Zapraszamy na Forum innowacyjnego Transportu o infrastrukturze ładowania w miastach

FPPE, przy wsparciu Związku Miast Polskich, organizuje kolejne spotkanie w ramach Forum Innowacyjnego Transportu. Tym razem będziemy rozmawiali o budowie infrastruktury do ładowania w miastach. Omówiony zostanie raport Fundacji na ten temat, gościnią specjalną będzie pani Katarzyna Gruszecka-Spychała, Wiceprezydentka Gdyni, która podzieli się doświadczeniami gdyńskiego samorządu w kwestii budowy infrastruktury. Na FIT zapraszamy już 3 czerwca.

Po raz kolejny spotkamy się z przedstawicielkami i przedstawicielami samorządów, aby porozmawiać o przyszłości i perspektywach rozwoju transportu elektrycznego w ramach Forum Innowacyjnego Transportu. Tematem przewodnim spotkania będzie metodyka rozbudowy infrastruktury ładowania w miastach, podparta analizą przykładów z wybranych miast europejskich.

W Polsce infrastruktura ładowania jest na początkowym etapie rozwoju. Potrzebujemy rewolucji w zakresie upowszechnienia publicznie dostępnych punktów ładowania. Usługa musi stać się powszechnie dostępna, nie tylko w trakcie pokonywania dłuższych dystansów, ale także, a może nawet przede wszystkim ? w miejscu zamieszkania czy w miejscu pracy. Ogromnym wyzwaniem będzie zapewnienie możliwości regularnego ładowania pojazdów elektrycznych mieszkankom i mieszkańcom miast, nieposiadającym prywatnego garażu czy miejsca parkingowego.  

To odpowiedni czas, aby miasta zaczęły myśleć systemowo oraz zintensyfikowały prace nad rozbudową infrastruktury. Aby zapewnić polskim samorządom wiedzę w tym zakresie, sprawdziliśmy, jak radzą sobie inne samorządy na przykładzie trzech miast europejskich. Podczas spotkania zaprezentujemy kluczowe wnioski z naszego najnowszego raportu, zawierającego analizę polityk miejskich w obszarze miejskiej infrastruktury ładowania. 

Gościnią spotkania będzie pani Katarzyna Gruszecka-Spychała, Wiceprezydentka Gdyni ? czyli miasta, które jako jedno z nielicznych w całości i terminowo zakończyło realizację miejskiego planu budowy ogólnodostępnych punktów ładowania. Dowiemy się, jak przebiegał proces opracowania, uzgadniania i wdrażania planu budowy w Gdyni oraz czy inne miasta mogą wykorzystać doświadczenia zdobyte przez gdyński samorząd. 

Forum odbędzie się 3 czerwca 2022 r. w godz. 11:00 ? 12:30 za pomocą platformy Zoom

Zapraszamy do rejestracji https://bit.ly/fit_rejestracja

Producenci samochodów i duże firmy z Europy apelują o przyjęcie regulacji zakładającej zerową emisję dla wszystkich nowych samochodów osobowych i dostawczych od 2035r.

Przedstawiciele szerokiej koalicji międzybranżowej, zrzeszającej m.in. Ford of Europe i Volvo Cars, zaapelowali do instytucji unijnych o przyjęcie ustawy zapewniającej zerową emisję wszystkich nowych samochodów osobowych i dostawczych w Europie od 2035 roku oraz o ustanowienie obowiązkowych celów w zakresie rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów. Bez tych zapisów Europa nie będzie w stanie osiągnąć neutralności klimatycznej do 2050r.

Autorzy apelu podkreślają, że określenie terminu końca eksploatacji nowych silników spalających paliwa kopalne jest potrzebne do zagwarantowania, że do 2050 roku ? kiedy to Europa ma osiągnąć zerowy poziom emisji netto ? ostatnie samochody osobowe i dostawcze napędzane silnikami spalinowymi zostaną wycofane z ruchu. Wspomniani producenci pojazdów, którzy w ubiegłym roku sprzedali łącznie około 800 tys. samochodów w Europie, zwrócili się dzisiaj do unijnych ustawodawców w liście podpisanym wspólnie z 26 przedsiębiorstwami reprezentującymi szeroką gamę branż przemysłowych.

Choć 15 marek samochodów dobrowolnie zadeklarowało, że w ciągu najbliższej dekady zacznie sprzedawać w Europie wyłącznie samochody elektryczne, sygnatariusze listu twierdzą, że to od decydentów UE zależy, czy ta deklaracja znajdzie odzwierciedlenie w odpowiednio surowych przepisach dotyczących pojazdów. Przepisy te nie tylko dałyby przemysłowi motoryzacyjnemu pewność planowania, ale także usprawniły proces przechodzenia na pojazdy elektryczne z perspektywy dostawców niezbędnej infrastruktury i klientów. List jest skierowany do eurodeputowanych i rządów krajów członkowskich debatujących obecnie nad nowymi przepisami dotyczącymi czystych samochodów, w tym nad propozycją Komisji Europejskiej, aby od 2035 roku w całej UE można było sprzedawać tylko bezemisyjne ? a nie hybrydowe ? samochody osobowe i dostawcze. Sygnatariusze wyrażają jednogłośne poparcie dla wniosku Komisji Europejskiej.

Stuart Rowley, prezes Ford Europe, mówi: ?Jako Ford Europa wierzymy, że swoboda przemieszczania się powinna iść w parze z troską o naszą planetę i o siebie nawzajem. Zgodnie z tym przekonaniem, a także inicjatywą COP26 RouteZero oraz naszym zobowiązaniem w odniesieniu do Porozumienia paryskiego, naszym celem jest zapewnienie bezemisyjności wszystkich pojazdów marki Ford do 2035 roku. Natomiast unijni decydenci polityczni muszą również ustanowić obowiązkowe krajowe cele w zakresie rozwoju sprawnie działającej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, która sprosta rosnącemu zapotrzebowaniu, a także umożliwi europejskim konsumentom i przedsiębiorstwom korzystanie z zalet życia w świecie cyfrowym?.

Pojazdy elektryczne, które stanowią już jedną piątą wszystkich samochodów sprzedawanych w całej UE, są dostępnym na wyciągnięcie ręki rozwiązaniem problemu emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczenia powietrza. Samochody osobowe i dostawcze odpowiadają za 15% wszystkich emisji CO2 i są największym źródłem zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu, co według szacunków Europejskiej Agencji Środowiska powoduje ponad 40 tys. przedwczesnych zgonów rocznie w Europie.

Jim Rowan, dyrektor generalny i prezes Volvo Cars, dodaje: ?Jako Volvo Cars planujemy stać się do 2030 roku w pełni elektryczną firmą samochodową i opowiadamy się za zakończeniem sprzedaży pojazdów zasilanych paliwami kopalnymi w Europie do roku 2035. Jest to nie tylko zgodne z celami Porozumienia paryskiego w tej kwestii, ale też, naszym zdaniem, po prostu słusznym działaniem. Okno czasowe, w którym możemy jeszcze uniknąć najgorszych skutków globalnego ocieplenia, szybko się zamyka. To krytyczny moment i czas najwyższy, żeby UE potwierdziła swoją przywódczą rolę w działaniach na rzecz ochrony klimatu?.

Tomas Björnsson, CEO InCharge i wiceprezes E-Mobility, Vattenfall potwierdza: ?Z całym przekonaniem popieramy wezwanie rządów krajów członkowskich i Parlamentu Europejskiego do zagwarantowania bezemisyjności wszystkich nowych samochodów osobowych i dostawczych w Europie począwszy od 2035 roku. Naszym celem jest stworzenie warunków dla funkcjonowania społeczeństwa wolnego od paliw kopalnych, a elektryfikacja sektora transportu jest ważnym elementem tej transformacji. W nadchodzących latach rynek samochodów elektrycznych będzie się rozwijał, a spółka Vattenfall planuje przyczynić się do realizacji ambitnych celów UE poprzez rozbudowę ? wspólnie z partnerami ? jednej z największych sieci ładowania w Europie. Aby nie być gołosłownym i realnie obniżyć poziom emisji w naszej działalności, planujemy również zelektryfikować naszą własną flotę samochodową do 2030 roku.?

Warto wspomnieć, że spalinowe samochody osobowe i dostawcze zużywają około jednej trzeciej ropy importowanej do Europy. Rezygnacja z paliw kopalnych w transporcie drogowym zwiększyłaby bezpieczeństwo energetyczne kontynentu i ograniczyła wielomiliardowe kwoty przesyłane corocznie za granicę w ramach opłat ropę naftową.

Parlament Europejski i rządy krajów członkowskich przedstawią swoje stanowiska dotyczące obowiązkowej bezemisyjności pojazdów do 2035 roku już w czerwcu. Oczekuje się, że po dalszych negocjacjach ustawa w ostatecznym kształcie zostanie przyjęta jesienią 2022r.

Sygnatariusze listu to: Allego, An Post, Arrival, AVERE, Ball, ChargePoint, Currys, Danfoss, EDP, EVBox, FastNed, Ford, Greenway, Grundfos, Iberdrola, LeasePlan, Li-Cycle, Novo Nordisk, Sanofi, SAP Labs we Francji, Solar Group, Tesco, Uber, Unilever, Vattenfall, Volvo Cars, Vulcan, Zurich.

Pojazdy elektryczne już dzisiaj pozwalają zaoszczędzić 1,5 miliona baryłek ropy dziennie.

Nowe opracowanie Bloomberg New Energy Finance (BNEF) pokazuje, jak rozwija się rynek samochodów elektrycznych od 2015 roku. Dzięki dynamicznemu rozwojowi elektryków spada globalne zapotrzebowanie na ropę naftową. To łagodzi kosztów utrzymania pojazdów spalinowych w porównaniu z poziomem cen ropy naftowej, jaki ropa osiągnęłaby przy jeszcze większym globalnym zapotrzebowaniu na ropę.

Wprowadzenie pojazdów elektrycznych pozwoliło uniknąć zużycia niemal 1,5 miliona baryłek ropy dziennie w 2021 r., co stanowi około 3,3% całkowitego zapotrzebowania. To odpowiada mniej więcej ? całkowitego eksportu ropy naftowej i produktów ropopochodnych przez Rosję przed wojną i mniej więcej dwukrotności importu rosyjskiej ropy i produktów ropopochodnych przez Niemcy pod koniec 2021 r.

WW Scenariuszu Net-Zero opracowanym przez BNEF, w którym do 2050 r. na całym świecie powstanie flota pojazdów o zerowej emisji, wypieranie ropy naftowej wzrasta do ponad 7 mln baryłek dziennie w 2030 r. – co odpowiada mniej więcej całkowitemu eksportowi ropy naftowej i produktów z Rosji przed wojną.

Ilość ropy, która dzięki pojazdom elektrycznym nie została zużyta, wzrosła ponad dwukrotnie w ciągu ostatnich sześciu lat, z poziomu ~725 000 baryłek ropy dziennie w 2015 roku.

Na dwu- i trzykołowe pojazdy elektryczne przypada 67% zapotrzebowania na ropę naftową, którego uniknięto w 2021 roku. Wynika to z ich szybkiego rozpowszechnienia, szczególnie w Azji.

Na kolejnym miejscu znalazły się autobusy – 16%, a następnie pojazdy osobowe, które stanowią 13% najszybciej rozwijającego się segmentu. Na pojazdy użytkowe przypadło zaledwie 4%, głównie dzięki lekkim pojazdom użytkowym.

Pełne opracowanie można przeczytaj TUTAJ

[RAPORT] Jak rozwijać miejską infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych

Rozwój infrastruktury ładowania w miastach będzie kluczowy dla rozwoju elektromobilności w Polsce. Już w 2022 miasta powinny myśleć o jej systemowym rozwoju. Raport FPPE ?Prądem w smog. Jak rozwijać infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych? pomaga odpowiedzieć na pytania o to, jak poradzić sobie z tym wyzwaniem. W raporcie analizujemy 3 różne modele rozwoju infrastruktury. Przedstawiamy pomysły władz Utrechtu, Londynu i Oslo. W raporcie omawiamy także możliwość adaptacji wybranych rozwiązań do Polski traktując doświadczenia zachodnich miast jako punkt wyjścia dla rekomendacji dla naszych samorządów.

Przed Europą cel osiągnięcia neutralności klimatycznej do roku 2050, do tego czasu musimy niemal całkowicie zdekarbonizować większość sektorów gospodarki, w tym transport drogowy. Odpowiedzią jest przechodzenie na elektromobilność – to jedyna dojrzała i szeroko dostępna technologia. Dynamicznie rozwijający się rynek aut elektrycznych i postępująca elektryfikacja transportu sprawia, że miasta już dzisiaj powinny systemowo myśleć o rozwoju infrastruktury ładowania. To rodzi pytania o optymalne modele budowy, rozwoju i zarządzania niezbędnej infrastruktury.

Raport, którego autorem jest Jacek Mizak ? Senior Advisor w FPPE –  jest odpowiedzią na wiele z tych pytań. Chociaż nie daje konkretnych rekomendacji dla każdego miasta w Polsce, to pokazuje ścieżki i kluczowe elementy dla dobrze działającej infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych w mieście.

Zapraszamy do lektury:

Przy utrzymaniu obecnego tempa wzrostu rozwoju rynku samochodów elektrycznych w Polsce, zapotrzebowanie na infrastrukturę będzie dynamicznie rosło. Na koniec 2019 r. wskaźnik liczby pojazdów elektrycznych przypadających na jeden ogólnodostępny punkt ładowania wynosił 4,76, ale już na koniec 2021 r. wartość wskaźnika wyniosła 10,04. Oznacza to, że w ciągu zaledwie dwóch lat liczba pojazdów elektrycznych przypadająca na jeden ogólnodostępny punkt ładowania wzrosła dwukrotnie.

W miastach rozwój infrastruktury publicznej jest szczególnie ważny? to w nich najwięcej osób jest pozbawionych możliwości ładowania na prywatnym miejscu parkingowym, postojowym czy w garażu. Skala wyzwania jest duża, a czas nie działa na korzyść miast. Obecnie oczekiwanie na budowę przyłącza przez operatora sieci dystrybucyjnej w niektórych przypadkach sięga nawet 3 lat (sic!).

Dobrze jest uczyć się na doświadczeniach innych i wybierać rozwiązania sprawdzone, najbardziej odpowiadające specyfice i potrzebom danego miasta. Bez przemyślanej polityki miejskiej infrastruktura będzie powstawać tam, gdzie będzie najłatwiej ją wybudować – ale to nie zawsze oznacza miejsce, w którym będzie najbardziej potrzebna – mówi Marcin Korolec, prezes FPPE.

Komisja ENVI poparła cel zakończenia sprzedaży samochodów spalinowych do 2035r. Teraz czas na cały Parlament Europejski.

11 maja komisja ENVI zagłosowała za wprowadzaniem na rynek wyłącznie pojazdów bezemisyjnych od 2035 r., ale odrzuciła plany ambitnych celów redukcji emisji dla producentów samochodów, które są kluczowe dla przyspieszenia dekarbonizacji. To ważny krok na drodze ustalenia 2035 jako końca ery silników spalinowych dla samochodów osobowych w Europie. W czerwcu 2022r. odbędzie się w tej sprawie głosowanie plenarne na forum Parlamentu Europejskiego. Odrzucono tez próbę wprowadzenia na rynek e-paliw  większym zakresie.

Komisja ENVI (Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności) w Parlamencie Europejskim zagłosowała za zobowiązaniem producentów do redukcji emisji ze sprzedawanych samochodów o 20% w 2025 r., w porównaniu do 2021 r., o 55% w 2030 r. i 100% w 2035 r. Konserwatywni, a nawet niektórzy progresywni eurodeputowani odrzucili wprowadzenie nowego celu pośredniego w 2027 r., który zobligował by producentów do zwiększenia sprzedaży samochodów elektrycznych przed 2030 r. To rozczarowujące, pośredni cel na 2027r. wymusiłby na producentach zwiększenie produkcji i dostępności samochodów elektrycznych, a co za tym idzie, przyczyniałby się do obniżenia ich kosztów zakupu.

Jeśli prawodawcy nie wprowadzą pośredniego celu na 2027 rok i nie zwiększą ambicji na 2030 rok, to samochody elektryczne nie osiągną masy krytycznej w ciągu najbliższej dekady. Bez tego w Unii Europejskiej nie zostanie sprzedanych wystarczająco dużo samochodów elektrycznych, aby osiągnąć zakładane cele redukcji emisji oraz cele redukcji w poszczególnych państwach członkowskich.

Komisja ENVI zagłosowała przeciwko luce w przepisach dotyczącej paliw syntetycznych dla samochodów ? najnowszej greenwashingowej propozycji od przemysłu paliwowego. E-paliwa są reklamowane przez przemysł paliw kopalnych jako sposób na przedłużenie terminu użytkowania dla silników spalinowych poza cel dekarbonizacji sektora w 2035 roku. Jednak testy pokazują, że spalanie paliw syntetycznych nadal będzie powodować emisje toksycznych NOx (tlenków azotu), a koszty paliwa syntetycznego są o wiele wyższe niż koszty energii dla samochodów elektrycznych. Produkcja e-paliw jest również znacznie mniej wydajna niż zasilanie samochodu na baterie.

Parlament Europejski będzie głosował za przyjęciem norm CO2 dla samochodów na posiedzeniu plenarnym 7 lub 8 czerwca. Po głosowaniu eurodeputowani rozpoczną negocjacje z rządami UE w sprawie ostatecznego kształtu rozporządzenia.

Komisja ENVI proponuje, aby producenci samochodów dostawczych byli zobowiązani do zmniejszenia średniej emisji nowych pojazdów o 15% w 2025 r. i 50% w 2030 r. Wszystkie nowe samochody dostawcze będą musiałyby być zeroemisyjne do 2035 r. Dziś samochody odpowiadają za 13% emisji gazów cieplarnianych w UE, a samochody dostawcze za 2%.

Sejmowa podkomisja ds. elektromobilności ? transport publiczny w miastach

21 kwietnia wzięliśmy udział w kolejnym posiedzeniu stałej sejmowej podkomisji ds. elektromobilności. Tematem wiodącym była elektryfikacja transportu publicznego w miastach – jeden z nielicznych obszarów elektromobilności, w którym Polska należy do europejskiej czołówki zarówno pod względem użytkowanej floty jak też mocy produkcyjnych.

Przedstawiciel Ministerstwa Klimatu i Środowiska przedstawił informacje o wolumenie produkcji elektrycznych autobusów w Polsce, która została europejskim liderem produkcji autobusów elektrycznych, a firma Solaris w 2021 roku stała się czołowym dostawcą na europejski rynek  z udziałem na poziomie 20%. Zaprezentowano także informacje o stanie elektryfikacji autobusów miejskich, w tym o stanie realizacji celów określonych w ustawie o elektromobilności. Większość gmin wywiązuje się z realizacji celów ustawowych, choć jeszcze nie wszystkie przekazały do ministerstwa sprawozdania.

W trakcie dyskusji zasygnalizowano problem z realizacją inwestycji w stacje ładowania, zwłaszcza dużej mocy (pantografowe). Często operatorzy bardzo długo oczekują na budowę odpowiedniego przyłącza przez operatorów sieci dystrybucyjnej. To obecnie największa przeszkoda w rozwoju zeroemisyjnych autobusów w wielu miastach. Zasygnalizowano również potencjalne problemy z zakupem wodoru do planowanych do zakupu autobusów z ogniwami paliwowymi. Przetarg na dostawy tego paliwa, ogłoszony przez MPK z Poznania, pozostał nierozstrzygnięty z uwagi na bardzo wysoką cenę w jedynej złożonej ofercie (45 zł netto za 1kg wodoru).

Druga część spotkania poświęcona była podsumowaniu dotychczasowych i planowanych w najbliższej przyszłości instrumentów wsparcia zakupu autobusów zeroemisyjnych. Informacje o programach z wykorzystaniem środków europejskich przedstawili reprezentanci Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych, a ze środków krajowych – przedstawicielka Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W dyskusji podkreślono duże zainteresowanie samorządów takimi programami – ogłaszane nabory wniosków na dopłaty i pożyczki bardzo szybko wyczerpują wyznaczoną pulę środków. Dotychczasowa analiza naborów pokazuje, że nawet kilkukrotne zwiększenie budżetów takich programów nie wyczerpałoby zainteresowania samorządów.

Przedstawiciel FPPE ? Jacek Mizak – zwrócił uwagę, że już obecnie autobusy elektryczne mogą konkurować cenowo z autobusami gazowymi – czego dowodem było rozstrzygnięcie przetargu w Rybniku, gdzie najkorzystniejsza cenowo oferta obejmowała wykorzystanie wyłącznie autobusów elektrycznych. Na zakończenie przewodniczący komisji ? Dariusz Wieczorek – zwrócił się z prośbą do instytucji zarządzających funduszami europejskimi i krajowymi o przygotowanie krótkiego przewodnika dla samorządów po obecnych i planowanych instrumentach wsparcia. Ułatwiłoby to w znacznym stopniu planowanie inwestycji w zakup taboru i infrastruktury.

Publiczne stacje ładowania nie staną na drodze bardziej ambitnym celom UE w zakresie pojazdów elektrycznych

Infrastruktura ładowania, wraz ze wzrostem liczby pojazdów elektrycznych, będzie jednym z kluczowych czynników warunkujących rozwój elektromobilności w Polsce w nadchodzących latach. Modele wyliczające realne zapotrzebowanie na punkty ładowania w Polsce pokazują, że infrastruktura nadąży za wzrostem liczby elektryków. Do 2035 potrzebujemy ok. 360 000 punktów ładowania w Polsce przy założeniu, że po polskich drogach będzie jeździć 4,5 miliona samochodów elektrycznych – to wyniki nowej analizy.

Z nowych analiz wynika, że infrastruktura do ładowania nadąży za wzrostem liczby pojazdów elektrycznych, spowodowanym zaostrzeniem unijnych przepisów w zakresie czystej mobilności. Model opracowany przez Transport & Environment sugeruje, że do 2035 r. w Polsce może powstać nawet 360 000 publicznych stacji ładowania, jeżeli cele w zakresie emisji CO₂ dla samochodów zostaną podniesione zgodnie ze zobowiązaniami wynikającymi z Zielonego Ładu UE. T&E uważa, że przedstawiciele polskiego rządu i polscy eurodeputowani mogą naciskać na przyjęcie jeszcze bardziej ambitnych przepisów w zakresie emisji CO₂ dla samochodów niż te zaproponowane przez Komisję Europejską nie obawiając się, że zabraknie stacji do ładowania.

Z analiz wynika, że do 2030 r. w Polsce może powstać nawet 220 000 publicznych stacji ładowania w związku z proponowanymi przepisami unijnymi w zakresie infrastruktury. Przepisy te nakładają na państwa członkowskie obowiązek rozbudowy infrastruktury do ładowania w miarę powiększania się floty pojazdów elektrycznych. Obecnie w Polsce istnieje ok. 2800 publicznych stacji ładowania. Zarówno polski rząd, jak i Komisja Europejska przyznają, że potrzeba ich będzie o wiele więcej. T&E opracowało model rozbudowy publicznej sieci stacji ładowania zakładając, że UE podniesie cele w zakresie emisji CO2 w 2025 r. i w 2030 r. oraz że ustanowi nowy przejściowy cel na 2027 r.

Rafał Bajczuk, analityk w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, komentuje: Dostępność publicznej sieci stacji do ładowania stanowi główny problem dla kierowców. Na podstawie nowych przepisów rządy państw członkowskich będą zobowiązane go rozwiązać poprzez rozbudowę krajowych sieci ładowania w miarę rozwoju floty pojazdów elektrycznych. Polski rząd i polscy eurodeputowani nie muszą rezygnować z nacisków na przyjęcie ambitniejszych celów w zakresie emisji CO₂ z obawy przed brakiem wystarczającej liczby stacji ładowania.

Choć rozwinięta sieć publicznych stacji ładowania może wydawać się pożądana, znaczna większość użytkowniczek i użytkowników pojazdów nadal będzie je ładować w prywatnych domach i w miejscu pracy. Europejskie lobby motoryzacyjne domaga się postawienia ponad miliona publicznych stacji ładowania w Polsce do 2035 r., co wynika z analizy potrzeb tegoż lobby przeprowadzonej przez T&E. Zgodnie z tym scenariuszem kierowcy korzystaliby ze stacji ładowania przez mniej niż godzinę dziennie ? znacznie poniżej zakładanych do osiągnięcia rentowności 3,6 godz. (co ustalono w sprawozdaniu opracowanym przez wspomniane lobby).

Branża motoryzacyjna zakłada w zakresie infrastruktury niepotrzebnie wysokie cele, których realizacja wymagałaby znacznych i ciągłych dopłat z budżetu państwa do utrzymania sieci stacji ładowania. Cele zakładane przez branżę opierają się nierealistycznym założeniu, że 60% przypadków ładowania pojazdów będzie odbywało się w publicznych stacjach, oraz że w 2030 r. przeciętny pojazd elektryczny będzie mniej wydajny niż obecnie dostępne modele.

Jak dodaje Rafał Bajczuk z FPPE: Zasada „im więcej, tym weselej” nie sprawdza się w przypadku stacji do ładowania pojazdów. Przesadna rozbudowa sieci, czego domagają się niektórzy w branży motoryzacyjnej, to zbytek, którego koszt ostatecznie poniosą podatnicy. W Polsce wystarczy 360 000 publicznych stacji ładowania, które jednocześnie zaspokoją potrzeby rosnącej floty pojazdów elektrycznych do 2035 r. i zapewnią rentowność sieci. Nierealistyczna ocena potrzeb infrastrukturalnych nie powinna stanąć na drodze realizacji ambitnych celów klimatycznych branży motoryzacyjnej.

Eurodeputowani i przedstawiciele rządów krajowych podejmują obecnie decyzje w sprawie wniosku Komisji Europejskiej dotyczącego celów obniżenia emisji CO₂ dla samochodów w latach 20. XXI wieku, który dodatkowo zakłada, że wszystkie nowe samochody wprowadzane na rynek od 2035 r. muszą być w 100% zeroemisyjne.

Elektryczne samochody dostawcze tańsze niż diesle

Elektryczne samochody dostawcze są tańsze w zakupie i użytkowaniu niż pojazdy z silnikiem Diesla, wynika z nowej analizy całkowitego kosztu kosztu ich zakupu i eksploatacji w Polsce. Przeciętny elektryczny samochód dostawczy już teraz jest o 25% tańszy w przeliczeniu na km. Nie dziwi więc, że według badania ankietowego przeprowadzonego w największych krajach Wspólnoty większość użytkowniczek i użytkowników chce przejść na napęd elektryczny. 

Elektryczne samochody dostawcze są tańsze w zakupie i użytkowaniu niż pojazdy z silnikiem Diesla, wynika z nowej analizy całkowitego kosztu kosztu ich zakupu i eksploatacji w Polsce. Nie dziwi więc, że według badania ankietowego większość użytkowników chce przejść na napęd elektryczny. 

Brakuje jednak odpowiedniej podaży modeli e-dostawczaków, dlatego stanowią one tylko 3% sprzedaży ? pozostając tym samym daleko w tyle za elektrycznymi samochodami osobowymi na baterie (9%). Organizacja Transport & Environment (T&E), która opublikowała raport i ankietę przewiduje , że podaż elektrycznych samochodów dostawczych będzie nie nadążać za popytem aż do końca lat 20-tych, chyba że proponowane przez UE cele w zakresie standardów emisji CO2 dla samochodów dostawczych zostaną znacznie zwiększone.

Badanie pokazuje, że przeciętny elektryczny samochód dostawczy jest już dzisiaj o 37% tańszy w przeliczeniu na kilometr w posiadaniu i użytkowaniu niż przeciętny samochód dostawczy z silnikiem Diesla. Analiza obejmuje sześć krajów, które odpowiadają za 76% nowych samochodów dostawczych sprzedawanych w Europie: Francję, Niemcy, Włochy, Polskę, Hiszpanię i Wielką Brytanię.

Ankieta, którą autorzy przeprowadzili przy okazji analizy kosztów i której celem było dodatkowe zbadanie zachowań kupujących, pokazała, że europejski rynek samochodów dostawczych jest gotowy na elektryfikację. Ponad jedna trzecia (35%) ankietowanych polskich przedsiębiorców posiada już we flocie samochodów dostawczych co najmniej jedną elektryczną furgonetkę, a prawie połowa  (40%) planuje zakup elektrycznego pojazdu dostawczego w tym roku -wynika z sondażu obejmującego 745 firm posiadających furgonetki w całej Europie przeprowadzonego przez Dataforce dla T&E. Kolejne 11% rozważa zakup elektrycznego samochodu dostawczego w ciągu najbliższych pięciu lat.

Rafał Bajczuk, starszy analityk w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych skomentował wyniki badań:

Elektryczny samochód dostawczy bije diesla pod względem kosztów, a kupujący o tym wiedzą. Brakuje jednak podaży elektrycznych dostawczaków. Europejscy prawodawcy mogą to zmienić w mgnieniu oka, zwiększając cele redukcji emisji CO2, co będzie wymagało od producentów samochodów dostawczych sprzedaży większej liczby pojazdów zeroemisyjnych.

Pomimo przewagi kosztowej i dużego zainteresowania klientów, podaż elektrycznych samochodów dostawczych jest niewystarczająca, aby zaspokoić rosnący popyt. Sprzedaż elektrycznych samochodów dostawczych rośnie niezwykle powoli ? zaledwie 3% spośród sprzedanych w 2021 nowych samochodów dostawczych było elektrycznych  Sprzedaż rok do roku wzrosła symbolicznie, w 2019 roku stanowiła 2%. Proponowane przez UE przepisy dotyczące redukcji emisji CO2 ? które pozostawiają cele na lata 2020 bez zmian ? nie wymuszą na producentach zwiększenia sprzedaży elektrycznych samochodów dostawczych powyżej 10% całości sprzedaży przed końcem dekady.

T&E szacuje, że zaostrzenie unijnych celów dotyczących redukcji emisji CO2 przez samochody dostawcze w tej dekadzie przyniosłoby milion dodatkowych e-vanów na europejskich drogach w ciągu pięciu lat. Pozwoliłoby to również zaoszczędzić 5,6 mln ton emisji CO2 w 2027 r. ? co odpowiada całkowitej rocznej emisji wszystkich hiszpańskich samochodów dostawczych. Bardziej rygorystyczne normy zmniejszyłyby również roczne zużycie ropy naftowej przez europejskie samochody dostawcze o 7% w 2027 roku, co jest ważnym krokiem w kierunku zakończenia uzależnienia od rosyjskiego importu. Bardziej ambitne cele pozwoliłyby europejskim firmom zaoszczędzić 13,1 mld euro w latach 2025?2030 ze względu na niższe koszty eksploatacji elektrycznych samochodów dostawczych.

Elektryczne samochody dostawcze pomogą zmniejszyć naszą zależność od ropy naftowej i oszczędzić europejskim firmom miliardy euro już w tej dekadzie. Ale powolne dostawy elektrycznych dostawczaków muszą się skończyć. Państwa członkowskie i posłowie do Parlamentu Europejskiego mogą przyspieszyć transformację i wprowadzić na rynek znacznie więcej elektrycznych samochodów dostawczych, poprzez podwyższenie unijnych celów w zakresie redukcji emisji CO2 samochodów.

komentuje Rafał Bajczuk

Wzywamy prawodawców UE do zaostrzenia proponowanych celów w zakresie redukcji emisji CO2 z samochodów dostawczych, aby cele wynosiły 25% redukcji średniej emisji CO2 z samochodów dostawczych w 2025 roku, wprowadzenie nowego celu pośredniego na poziomie -45% w 2027 roku i -80% w 2030 roku. Kluczowy dla dekarbonizacji sektora jest cel Komisji Europejskiej dotyczący produkcji 100% zeroemisyjnych samochodów dostawczych do 2035 roku. Parlament Europejski i ministrowie środowiska zadecydują o swoich stanowiskach w nadchodzących miesiącach i mają uzgodnić ostateczne cele latem.

Aneks:
Obliczenia oszczędności emisji CO2, zmniejszonego zużycia ropy naftowej, sprzedaży dodatkowych elektrycznych samochodów dostawczych i oszczędności kosztów opierają się na porównaniu propozycji T&E dotyczącej zaostrzenia norm redukcji CO2 dla samochodów dostawczych z propozycją Komisji Europejskiej. T&E wzywa do obniżenia średniej emisji CO2 z samochodów dostawczych o 25% w 2025 r., -45% w 2027 r. i -80% w 2030 r. Komisja proponuje brak zmian w istniejącym celu na 2025 r. (-15%), brak nowego celu w 2027 i -50% w 2030.

Biopaliwa zagrażają bezpieczeństwu żywnościowemu

W Europie codziennie spalamy ok 15 milionów bochenków chleba ? tyle można by wyprodukować chleba, gdyby pszenica do tego potrzebna nie została wykorzystana jako komponent biopaliw. Apelujemy o powstrzymanie produkcji biopaliw ? zwiększone wykorzystanie roślin spożywczych podnosi ceny żywności w Europie, uzależnione od importu zbóż z Rosji i Ukrainy kraje Afryki i Bliskiego Wschodu są na progu wielkiego kryzysu żywnościowego.

Bezpośrednio po inwazji Rosji na Ukrainę światowe ceny zbóż i oleju roślinnego osiągnęły rekordowy poziom. Ciągła niepewność spowodowana wojną utrzymuje wysokie ceny i powoduje poważne obawy o bezpieczeństwo żywnościowe na całym świecie. Nowy raport Transport&Environment pokazuje szczegóły tego problemu.

Pomimo realnego  ryzyka niedoborów żywności, które mogą wepchnąć setki milionów ludzi w  ubóstwo żywnościowe, Europa codziennie przetwarza 10 000 ton pszenicy ? odpowiednik 15 milionów bochenków chleba (każdy o wadze 750 gramów) ? w etanol, który jest spalany w samochodach.

Zmniejszenie udziału pszenicy w biopaliwach Unii o mniej niż jedną trzecią zrekompensowałoby brak dostaw zbóż z Ukrainy, chroniąc unijnych konsumentki i konsumentów oraz firmy hodujące przed niedoborami dostaw. Ograniczenie do zera zużycia pszenicy w biopaliwach UE zrekompensowałoby ponad 20% całkowitego eksportu pszenicy na Ukrainę i wspierałoby bezpieczeństwo żywnościowe w innych krajach zależnych od dostaw pszenicy z tego kraju. Na nas spada odpowiedzialność za sytuację w krajach Afryki i Bliskiego Wschodu ? kryzysy polityczne i niepokoje mogą wywołać kolejny duży kryzys migracyjny.

Podczas gdy niektóre kraje walczą o zapewnienie wystarczających dostaw żywności dla swoich obywatelek i obywateli, przemysł biopaliw nasila wysiłki lobbingowe, aby jeszcze zwiększyć wykorzystanie roślin spożywczych w biopaliwach. Zapotrzebowanie na ziemię pod to przedsięwzięcie będzie ogromne. Zużycie biopaliw w Europie wymaga już powierzchni odpowiadającej 5% całkowitej powierzchni gruntów rolnych. Musiałoby to zostać podwojone, aby zastąpić jedynie 7% unijnego importu ropy, benzyny i oleju napędowego z Rosji biopaliwami uprawianymi w Europie. Jeśli cały ten import miałby zostać zastąpiony krajowymi biopaliwami, spowodowałoby to, że około 80% wszystkich gruntów rolnych byłoby przeznaczonych do napędzania naszych samochodów osobowych i ciężarowych. Możliwości większego polegania na biopaliwach opartych na odpadach i pozostałościach są bardzo ograniczone i uzależniłyby Europę od importu zbóż.

Więcej o tym, jak biopaliwa zagrażają bezpieczeństwu żywnościowemu można przeczytać w raporcie Transport&Environment:

https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2022/03/202203_Food_not_Fuels.pdf

Green Car Magazine – publikujemy nowy numer!

GCM to źródło informacji, nowości i inspiracji w elektromobilności. W pierwszym w 2022 numerze GCM podsumowujemy ubiegły rok – działo się dużo i w kwestii legislacji i w kwestii infrastruktury. Mamy też prezent dla fanów elektrycznych sportów motorowych i recenzję nietypowej taksówki.

Kolejny numer łączy w sobie przeszłość przyszłość. Podsumowujemy zmiany w elektromobilności w 2021 z perspektywy polskiej i europejskiej. Pokazujemy jak wpłyną na elektromobilną rzeczywistość i opowiadamy o najważniejszych premierach 2022. Mamy też zupełnie wyjątkową recenzję warszawskiej taksówki, testujemy Hyundai Ioniq5, podpowiadamy jak przygotować się do kibicowania w nowym sezonie elektrycznych sportów motorowych.

Zapraszamy do lektury!