-eu-q2-2023/

AFIR – co trzeba wiedzieć o zmianach w Rozporządzeniu o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych [07.2023]

W lipcu 2023 Rada UE przyjęła AFIR – nowe prawo przyspieszy ograniczanie śladu węglowego w transporcie. Dawna dyrektywa (AFID) zmieni się w rozporządzenie (AFIR). AFIR po raz pierwszy w historii nałoży na państwa członkowskie wiążące cele w zakresie budowy infrastruktury dla pojazdów elektrycznych, także ciężarowych. Na głównych drogach Unii (sieć TEN-T) powstaną publicznie dostępne ładowarki w odstępach maksimum co 60 km, na mniej ważnych autostradach i drogach szybkiego ruchu punkty będą rozmieszczone maksimum co 100 km.

Po co nam AFIR?

Głównym zadaniem Rozporządzenia o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych jest zapewnienie minimum wydajnej infrastruktury dla pojazdów zeroemisyjnych we wszystkich państwach Unii oraz możliwość płatności za ładowanie kartami płatniczymi, bez konieczności posiadania dedykowanych aplikacji czy kart RFID. AFIR posłuży jako kolejny impuls do rozwoju elektromobilności w segmencie samochodów osobowych, będzie niezbędnym początkiem dla dekarbonizacji pojazdów ciężkich, które obecnie mają problemy z dostępem do odpowiedniej infrastruktury publicznej.

Główne zapisy porozumienia

Każde Państwo członkowskie będzie musiało wypełnić swój cel budowy infrastruktury, państwa unijne będą też prawnie zobowiązane do rozbudowy infrastruktury w miarę wzrostu udziału samochodów elektrycznych w krajowej flocie. Wymogi dotyczące całkowitej mocy dostarczanej będą oparte o wielkość zarejestrowanej floty oraz wymogi dotyczące zasięgu transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) w latach 2025 i 2030 r.

Komisja zaproponowała 1 kW/BEV i 0,66 kW/PHEV. Liczby te zostały zwiększone w trilogach o 30% każda co oznacza, że państwa członkowskie będą musiały wcześniej zbudować więcej infrastruktury ładowania. Po osiągnięciu przez dany kraj udziału pojazdów bateryjnych (BEV) na poziomie 15% w istniejącej flocie pojazdów lekkich, cel przestaje obowiązywać – co wydaje się rozsądne, ponieważ można założyć, że rynek pojazdów elektrycznych będzie wystarczająco dojrzały i dalszy rozwój będzie odbywał się na zasadach rynkowych. 

Cele dla infrastruktury dla pojazdów osobowych i lekkich dostawczych:

1. od 2025 r.: główne autostrady UE (sieć bazowa TEN-T) muszą posiadać huby ładowania o mocy co najmniej 400 kW co maks. 60 km (w obu kierunkach).
2. od 2027 r.: 50% autostrad drugorzędnych (sieć komplementarna TEN-T) musi posiadać huby ładowania o mocy co najmniej 300 kW co maks. 60 km (w obu kierunkach). 
3. do 2030 r. państwa powinny zakończyć budowę obowiązkowej infrastruktury.

Cele dla infrastruktury dla pojazdów ciężarowych:

1. 2025: pokrycie 15% sieci TEN-T z 1400 kW na hub ładowania (co maks. 120 km) + hub ładowania 900 kW w każdym węźle miejskim (łącznie 424 węzły w całej UE)
2. 2027: pokrycie 50% sieci TEN-T hubami o mocy 2800 kW (sieć bazowa) oraz 1400 kW (sieć komplementarna) na hub ładowania (co najmniej co 120 km)
3. 2030: pokrycie 100% sieci TEN-T o mocy 3600 kW (sieć bazowa ) co 60 km (w obu kierunkach) i 1500 kW (sieć komplementarna) co 100 km (w obu kierunkach) + 1800 kW/węzeł miejski (łącznie 424 węzły)
4. do 2030 r. huby ładowania dla ciężarówek będą dostępne w każdym większym mieście, a na każdym wyznaczonym „bezpiecznym parkingu dla ciężarówek” będą musiały znajdować się co najmniej cztery punkty ładowania.

Pozostałe ważne zmiany

1. Wszystkie stacje ładowania dużej mocy ( powyżej 50 kW) w Unii będą musiały umożliwiać płatność kartą bankową.
2. Przyjęto mechanizm elastyczności, zgodnie z którym  wymogi całkowitej mocy hubów ładowania oraz maksymalna odległość między hubami  na odcinkach dróg o bardzo małym natężeniu ruchu mogą być obniżone. 
3. W związku ze znaczącymi zmianami technologicznymi i rynkowymi, które będą miały wpływ na pojazdy ciężkie, tekst umowy tymczasowej zawiera klauzulę dotyczącą szczegółowego przeglądu w perspektywie krótkoterminowej. Całe rozporządzenie zostanie również poddane przeglądowi w perspektywie średnioterminowej

Hubert Różyk

Kalifornia: koniec ciężarówek spalinowych już przesądzony

Amerykański stan wyznaczył datę rozstania się z emisyjnymi ciężarówkami. Media na całym świecie rozpisują się o nowych regulacjach dotyczących drogowego transportu ciężkiego, które zostały niedawno przyjęte w Kalifornii. Najwięcej komentarzy wywołała wyznaczona data całkowitej elektryfikacji floty pojazdów ciężarowych. Jeden z najludniejszych i najważniejszych gospodarczo stanów USA jako pierwszy na świecie wyznacza nie tylko koniec sprzedaży spalinowych ciężarówek, ale także wyznacza datę całkowitej zeroemisyjności floty  dla wszystkich klas pojazdów ciężarowych.

Czy Kalifornia realizuje bardziej ambitną politykę redukcji emisji CO2 z transportu niż Unia Europejska?

Przypomnijmy, że Komisja Europejska zaproponowała redukcję emisji CO2 z nowo rejestrowanych ciężarówek w UE o 90% do 2040 r, ale w propozycji brak celów dotyczących całkowitej zeroemisyjności floty. Oznacza to, że faktycznie Kalifornia przyjęła bardziej restrykcyjne prawo niż negocjowana obecnie propozycja europejska.  Aby lepiej zrozumieć kontekst, warto przypomnieć jaką rolę w polityce klimatycznej  w Stanach Zjednoczonych pełni Kalifornia. Ten stan od wielu lat prowadzi de facto własną politykę klimatyczną, przyjmując ambitne cele redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz działania zmierzające do poprawy jakości powietrza obejmujące m.in.:

• poprawę jakości powietrza, z celami na rok 2023 oraz 2031;
• 40% redukcję emisji gazów cieplarnianych do roku 2030;
• 80% redukcję emisji gazów cieplarnianych do roku 2050;
• 50% redukcję zużycia ropy naftowej do roku 2030. 

Realizacja powyższych celów nie jest możliwa bez działań w sektorze transportu drogowego, stąd też liczne inicjatywy mające na celu upowszechnienie pojazdów zeroemisyjnych, czyli bateryjnych i wodorowych (z ogniwami paliwowymi). Producenci pojazdów osobowych już od wielu lat muszą realizować w Kalifornii cele w zakresie zapewnienia odpowiedniego udziału pojazdów zeroemisyjnych – w przeciwnym wypadku po prostu znikną z rynku.

Przykładem konieczności dostosowania się producentów do kalifornijskich przepisów jest europejski Fiat, który zapewnił sobie możliwość kontynuacji sprzedaży aut w tym stanie opracowując kilka lat temu elektryczną wersję Fiata 500, przeznaczoną wyłącznie na rynek kalifornijski. System kalifornijski jest zatem bardzo podobny do europejskiego, który także zmusza producentów do realizacji celów redukcji emisji z nowych pojazdów. 

Czy przyjęcie przepisów dotyczących celów redukcji emisji z pojazdów ciężarowych było zaskoczeniem? Okazuje się, że nie bardzo. Cele redukcji emisji dla pojazdów ciężarowych zostały określone już we wrześniu 2020 r. w rozporządzeniu wykonawczym Gubernatora Kalifornii, Gavina Newsoma.  Zostały w nim określone kluczowe, stanowe cele w zakresie redukcji emisji z pojazdów:

• 100% udziału pojazdów zeroemisyjnych w nowych rejestracjach samochodów osobowych i dostawczych do 2035 r.;
• 100% udziału pojazdów zeroemisyjnych we flotach pojazdów ciężarowych do roku 2045, w tym 100% pojazdów zeroemisyjnych we flotach pojazdów ciężarowych w transporcie intermodalnym (kontenerowym) do 2035 r.; 
• 100%  udziału  pojazdów zeroemisyjnych we flotach innych, takich jak off-road czy pojazdy specjalne do roku 2045.

Warto przy tym zauważyć, że o ile cel dla pojazdów osobowych i dostawczych jest bezwzględny, o tyle dla pozostałych pojazdów, w tym ciężarowych, wskazano, że dotyczą one działalności, w których możliwe jest zastąpienie pojazdów spalinowych pojazdami zeroemisyjnymi (ang.  for all operations where feasible). Jednocześnie zobowiązano Stanową Radę ds. Jakości Powietrza (State Air Resources Board) do przygotowania i przyjęcia szczegółowych przepisów dotyczących realizacji wskazanych celów, biorąc pod uwagę ich technologiczną wykonalność i opłacalność ekonomiczną.    

Zatem przyjęty w maju br. pakiet regulacji stanowi tak naprawdę realizację celów wskazanych już trzy lata temu. Poprzez analogię do prawa krajowego moglibyśmy powiedzieć, że trzy lata temu przyjęto ustawę, a obecnie wchodzą w życie rozporządzenia wykonawcze do tej ustawy.

Przepisy wykonawcze dotyczące pojazdów ciężarowych

Pierwszy etap wdrażania zrealizowano w 2021 r. Przyjęto wtedy Advanced Clean Trucks Regulation (ACT), której celem było zwiększenie udziału pojazdów zeroemisyjnych w nowych rejestracjach. Zgodnie z tym rozporządzeniem, udział pojazdów zeroemisyjnych w nowych rejestracjach w zależności od klasy pojazdu ciężarowego ma do 2035 r. wynieść:

• 55% dla klas 2b oraz 3
• 75% dla klas 4-8 oraz
• 40% dla klasy długodystansowych ciągników siodłowych 

Drugim etapem wdrażania, który niedawno się zakończył i wywołał lawinę komentarzy, jest przygotowanie i przyjęcie Advanced Clean Fleets Regulation (ACF), który nie tylko określa datę, po której możliwa będzie sprzedaż wyłącznie pojazdów zeroemisyjnych, ale określa również cele udziału pojazdów zeroemisyjnych w istniejących flotach pojazdów ciężarowych, czyli de facto tempa ich elektryfikacji.

Pierwszym celem jest cel sprzedażowy , który dotyczy wszystkich producentów zamierzających wprowadzać pojazdy ciężarowe na rynek kalifornijski. ACF wyznacza datę 1 stycznia 2036 roku jako dzień, od którego będzie możliwa sprzedaż wyłącznie ciężarówek zeroemisyjnych. 

Jeżeli chodzi o cele elektryfikacji istniejących flot, sytuacja jest bardziej skomplikowana i wymaga bardziej szczegółowego omówienia.

Jakie podmioty obejmuje regulacja ACF?   

Rozporządzenie ACF ma zastosowanie do flot wykonujących operacje transportowe, należących do agencji rządowych stanowych, lokalnych i federalnych oraz flot o tzw. wysokim priorytecie. Floty o wysokim priorytecie to podmioty, które posiadają, obsługują lub kierują co najmniej jednym pojazdem w Kalifornii i które mają co najmniej 50 milionów USD rocznych przychodów brutto, lub które są właścicielami, operatorami lub współwłaścicielami, lub kontrolują łącznie 50, lub więcej pojazdów (z wyłączeniem lekkich pojazdów dostawczych). Rozporządzenie dotyczy średnich i ciężkich pojazdów drogowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 8500 funtów ( 3855 kg), ciągników siodłowych oraz lżejszych pojazdów ciężarowych np. do dostarczania poczty i paczek. Odrębne przepisy zastosowano do tzw. flot drajażowych, czyli ciężarówek przewożących kontenery z terminali portowych lub kolejowych do odbiorcy końcowego. Jakie są zatem cele dla elektryfikacji poszczególnych flot? 

Floty drajażowe (kontenerowe). 

Od 1 stycznia 2024 r. ciężarówki muszą zostać zarejestrowane w systemie CARB Online, aby prowadzić działalność transportową w Kalifornii. Emisyjne (spalinowe) samochody ciężarowe mogą być rejestrowane się w systemie CARB online do 31 grudnia 2023 r. i mogą być eksploatowane przez okres ich technicznego użytkowania. Od 1 stycznia 2024 r. w Systemie CARB Online mogą być rejestrowane wyłącznie pojazdy zeroemisyjne. Od 1 stycznia 2035 roku wszystkie ciężarówki transportowe wjeżdżające do intermodalnych portów morskich i terminali kolejowych będą musiały być zeroemisyjne.

Floty o wysokim priorytecie i federalne. 

Floty o wysokim priorytecie i federalne muszą spełniać kryteria harmonogramu roku modelowego lub mogą zdecydować się na skorzystanie z alternatywnego rozwiązania ZEV Milestones w celu stopniowego wprowadzania pojazdów ZEV do swoich flot:

• Harmonogram roku modelowego: Firmy/instytucje posiadające floty mogą nabywać wyłącznie pojazdy zeroemisyjne począwszy od 2024 r., a od 1 stycznia 2025 r. muszą stopniowo pozbywać się pojazdów z silnikami spalinowymi na koniec ich określonego okresu użytkowania, określonego w rozporządzeniu ACF.
• ZEV Fleet Milestones (opcjonalnie): zamiast harmonogramu roku modelowego firmy/instytucje posiadające floty mogą zdecydować się na osiągnięcie celów wyrażonych w procencie elektryfikacji całej floty, przy czym cele są wyższe dla typów pojazdów, które najszybciej i najtaniej nadają się do elektryfikacji. Cele dla poszczególnych lat przedstawiono w tabeli 1.

Tabela: Cele elektryfikacji flot dla opcji ZEV Fleet Milestones

Agencje stanowe i lokalne. 

Floty stanowe i samorządowe, w tym floty miast, hrabstw, okręgów specjalnych i agencji stanowych są zobowiązane do zapewnienia, że 50%nabywanych pojazdów będzie bezemisyjnych, począwszy od 2024 r., a 100%udziału nabywanych pojazdów zeroemisyjnych zostanie osiągnięty do 2027 r. 

Floty mniejsze, składające się z 10 lub mniej pojazdów oraz floty we wskazanych hrabstwach muszą rozpocząć nabywanie pojazdów zeroemisyjnych od 2027 r. Alternatywnie, stanowi i lokalni właściciele flot mogą zdecydować się na osiągnięcie celów zeroemisyjności flot według harmonogramu ZEV Fleet Milestones z tabeli 1. Floty będące w posiadaniu władz stanowych i samorządów lokalnych mogą nabywać pojazdy zeroemisyjne i/lub niskoemisyjne do 2035 r. Począwszy od 2035 r., będzie możliwe nabycie wyłącznie pojazdów zeroemisyjnych. 

Komentarz

• System jest nieco skomplikowany i właściciele flot mogą wybrać jedno spośród dwóch możliwych rozwiązań. Jednak w swojej istocie przyjęto prawo, które jako pierwsze w świecie ustala nie tylko cele w zakresie udziału pojazdów zeroemisyjnych w rynku nowych pojazdów, ale także wskazuje daty całkowitej elektryfikacji flot dla wszystkich klas pojazdów ciężarowych. To o wiele dalej idące rozwiązanie niż europejskie, które określa wyłącznie cele redukcji emisji dla nowych pojazdów.    
• Czy rozwiązania z Kalifornii mogą być zastosowane w całej Unii Europejskiej ? To raczej zbyt optymistyczne założenie. Europa bardziej przypomina Stany Zjednoczone, a nie Kalifornię. Poszczególne stany w USA znacznie różnią się między sobą pod wieloma względami, podobnie jak państwa członkowskie Unii. Kalifornia od wielu lat jest zdecydowanym liderem jeśli chodzi o działania w zakresie ochrony klimatu, OZE czy elektryfikację transportu. Trudno zatem sobie wyobrazić, aby podobne regulacje wprowadzono w niedługim czasie w innych amerykańskich stanach. 
• Jeżeli koniecznie szukamy analogii z Europą, to Kalifornia jest taką europejską Norwegią lub Holandią, które w obszarze elektromobilności wyprzedziły inne państwa europejskie o kilka długości. W Unii Europejskiej musimy działać bardziej zespołowo, aby cele w zakresie redukcji emisji CO2 z transportu były osiągalne przez wszystkich, a elektryfikacja flot krajowych odbywała się w podobnym tempie. 
• Sygnał z Kalifornii z pewnością zostanie jednak uwzględniony przez kluczowych producentów pojazdów ciężarowych. To może oznaczać szybszą elektryfikację całej gamy modelowej i docelowo większą podaż i konkurencję, które wpływają na ceny końcowe. 
• W momencie, kiedy całkowity koszt użytkowania bateryjnego pojazdu ciężarowego bez dedykowanych instrumentów wsparcia będzie niższy od pojazdu z silnikiem diesla (co powinno nastąpić przed 2030 rokiem), żadne cele w zakresie redukcji emisji nie będą potrzebne – ekonomia wyeliminuje nieefektywne technologie z rynku.

Jacek Mizak

Źródła:

https://ww2.arb.ca.gov/resources/fact-sheets/advanced-clean-trucks-fact-sheet

https://ww2.arb.ca.gov/resources/fact-sheets/advanced-clean-fleets-regulation-summary

https://www.gov.ca.gov/wp-content/uploads/2020/09/9.23.20-EO-N-79-20-Climate.pdf

Norwegia, promy i samochody elektryczne. Fakty.

Wbrew internetowym rewelacjom elektryczne samochody w Norwegii pływają promami i mają się dobrze. Zakaz wjazdu, przedstawiany jako ogólnonarodowy, dotyczy w rzeczywistości małego armatora. Wyjaśniamy o co chodzi z norweskimi promami i elektrykami.

Decyzja podjęta przez niewielkiego norweskiego armatora spotkała się z wielkim zainteresowaniem polskich mediów. Z komunikatu prasowego opublikowanego 12 stycznia 2023 roku wynika, że operator Havila Kystruten nie będzie wpuszczać na swoje promy samochodów elektrycznych bateryjnych i wodorowych oraz hybryd. To ciekawe, bo same statki armatora są potężnymi hybrydami. Operator kursuje na linii Bergen – Kirkenes. Na każdym z dwóch promów jest kilka miejsc dla aut, większość przestrzeni wypełniają towary. 

Decyzja podjęta przez niewielką firmę w żaden sposób nie przekłada się na potencjalne zakazy u innych operatorów, ani tym bardziej nie wynika z ogólnych przepisów. W Norwegii w 2025 roku mają przestać być sprzedawane nowe samochody spalinowe, kraj dąży do tego by wyeliminować paliwa kopalne z transportu, sukcesywnie udaje mu się obniżyć emisję CO2 w tym sektorze. 

Co zatem spowodowała taką decyzję ? Rozmawiałam z rzecznikiem  prasowym Havila Kystruten. Wyjaśnił mi, że oni nie boją się technologii bateryjnych, bo baterii mają w bród pod pokładem, są one monitorowane całą dobę i nie stanowią zagrożenia nawet w przypadku awarii. Natomiast nie są w stanie monitorować i skutecznie zabezpieczyć pojedynczych aut, które wjeżdżają na pokład i nie zamierzają na razie tego robić z uwagi na wysokie koszty niezbędnych inwestycji. Z racji tego w jakim kraju działają i jak duży jest już odsetek aut z wtyczką na norweskich drogach, firma nie mówi stanowczego nie na przyszłość. Podkreśla, że to decyzja podjęta na tę chwilę. Będzie szukać rozwiązań, które pozwolą znieść to ograniczenie. 

Niewielki armator musi brać pod uwagę inne ryzyka niż choćby do niedawna monopolista na tej linii, operator Hurtigruten – potnetat działający w całym kraju. Gdyby z jednym z trzech hybrydowych promów  posiadanych  przez Havila Kystruten coś się stało, firma praktycznie idzie na dno, bo nie ma będzie miała czym realizować zakontraktowanych przewozów. Obecnie oczekuje na dostawę kolejnych dwóch promów.

Samochody elektryczne będą się pojawiać na promach także poza Norwegią, sieć TT-Line przygotowała się już na taką ewentualność inwestując w stacje AC i DC na swoich nowych jednostkach. Ładowanie pojazdów może się nawet  odbywać się na pokładzie podczas rejsu. Sama z takiej opcji korzystałam – z połowicznym sukcesem (więcej na ten temat w relacji z podróży do Oslo). 

Według statystyk samochody elektryczne stanowią znacznie mniejsze zagrożenie pożarowe niż auta spalinowe, najsłabiej w tym zestawieniu wypadają hybrydy. Jednak pożar pojazdu na promie stwarza o wiele większe zagrożenie i wymaga zastosowania dodatkowych środków technicznych pozwalających na szybkie odseparowanie płonącego pojazdu tak, aby nie zagrażał innym pojazdom i pasażerom.  

Straszenie przez niektóre media i pogoń za clickbaitem nie zmienią trendu dekarbonizacyjnego. Trzeba sobie jasno powiedzieć, że nie będzie zakazów wjazdu na promy aut bateryjnych, podobnie jak nie pojawi się taki zakaz w odniesieniu do parkingów podziemnych. Nieprawdą także jest jakoby Norwegia rozważała nagłą rezygnację ze wsparcia samochodów elektrycznych oraz to, że zostały właśnie zniesione w kraju fiordów subsydia na elektryki – to też częste dezinformacyjne wątki poruszane przez media w Polsce. 

Fakty są takie, że zwolnienie z VAT na zakup e-aut wciąż obowiązuje, zostało jednak od 1 stycznia 2023 roku ograniczenie cenowe – zwolnienie obowiązuje przy zakupie pojazdu w cenie do 500 tys. NOK. Droższe pojazdy objęte są już normalną stawką VAT. Oczywiście jak zwykle w takich przypadkach statystyki sprzedaży w styczniu mocno poleciały w dół – po prostu chętni zdecydowali się na zakup nieco wcześniej. Jednak z pewnością w kolejnych miesiącach poziom sprzedaży wróci do wcześniejszych poziomów i dotychczasowy trend się utrzyma.       

Norwegia nigdy nie miała w planach utrzymywania przywilejów dla aut elektrycznych w nieskończoność. Powoli znikają: możliwość jazdy buspasem (ograniczenie wprowadziło Oslo), bezpłatne parkowanie – dziś już gminy pobierają opłaty, transport publicznym promem – jest nadal płatny, ale  wciąż taniej niż przy samochodzie spalinowym. Samochody elektryczne to zwykłe auta dla zwykłych ludzi i tak zaczynają być traktowane. 

Agata Rzędowska

Tekst pochodzi z 11 wydania Green Car Magazine, naszego wydawnictwa dla użytkowniczek i użytkowników samochodów elektrycznych. Po więcej materiałów zapraszamy do najnowszego wydania:

Co z zakazem rejestracji osobowych i dostawczych pojazdów spalinowych po 2035 roku?

Ostatnie tygodnie przyniosły nieoczekiwany impas w procesie akceptacji nowego Rozporządzenia Parlamentu i Rady UE ws. celów redukcji emisji CO2 z pojazdów osobowych i dostawczych. Wydawało się, że sprawa już jest przesądzona – zakończone zostały trilogi i tekst uzyskał akceptację Parlamentu. Został już tylko ostatni etap: formalne przyjęcie tekstu przez Radę Europejską. Wydawało się to zwykłą formalnością, ponieważ dotychczas kompromisy osiągnięte w ramach trilogu zawsze były respektowane. Teraz jednak stało się inaczej. Niemcy, wraz z Włochami i państwami naszego regionu na czele z Polską, Czechami i Węgrami  zakwestionowały zapisy Rozporządzenia i zażądały zmian. Ostatecznie porozumienie przyjęto. Tylko Polska głosowała przeciw.

Skąd zamieszanie wokół akceptacji już wynegocjowanej decyzji?

Rozporządzenie określa nowe cele redukcji emisji CO2 z nowych pojazdów osobowych i dostawczych wprowadzanych na rynek UE. Podwyższony został cel redukcji emisji na 2030 r. do 55% dla pojazdów osobowych oraz do 50% dla pojazdów dostawczych. Jednocześnie 1 stycznia 2035 r. został wyznaczony jako data graniczna, po której nie będzie możliwe wprowadzenie na rynek unijny pojazdu osobowego lub dostawczego emitującego CO2. Oznacza to, że od 2035 r. w sprzedaży pozostaną jedynie pojazdy zeroemisyjne – bateryjne lub wodorowe. Są również wyjątki dla niewielkich producentów, wprowadzających na rynek nie więcej niż 1000 pojazdów rocznie (tzw. poprawka Ferrari, o szczegółach piszemy TUTAJ). 

W ostatecznej treści Rozporządzenia nie znalazły się natomiast zapisy dotyczące paliw syntetycznych, wytwarzanych przy użyciu wychwyconego z powietrza CO2 i energii odnawialnej, czego domagali się niektórzy producenci i branża chemiczna, przede wszystkim z Niemiec i Włoch. Domagali się oni dopuszczenia rejestracji pojazdów wykorzystujących właśnie takie e-paliwa, uznawane za neutralne klimatycznie. I właśnie kwestia e-paliw była powodem powstania impasu w ramach Rady Europejskiej.

Koalicja blokująca pod przewodnictwem Niemiec i Włoch

Silny lobbing i presja głównie niemieckich i włoskich producentów i sektora chemicznego na rządy Włoch i Niemiec odniosły skutek. Delegacje tych państw zakwestionowały kompromis osiągnięty podczas trilogu, żądając wprowadzenia zmian otwierających możliwość rejestracji pojazdów spalinowych po 2035 r. pod warunkiem, że będą one zasilane wyłącznie neutralnymi klimatycznie paliwami syntetycznymi. 

Do Niemiec i Włoch przyłączyły się delegacje Polski, Czech i Węgier, które od początku były bardzo sceptyczne wobec wyznaczenia daty granicznej dla pojazdów emisyjnych. Dzięki temu została stworzona tzw. mniejszość blokująca, która uniemożliwiła formalne przegłosowanie treści nowego Rozporządzenia.

Przez kilka tygodni marca 2023 trwały intensywne negocjacje, pod przewodnictwem szwedzkiej prezydencji, jak wybrnąć z tej sytuacji. Żadna ze stron nie chciała ustąpić, a wprowadzenie zmian do tekstu Rozporządzenia na tym etapie nie było możliwe – każda zmiana wymagałaby ponownego rozpatrzenia i akceptacji Parlamentu Europejskiego, który zwyczajowo jest bardziej progresywny w kwestiach środowiskowych i klimatycznych. 

Szansa na uzyskanie szybkiej akceptacji zmian przez Parlament nie były zatem wysokie, a efekt końcowy ponownego “otwarcia” sprawy mógł być nieoczekiwany dla wszystkich,  o czym doskonale wiedziały blokujące proces delegacje. Taki pat negocjacyjny mógł zatem trwać bardzo długo, co nie byłoby dobrym rozwiązaniem biorąc pod uwagę konieczność przewidywalności rynku, czego zawsze domagają się producenci pojazdów. 

Reakcja na blokowanie przyjęcia rozporządzenia

Postawa Niemiec i Włoch czyli inicjatorów wolty spotkała się z mocną reakcją zarówno pozostałych państw członkowskich (przede wszystkim Francji, Hiszpanii czy państw skandynawskich) jak też wielu innych producentów pojazdów oraz środowisk pozarządowych. Wskazywano na konieczność szybkiego znalezienia rozwiązania i odblokowania procesu bez osłabiania uzgodnionych już zapisów. Prezentowano również wyliczenia (np. organizacja Transport and Environment), zgodnie z którymi koszt paliw syntetycznych będzie zbyt wysoki, aby stanowiły one jakąkolwiek uzasadnioną ekonomicznie alternatywę dla pojazdów elektrycznych czy wodorowych.  

Szacowany koszt 1 litra takiego paliwa według T&E sięgnąłby niemal 3 Euro. Oznacza to, że e-paliwa nie mają uzasadnienia ekonomicznego i ich zastosowanie będzie droższe dla konsumentów niż technologia bateryjna czy wodorowa. 

Ostatecznie 25 marca Prezydencji UE i Komisji Europejskiej udało się osiągnąć porozumienie z delegacją niemiecką. A bez Niemiec mniejszość blokująca utraciła zdolność blokowania. Oficjalny komunikat stwierdził osiągnięcie porozumienia, co umożliwiło ostateczne formalne przegłosowanie Rozporządzenia przez Radę UE ds. Środowiska. Teraz czeka nas już tylko ogłoszenie treści Rozporządzenia i jego wejście w życie. 

Co zawiera ogłoszone porozumienie, które ostatecznie utorowało drogę do wejścia w życie Rozporządzenia? 

Warto to wyjaśnić ponieważ w przekazach medialnych często pojawia się teza że dzięki niemu żywot technologii spalinowej nie skończy się na 2035 r. Oto najważniejsze kwestie zawarte w porozumieniu:

• tekst Rozporządzenia pozostaje bez zmian, zachowane zostaje brzmienie ustalone w ramach trilogu.
• Komisja Europejska zobowiązała się do opracowania i przedstawienia na jesieni 2023 r. propozycji legislacyjnej, której zadaniem jest umożliwienie wprowadzania na rynek pojazdów zasilanych paliwami syntetycznymi, przy jednoczesnym zapewnieniu szczelności i integralności systemu na poziomie krajowym i europejskim.

O ile pierwszy punkt jest jasny i zrozumiały, o tyle drugi wymaga nieco wyjaśnień. 

Po pierwsze, zobowiązanie nałożone na  Komisję w preambule tekstu  jest warunkowe.  Jeżeli w trakcie prac okaże się, że zaprojektowanie takiego systemu zgodnie z ustalonymi zasadami okaże się niemożliwe – propozycja legislacyjna zapewne się nie pojawi. 

Po drugie, deklaracja wydaje się być pomocną dłonią wyciągniętą w stronę Niemiec, aby mogły one bez większych szkód wizerunkowych wycofać swój sprzeciw. Bezwarunkowa kapitulacja nie jest lubiana przez nikogo. W przypadku Niemiec, gdzie rząd był pod silną presją niektórych producentów, jest to szczególnie istotne. Taka forma porozumienia pozwala na skierowanie pozytywnego przekazu na własne, krajowe potrzeby i uspokojenie nastrojów. Za kilka miesięcy ta kwestia może już nie wywoływać takich emocji, pozwalając na rzeczową dyskusję. 

Po trzecie, jakikolwiek akt prawa UE zmieniający postanowienia Rozporządzenia wymagać będzie akceptacji nie tylko Rady Europejskiej, ale także Parlamentu Europejskiego, który praktycznie zawsze prezentuje stanowiska bardziej ambitne w kwestiach polityki klimatycznej. Szanse na akceptację dopuszczenia e-paliw po 2035 r. wydają się nikłe. Dodatkowo pamiętajmy, że w połowie 2024 r. odbędą się wybory do Parlamentu Europejskiego, a na jesieni powinien uformować się nowy skład Komisji Europejskiej. Szanse na zakończenie procesu legislacyjnego takiej propozycji w obecnej kadencji Parlamentu i Komisji wydają się bliskie zeru, ponieważ z pewnością będzie tematem długich i intensywnych dyskusji.                                   

Po czwarte, zaprojektowanie odrębnego systemu dla e-paliw po 2035 r. wydaje się karkołomnym zadaniem. Trudno sobie wyobrazić procedurę tankowania takich pojazdów – należałoby prowadzić szczegółową weryfikację pojazdu wprowadzonego na rynek po 1 stycznia 2035 r. tak, aby mieć 100% pewności że tankuje wyłącznie e-paliwa (dla przypomnienia pojazdy spalinowe wprowadzone na rynek przed 2035 rok. będą mogły bez ograniczeń nadal tankować tradycyjne paliwa po 2035 r.). Przecież te dystrybutory będą stać obok siebie. Kto zatem ma sprawdzać i raportować jakie paliwo tankuje dany pojazd ? System skomplikowania weryfikacji dystrybucji e-paliw wielokrotnie przerasta potencjalne korzyści. Dużo większy potencjał dla e-paliw znajduje się w lotnictwie – tu weryfikacja wydaje się dużo prostsza. Czy zatem warto taką furtkę otwierać? Wydaje się że nie, zwłaszcza że z jednej strony oznacza to większe koszty dla użytkowników a z drugiej pojawia się ogromne pole do nadużyć.      

Jacek Mizak