Powrót do szkoły i miejskich zanieczyszczeń?

Powrót do szkoły to czas pełen emocji dla dzieci, ale w miejskiej rzeczywistości wiąże się również z poważnym problemem ? zanieczyszczonym powietrzem. Smog i spaliny, zwłaszcza te pochodzące z transportu, są nieodłącznym elementem życia w miastach. Niestety, codzienna droga do szkoły oznacza dla dzieci kontakt z substancjami, które mogą negatywnie wpływać na ich zdrowie i rozwój.

Jak zanieczyszczenia wpływają na zdrowie dzieci?

Dzieci, ze względu na swoją fizjologię, są szczególnie narażone na negatywne skutki zanieczyszczeń powietrza. Mają mniej rozwinięte mechanizmy obronne, a drogi oddechowe wciąż się rozwijają, co sprawia, że substancje takie jak pyły zawieszone (PM10, PM2.5), tlenki azotu (NOx) oraz wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne (WWA) mogą łatwo przedostawać się do ich organizmu. W badaniach wykazano, że długotrwała ekspozycja na zanieczyszczenia powietrza wpływa na rozwój układu oddechowego, co prowadzi do zwiększonego ryzyka wystąpienia astmy i alergii. 

Badania przeprowadzone w Europie wykazują także znaczący związek między narażeniem na działanie PM2,5 a infekcjami dróg oddechowych u dzieci. Zanieczyszczenia powietrza docierają także do układu krążenia i mózgu. Najdrobniejsze cząstki pyłów mogą przenikać do krwiobiegu, co przyczynia się do rozwoju chorób sercowo-naczyniowych oraz zaburzeń funkcji poznawczych u dzieci. Stany zapalne wywołane przez te cząstki prowadzą do zakłóceń w pracy mózgu, co ma wpływ na koncentrację i zdolności uczenia się.

Droga do szkoły ? kluczowy moment ekspozycji

Wiele dzieci codziennie przemieszcza się przez zanieczyszczone ulice miast, a ich organizmy są narażone na wysokie stężenia toksycznych substancji. Badania potwierdzają, że oddychanie powietrzem zanieczyszczonym spalinami samochodowymi skutkuje niższą zdolnością koncentracji, zapamiętywania i uczenia się. 

Powrót do szkoły to okazja, aby zwrócić uwagę na ten problem i wprowadzić zmiany, które zminimalizują negatywny wpływ miejskiego zanieczyszczenia powietrza na zdrowie naszych dzieci.

Co możemy zrobić?

W obliczu rosnącej świadomości zagrożeń związanych z zanieczyszczeniem powietrza, organizacje takie jak Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, Clean Cities Campaign, Rodzice dla Klimatu oraz Polski Alarm Smogowy aktywnie promują działania na rzecz czystszej mobilności w miastach. Kluczowym elementem w walce z emisją z transportu jest rozwój infrastruktury rowerowej, inwestycje w transport publiczny oraz popularyzacja pojazdów elektrycznych. Tworzenie stref czystego transportu, wdrażanych w kolejnych miastach po Warszawie, przyczyni się do poprawy jakości powietrza, dlatego ich rozwój leży we wspólnym interesie nas wszystkich i naszych dzieci. Ogromne znaczenie mają również kampanie informacyjne skierowane do rodziców i kierowców, jak te organizowane przez Clean Cities Campaign wokół strefy czystego transportu. Dzięki takim inicjatywom możemy wpłynąć na poprawę jakości powietrza, którym oddychają najmłodsi, co korzystnie wpłynie na ich zdrowie, koncentrację i rozwój.

Powrót do szkoły to nie tylko czas przygotowań edukacyjnych, ale także moment, w którym warto zwrócić uwagę na problem zanieczyszczeń powietrza w miastach. Chroniąc dzieci przed szkodliwymi substancjami emitowanymi przez transport, dbamy o ich zdrowie i przyszłość. Każdy z nas, w tym rodzice i samorządy, może podjąć kroki, które przyczynią się do poprawy jakości powietrza, zapewniając młodemu pokoleniu lepsze warunki do nauki i rozwoju.

Martyna Adamska-Pakuła

Źródła:

[1] [2] [3] [4]

Europejski Tydzień Mobilności 2024

Trwa Europejski Tydzień Mobilności 2024. Każdego dnia od 16 do 22 września miasta w Polsce i całej Europie organizują działania oraz wydarzenia w duchu zrównoważonego transportu, zachęcając ludzi do refleksji nad codziennymi wyborami środków lokomocji. Celem jest zachęcenie większej liczby osób do wyboru transportu publicznego, pieszego lub rowerowego, przy jednoczesnym zwiększaniu świadomości na temat korzyści płynących z aktywnych lub bardziej ekologicznych opcji transportu.

Europejski Tydzień Mobilności to coroczna inicjatywa organizowana przez Komisję Europejską, celem promowania ekologicznych form transportu oraz podnoszenia świadomości na temat wpływu mobilności na zdrowie, środowisko i jakość życia. Głównym założeniem kampanii prowadzonych w różnych miastach jest zachęcenie mieszkańców do ograniczenia korzystania z samochodów na rzecz bardziej ekologicznych form transportu, takich jak rower, komunikacja publiczna, spacery czy lekkie pojazdy bez silników spalinowych.

Na zakończenie Europejskiego Tygodnia Mobilności, 22 września, wiele polskich i europejskich miast ogłosiło wspólną inicjatywę Dnia bez Samochodu. W wielu miejscach w Polsce zachętą do zmiany są obowiązujące tego dnia darmowe bilety na koleje regionalne oraz autobusy i tramwaje. Nierzadko zamykane są na ten dzień także główne arterie ruchu samochodowego, co ma na celu promowanie idei przestrzeni miejskiej przyjaznej pieszym i rowerzystom.

ETM 2024 pod hasłem wspólnej przestrzeni publicznej

W tym roku Komisja Europejska postawiła na temat ?wspólnej przestrzeni publicznej? w ramach Europejskiego Tygodnia Mobilności, aby pokazać, jak ważne jest sprawiedliwe dzielenie przestrzeni drogowej i wzajemny szacunek między użytkownikami. Ponad 70% Europejczyków mieszka w miastach, gdzie często brakuje miejsc, które mogłyby służyć wszystkim ? mieszkańcom, pieszym, rowerzystom i kierowcom. Taka przestrzeń daje większe bezpieczeństwo, mniej hałasu, czystsze powietrze i lepszą jakość życia.

Niestety, 70% ofiar śmiertelnych w wypadkach miejskich to piesi i rowerzyści, dlatego muszą być oni traktowani priorytetowo przy planowaniu przestrzeni publicznej. Aby zachęcić do chodzenia pieszo i jazdy na rowerze, potrzebna jest lepsza infrastruktura i przepisy, które faworyzują tych uczestników ruchu. Choć władze mogą wprowadzać zmiany w polityce i budować odpowiednią infrastrukturę, ostatecznie to nasze wybory wpływają na to, jak wyglądają nasze miasta.

Wspólny cel europejskich miast

Europejski Tydzień Mobilności nie tylko propaguje idee, ale również stymuluje konkretne działania. Inicjatywa jest finansowana zarówno ze środków Unii Europejskiej, jak i z krajowych oraz lokalnych budżetów miast uczestniczących. Wsparcie finansowe na wdrażanie zrównoważonych rozwiązań mobilnych jest przyznawane m.in. poprzez Fundusz Spójności oraz inne programy unijne wspierające transport i ekologię.

W miastach, które zdecydują się na stałe wprowadzenie pewnych innowacji (np. rozbudowę dróg rowerowych, wdrożenie stref wolnych od samochodów czy promocję transportu publicznego), możliwe jest uzyskanie dodatkowych środków na te cele. W Europejskim Tygodniu Mobilności bierze udział wiele miast na całym kontynencie.

W Polsce inicjatywa cieszy się coraz większą popularnością, a w akcję angażują się zarówno większe aglomeracje, jak i mniejsze miejscowości. W 2023 roku w Polsce brało udział blisko 300 gmin i miast. W tym roku zaangażowało się 169 podmiotów z Polski.

Na poziomie europejskim na przestrzeni lat szczególnie wyróżniają się miasta takie jak Paryż, Wiedeń, Amsterdam czy Barcelona, które od lat świętują ETM, ale także systematycznie wprowadzają innowacyjne rozwiązania wspierające zrównoważoną mobilność.

Podsumowanie

Europejska kampania na rzecz zrównoważonej mobilności to szansa na zmianę codziennych nawyków i wsparcie działań, które przyniosą lepszą przyszłość nam i kolejnym pokoleniom. Promowanie transportu publicznego, jazdy na rowerze i chodzenia pieszo może poprawić jakość powietrza i zmniejszyć hałas w miastach. Zanieczyszczenia, takie jak tlenki azotu i pyły, są szczególnie wysokie wzdłuż dróg, głównie przez emisje z samochodów, zwłaszcza z silnikami Diesla. Ograniczenie ruchu samochodowego oznacza mniej zanieczyszczeń, a więc realną poprawę jakości powietrza. Dlatego korzystanie z bardziej ekologicznych form transportu powinno być codziennym wyborem, a nie tylko okazjonalnym działaniem.

Potencjał pojazdów elektrycznych w sytuacjach kryzysowych

Ostatnie powodzie, które dotknęły południową Polskę, spowodowały znaczne straty materialne i odcięły dostęp do prądu w wielu regionach. W obliczu tych dramatycznych wydarzeń, na facebookowej grupie ?Kierowcy pojazdów elektrycznych w Polsce” pojawiła się oddolna inicjatywa wsparcia poszkodowanych. Właściciele samochodów elektrycznych, wyposażonych w technologię dwukierunkowej wymiany energii, zaoferowali swoją pomoc w dostarczeniu  prądu do miejsc dotkniętych brakiem zasilania. 

Technologia Vehicle-to-Everything (V2X) ? czym jest i jak działa?

Spontaniczna akcja właścicieli samochodów elektrycznych to ciekawy dowód na to, jak pojazdy te mogą wspomóc działania na obszarach klęsk żywiołowych. Pojazdy elektryczne wyposażone w technologię V2X są mobilnymi magazynami energii i mogą odgrywać ważną rolę w działaniach ratunkowych, oferując praktyczne rozwiązanie problemu zasilania  urządzeń elektrycznych w sytuacjach kryzysowych. 

Vehicle-to-Everything (V2X) to innowacyjna technologia, która umożliwia dwukierunkowy przepływ energii pomiędzy pojazdem elektrycznym a zewnętrznymi urządzeniami lub infrastrukturą. Może to być jedynie możliwość podłączenia odbiornika energii do pojazdu, np. motopompy, osuszacza czy oświetlenia (V2L ? Vehicle to Load), pełnienie funkcji magazynu energii dla domu (V2H ? Vehicle to Home), a nawet integracja z siecią dystrybucyjną, która umożliwia pobór energii elektrycznej z akumulatora do sieci w momentach zwiększonego zapotrzebowania na energię (V2G ? Vehicle to Grid). Dzięki  funkcji V2L samochody elektryczne mogą służyć jako awaryjne, mobilne źródła zasilania na obszarach klęski żywiołowej, jeżeli na danym obszarze odcięte zostało zasilanie sieci energetycznej. W sytuacjach takich jak obecne powodzie V2L może okazać się niezastąpione, umożliwiając tymczasowe zasilanie urządzeń umożliwiających wypompowanie wody, oświetlenie terenu czy choćby przygotowanie ciepłych posiłków, czy napojów. 

Jak działa V2X?

Samochody wyposażone w tę technologię mogą magazynować energię w swoich akumulatorach i, w razie potrzeby, oddawać ją z powrotem, np. do odbiorników energii, domu, biura lub nawet do sieci. Na całym świecie rośnie liczba samochodów wspierających funkcje V2X, a ich potencjał jako mobilnych zasobników energii zyskuje coraz większe znaczenie w kontekście transformacji energetycznej oraz zarządzania kryzysowego.

CHAdeMO ? pionierski standard dwukierunkowego ładowania

Jednym z najbardziej znanych standardów obsługujących technologię V2X jest CHAdeMO, który umożliwia nie tylko szybkie ładowanie samochodów elektrycznych, ale także ich dwukierunkowe działanie. Standard ten pozwala na oddawanie energii zgromadzonej w akumulatorze pojazdu, co czyni samochody elektryczne wszechstronnym narzędziem do zarządzania energią.

W Japonii, gdzie CHAdeMO od lat jest szeroko stosowane, wiele modeli, takich jak Nissan Leaf, jest wykorzystywanych jako mobilne magazyny energii. Samochody te mogą zasilać domy w sytuacjach kryzysowych, zwiększając bezpieczeństwo energetyczne mieszkańców, szczególnie w obliczu częstych klęsk żywiołowych pozbawiających gospodarstwa domowe  zasilania w energię elektryczną,  takich jak trzęsienia ziemi czy tajfuny. Możliwość magazynowania i oddawania energii do sieci dystrybucyjnej sprawia, że takie pojazdy mogą stać  się integralną częścią krajowego systemu energetycznego, wspierając zarówno użytkowników indywidualnych, jak i całą infrastrukturę energetyczną w sytuacjach nadzwyczajnych.

Czy LPG jest zielone?

W ostatnich latach pojazdy napędzane LPG (Liquified Petroleum Gas) zdobyły sobie reputację jako ekologiczna alternatywa dla klasycznych silników spalinowych. Na pierwszy rzut oka wygląda to jak czysty zysk – niższe koszty, mniej zanieczyszczeń. Ale gdy spojrzymy głębiej, ta zielona fasada zaczyna pękać, ujawniając poważne wątpliwości co do faktycznego wpływu LPG na środowisko i jego zgodności z ambitnymi celami dekarbonizacji Unii Europejskiej. Zainspirowani pismem Rzecznika Praw Obywatelskich do Ministerstwa Klimatu w sprawie pojazdów zasilanych gazem w kontekście stref czystego transportu, w tym artykule rozłożymy na czynniki pierwsze: emisyjność pojazdów LPG, ich wpływ na jakość powietrza, oraz sprawdzimy, czy rzeczywiście wpisują się one w unijną strategię walki z kryzysem klimatycznym.

Dlaczego LPG jest popularne?

Przyjrzyjmy się historii i liczbom. Technologia LPG pojawiła się na radarze kierowców na początku lat 90., kiedy  zdobyła popularność jako tańsza i rzekomo, bardziej ekologiczna alternatywa dla benzyny i Diesla. Z miejsca zyskała rzesze zwolenników. Szczególnie w Holandii, Włoszech i Polsce instalacje LPG zdobyły dużą popularność, kusząc właścicieli pojazdów benzynowych przede wszystkim niższym kosztem przejechania jednego kilometra przy zachowaniu dynamiki pojazdu. Ale za tym sukcesem kryje się sprytna strategia lobby paliwowego, które dostrzegło w LPG szansę na przedłużenie żywotności przemysłu naftowego, szczególnie w obliczu narastającej presji na ograniczenie emisji. 

Według Europejskiego Stowarzyszenia Gazu Płynnego (AEGPL) LPG to obecnie największe alternatywne paliwo w Unii Europejskiej, z 4,5 miliona pojazdów – głównie osobówek – i ponad 22 tysiącami stacji paliw. Na całym świecie ta liczba sięga 13,5 miliona. Pojazdy napędzane LPG emitują o 12% mniej CO2 niż ich benzynowe odpowiedniki w cyklu „od zbiornika do koła”.

Więcej o mierzeniu emisji mówimy tutaj:

Taka redukcja w Europie oznacza roczną oszczędność co najmniej 1,4 miliona ton CO2. To imponujące liczby, które pokazują, że LPG nie tylko zadomowiło się w motoryzacji, ale również przyczynia się do realnej redukcji emisji ? choć może nie aż na taką skalę, jak byśmy sobie życzyli. 

W przeciwieństwie do entuzjastów gazu, pokażemy większy kawałek obrazka. Porównując redukcję emisji w przypadku pojazdów napędzanych LPG do samochodów elektrycznych bateryjnych (BEV), różnice są dość znaczące. W cyklu życia, wliczając produkcję akumulatorów, emisje BEV mogą być nawet o 30-80% niższe w porównaniu do tradycyjnych pojazdów spalinowych. W scenariuszach, gdzie energia elektryczna pochodzi głównie z odnawialnych źródeł, BEV mogą praktycznie wyeliminować emisje CO2 w fazie użytkowania. [źródło]

Choć redukcja emisji CO2 przez LPG jest zauważalna, nadal opiera się na paliwach kopalnych, co ogranicza jego potencjał jako długoterminowego rozwiązania w kontekście dekarbonizacji. Emisje nie są wyeliminowane, a jedynie częściowo zredukowane. Na tym ostatnim zdaniu lobby gazowe buduje swoją główną narrację, którą śmiało można nazwać manipulacją. 

Emisyjność pojazdów zasilanych LPG

W kontekście dyskusji na temat zanieczyszczenia powietrza i zmian klimatycznych kluczowe jest precyzyjne rozróżnienie między gazami cieplarnianymi a innymi zanieczyszczeniami  powietrza  ? oba te rodzaje emisji są często niefortunnie zestawiane w dyskusjach publicznych. 

Zanieczyszczenia powietrza, takie jak tlenki azotu (NOx), cząstki stałe (PM) czy tlenek węgla (CO), mają bezpośredni wpływ na zdrowie ludzi i jakość powietrza w miastach. Są to substancje, które przyczyniają się do powstawania smogu, problemów z oddychaniem i innych dolegliwości zdrowotnych. Z kolei gazy cieplarniane, takie jak dwutlenek węgla (CO2) czy metan (CH4), wpływają na globalne ocieplenie i zmiany klimatyczne. Choć oba rodzaje emisji mają poważne konsekwencje, ich skutki są różne i wymagają odmiennych strategii zarządzania. Dokładne rozróżnienie między nimi jest niezbędne, aby skutecznie adresować zarówno lokalne problemy związane z zanieczyszczeniem powietrza, jak i globalne wyzwania klimatyczne. 

Zanieczyszczenie powietrza od dawna stanowi globalny problem ze względu na swoje negatywne skutki dla zdrowia publicznego i klimatu. Zgodnie z Porozumieniem Paryskim z 2015 roku, świat dąży do osiągnięcia neutralności węglowej do 2050 roku, a na rok 2030 wyznaczono konkretne cele redukcji emisji, do których realizacji każdy kraj ma przyczynić się w określonym zakresie. Sektor transportowy znacząco przyczynia się do ogólnego zanieczyszczenia powietrza. Gdzie problem tam potrzebne jest rozwiązanie. 

Właśnie dlatego LPG często sprzedaje się jako „czystsza” alternatywa dla benzyny i diesla, ale rzeczywistość jest daleka od ideału. Badania opublikowane w Environmental Pollution pokazują, że pojazdy na LPG wcale nie są tak przyjazne dla środowiska, jak się powszechnie uważa. Emitują znaczące ilości szkodliwych związków, takich jak tlenki azotu (NOx) i cząstki stałe (PM). Co więcej, emisje CO2 z tych pojazdów są tylko nieznacznie niższe od emisji z aut benzynowych, a czasem nawet wyższe. [źródło]

Dodatkowo warto zwrócić uwagę na kwestie zdrowotne związane z LPG. Z przeglądu opublikowanego w ResearchGate wynika, że pojazdy napędzane LPG, mimo że emitują mniej CO2, mogą generować poważne zagrożenia zdrowotne. [źródło]

Zawarte w LPG węglowodory aromatyczne przy niecałkowitym spaleniu LPG dodatkowo obciążają zdrowie mieszkanek i mieszkańców miast. Te substancje mają bezpośredni wpływ na zdrowie ludzi, prowadząc do problemów z oddychaniem i innych dolegliwości zdrowotnych. To kolejny argument, przemawiający za tym, że pojazdy z silnikami LPG nie powinny dostawać znaczących preferencji w porównaniu  do tradycyjnych napędów spalinowych.

LPG „za krótkie” na klimat

Unia Europejska postawiła sobie jasny cel: osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 roku, co wymaga radykalnej redukcji emisji gazów cieplarnianych i promowania rzeczywiście zeroemisyjnych i neutralnych klimatycznie  technologii napędowych. W tym ambitnym planie kluczowe miejsce zajmują pojazdy elektryczne bateryjne, które mają największe szanse zrewolucjonizować sektor transportowy i przyczynić się do realnych zmian w ochronie klimatu. W świetle tych założeń, rola LPG ? mimo początkowego entuzjazmu ? staje się coraz bardziej marginalna.

Jak wykazuje analiza opublikowana na stronie Komisji Europejskiej, LPG nie odpowiada długoterminowym celom Wspólnoty. Choć LPG jako paliwo rzeczywiście emituje mniej CO2 w porównaniu do benzyny czy diesla, jego korzyści w zakresie redukcji emisji są ograniczone i nie spełniają standardów wymagań ekologicznych UE. LPG, jako paliwo kopalne, wciąż generuje emisje dwutlenku węgla, co jest sprzeczne z naszymi dążeniami do osiągnięcia zerowej emisji. [źródło]

Przy rosnących wymaganiach dotyczących ochrony klimatu, LPG okazuje się być jedynie tymczasowym rozwiązaniem. W kontekście ambitnych celów związanych z pełną dekarbonizacją, paliwa takie jak LPG nie mogą stanowić fundamentu przyszłości. 

Każde paliwo kopalne ma swoją cenę

Nie sposób przejść obojętnie obok geopolitycznych niuansów związanych z importem LPG do Polski. Według raportu Polskiej Organizacji Gazu Płynnego niemała część gazu płynnego trafiającego na polski rynek pochodzi z Rosji (w 2023 r. było to 45,8%). To nie tylko kwestia ekonomii, ale również poważna sprawa strategiczna. Każda tona rosyjskiego LPG, którą Polska kupuje, nieuchronnie wspiera finansowo rosyjski sektor energetyczny, który jest kluczowym filarem machin wojennych Kremla.

W świetle trwającej wojny w Ukrainie oraz rosnących napięć geopolitycznych, uzależnienie od rosyjskiego LPG staje się czymś więcej niż tylko problemem ekologicznym. To kwestia, która dotyka samego rdzenia polityki międzynarodowej i bezpieczeństwa narodowego. Poprzez wspieranie importu gazu z Rosji, Polska nie tylko wpływa na globalną politykę, ale także nieświadomie wspiera przemysł, który ma znaczący negatywny wpływ na środowisko i zdrowie publiczne.

W obliczu rosnącej presji na zmniejszenie emisji i zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego, nadszedł czas, by Polska przeanalizowała swoje źródła energii i zwróciła uwagę na alternatywy, które nie tylko odpowiadają wymaganiom ochrony środowiska, ale również nie obciążają międzynarodowej polityki i globalnego bezpieczeństwa.

Szymon Żuławiński

Zrównoważony transport w miastach: wyzwania i rozwiązania

Miasta są epicentrami zarówno problemów klimatycznych, jak i innowacji w zrównoważonym transporcie. Niestety pomimo dużej dostępności transportu publicznego, pieszych i rowerowych alternatyw, samochody nadal dominują w miejskim ruchu. Rozwiązania zmniejszające emisje są już znane i zostały przetestowane, miasta powinny więc wdrażać je na większą skalę.

Winny: emisyjny transport

Spośród miast, które wykazują postęp w kwestii redukcji emisji pochodzących z transportu wyraźnie wyróżnia się Londyn, posiadający największą strefę niskoemisyjną na świecie. Działania miast muszą być teraz skoncentrowane wokół optymalizacji transportu towarowego w miastach. Jak najszybsze upowszechnienie zeroemisyjnej logistyki miejskiej jest kwestią istotną dla naszego zdrowia, jakości życia oraz klimatu. 

Nowy raport Clean Cities Campaign, 2024 STATE OF EUROPEAN TRANSPORT IN CITIES, udowadnia, że to właśnie transport samochodowy w miastach europejskich jest głównym źródłem emisji dwutlenku węgla, bezpośrednio skorelowanych z nadmierną liczbą pojazdów poruszających się po miastach. Problemem są jednak nie tylko emisje CO?, ale także towarzyszące im toksyczne zanieczyszczenia powietrza, które sprawiają, że stan naszego zdrowia ulega pogorszeniu. Transport drogowy odpowiada za aż 37% emisji tlenków azotu (NOx).

Wiele aut = wiele spalin

Z biegiem czasu posiadanie samochodu zmieniło się w głównych miastach europejskich, ale nie wszędzie w ten sam sposób. Niektóre miasta, szczególnie w Europie Środkowej i Wschodniej, odnotowały wzrost liczby posiadanych samochodów. Najbardziej dynamicznie spośród analizowanych miast, rośnie ono w Warszawie, podczas gdy np. w Londynie czy Paryżu statystyki te pozostają na niemal niezmienionym poziomie rok po roku. Kilka dużych miast, takich jak Bruksela, Londyn i Wiedeń, odnotowało nawet spadek liczby posiadanych samochodów od początku XXI wieku.

Warszawa to także niechlubna rekordzistka, znacznie przekraczająca unijną średnią pod względem liczby samochodów w przeliczeniu na 1000 mieszkańców. Unijna średnia to jeden posiadany samochód w przeliczeniu na dwóch mieszkańców.

Wysoka liczba posiadanych samochodów wiąże się z częstszym korzystaniem z samochodu, a tym samym z niebezpiecznie podnoszącym się poziomem emisji gazów cieplarnianych. Przyjrzyjmy się, jak emisje z transportu miejskiego w przeliczeniu na mieszkańca wypadają w głównych miastach:

Proste rozwiązania trudnych problemów z powietrzem

Sprawdzonym rozwiązaniem problemu nadmiernych emisji pochodzących z transportu są działania na rzecz zwiększenia jego równowagi. Działania na rzecz zrównoważonego transportu w miastach obejmują przede wszystkim rozwój transportu publicznego, a więc zwiększanie dostępności i efektywności autobusów, tramwajów i metra, wprowadzanie obszarów, do których mają ograniczony dostęp pojazdy emitujące wysokie poziomy zanieczyszczeń. Niezwykle istotne są także: rozwijanie i udostępnianie infrastruktury oraz promowanie ruchu pieszego i rowerowego, wspieranie korzystania z pojazdów elektrycznych oraz redukcja transportu towarowego, czyli optymalizacja dostaw w miastach.

Miasta mogą zachęcać do korzystania z bardziej ekologicznych samochodów poprzez tworzenie stref niskiej emisji ? obszarów, w których korzystanie z najbardziej zanieczyszczających pojazdów jest regulowane. Liczba stref niskoemisyjnych wprowadzanych w coraz większej liczbie miast znacznie wzrosła na przestrzeni lat.

Ponadto, miasta mają również znaczną władzę w zakresie promowania alternatyw dla korzystania z samochodów, na przykład poprzez elektryfikację floty autobusowej i zapewnienie częstych, niezawodnych i niedrogich usług autobusowych w swoim mieście lub poprzez rozwój infrastruktury rowerowej w celu stworzenia bezpiecznej, wygodnej i atrakcyjnej sieci rowerowej.

Połączenie tych wszystkich elementów zapewni europejskim miastom płynne przejście na bezemisyjny transport miejski.

Przyszłość zrównoważonego transportu miejskiego zależy od działań, które podejmiemy dzisiaj. Miasta muszą wykorzystać dostępne technologie i innowacje, aby stworzyć czystsze, zdrowsze i bardziej przyjazne środowisko dla swoich mieszkańców. Inwestowanie w transport publiczny, rozwijanie infrastruktury rowerowej i pieszej oraz wspieranie elektromobilności to absolutnie kluczowe kroki. Przykłady miast takich jak Londyn pokazują, że transformacja ku czystszemu powietrzu w miastach jest możliwa. Działajmy teraz, aby nasze miasta stały się modelami zrównoważonego rozwoju dla przyszłych pokoleń.

Materiał powstał na podstawie raportu Clean Cities Campaign: 2024 State of European Transport in Cities: [link]

Dlaczego samochody na wodór nie podbijają rynku?

Wydawało się, że samochody na wodór miały być przyszłością motoryzacji. Czyste, ekologiczne, a do tego napełniane paliwem w kilka minut ? brzmi jak marzenie każdego kierowcy. Jednak rzeczywistość okazała się bardziej złożona, a wodór, choć wciąż uważany za potencjalnie rewolucyjne rozwiązanie, stanowi zaledwie marginalny ułamek sprzedaży w porównaniu do pojazdów elektrycznych. Globalna sprzedaż pojazdów napędzanych wodorem ponownie spadła w pierwszym kwartale 2024 roku ? na całym świecie sprzedano zaledwie 2382 pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi (FCEV), co oznacza spadek o 36,4% w ujęciu rok do roku. Co poszło nie tak?

Logistyka paliwowa: kosztowna i skomplikowana

Jednym z największych wyzwań dla samochodów na wodór jest infrastruktura paliwowa. W przeciwieństwie do pojazdów elektrycznych, które można ładować w domu, stacje tankowania wodoru są rzadkością. Wymagają one zaawansowanych technologii do produkcji, przechowywania i dystrybucji wodoru, co wiąże się z ogromnymi kosztami. W efekcie sieć stacji jest bardzo ograniczona, co zniechęca potencjalnych nabywców do inwestycji w ten rodzaj pojazdów. Przykładem może być sytuacja w Korei Południowej, gdzie trzy czwarte stacji tankowania wodoru zostało zamkniętych pod koniec 2023 roku z powodu załamania dostaw wodoru. Podobne problemy występują w Kalifornii, gdzie Shell ogłosił zamknięcie swoich stacji dla lekkich pojazdów FCEV, powołując się na ?komplikacje w dostawach wodoru i inne zewnętrzne czynniki rynkowe”.

Technologia wciąż w powijakach

Choć samochody na wodór mogą być bardzo efektywne, technologia ogniw paliwowych jest nadal w fazie rozwoju. Wysokie koszty produkcji, niska dostępność komponentów oraz problemy z trwałością ogniw sprawiają, że pojazdy te są znacznie droższe niż ich elektryczne odpowiedniki. To sprawia, że są one mniej atrakcyjne dla przeciętnego konsumenta, który wybiera bardziej dostępne i tańsze pojazdy elektryczne. Gwałtowny spadek sprzedaży pojazdów FCEV w firmie Hyundai przełożył się na znaczące spadki zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak i w Korei, gdzie sprzedaż pojazdów FCEV spadła odpowiednio o 67% i 70%. Toyota również odnotowała spadek sprzedaży o 4,2% w ujęciu rok do roku.

Ekonomia produkcji wodoru

Produkcja wodoru w czysty sposób nie jest również prosta ani tania. Choć wodór jest najbardziej rozpowszechnionym pierwiastkiem we wszechświecie, jego wydobycie, szczególnie w formie przyjaznej środowisku, jest skomplikowane. Dominujące obecnie metody produkcji wodoru są związane z emisją dwutlenku węgla, co neguje główną korzyść ekologiczną pojazdów na wodór.

Konkurencja ze strony BEV

Pojazdy elektryczne bateryjne zyskały ogromną popularność dzięki rozwijającej się infrastrukturze ładowania, rosnącej liczbie modeli na rynku i stopniowemu spadkowi cen. W 2023 roku na całym świecie sprzedano 9,5 miliona pojazdów elektrycznych z pełnym zasilaniem akumulatorowym, a według Międzynarodowej Agencji Energetycznej liczba ta ma wzrosnąć do 17 milionów w 2024 roku.

Czy jest jeszcze nadzieja dla wodoru?

Choć obecna sytuacja wydaje się mało korzystna dla samochodów na wodór, nie można ich jeszcze całkowicie skreślić. Prace nad ulepszeniem technologii ogniw paliwowych trwają, a rozwój odnawialnych źródeł energii może w przyszłości uczynić produkcję wodoru bardziej ekologiczną i opłacalną. Niezbędne jest jednak znaczące wsparcie ze strony rządów oraz inwestycje w infrastrukturę, aby wodór mógł stać się realną alternatywą dla pojazdów elektrycznych.

W obecnym krajobrazie motoryzacyjnym samochody na wodór muszą stawić czoła wielu wyzwaniom, by zdobyć miejsce w sercach i garażach konsumentów. Czy uda im się to osiągnąć? Czas pokaże. Na razie jednak przyszłość należy do elektryków.

Źródła: [1] [2] [3] [4]

Sprzedaż amerykańskich pickupów w Europie wzrosła o 20% ? czy jest się czego bać?

Grupa organizacji zajmujących się bezpieczeństwem oraz ochroną środowiska apeluje do Unii Europejskiej o zamknięcie luki prawnej, która pozwala paliwożernym pickupom na unikanie unijnych norm dotyczących bezpieczeństwa i emisji spalin.

Najważniejsze informacje:

• Rośnie import niebezpiecznych pickupów z USA ? wynika z nowych danych przeanalizowanych przez Transport & Environment (T&E), liczba rejestracji pickupów Dodge RAM w UE wzrosła w ubiegłym roku o 20%. 

• Proceder ten wykorzystuje istniejącą lukę prawną, dlatego koalicja organizacji zajmujących się bezpieczeństwem i ochroną środowiska, z T&E na czele, wystosowała pismo do Komisji Europejskiej. Domagają się w nim rozwiązania problemu rosnącej liczby niebezpiecznych i silnie zanieczyszczających pojazdów na europejskich drogach.

Import ?tylnymi drzwiami?

Prawie 5000 Dodge RAM zostało sprowadzonych do Europy w 2023 r., co stanowi wzrost o 20% w porównaniu z 2022 r., zgodnie z niedawno opublikowanymi danymi Europejskiej Agencji Środowiska. Oznacza to, że obecnie po europejskich drogach jeździ co najmniej 20 000 Dodge RAM. Mimo że w Unii Europejskiej obowiązują surowe normy dotyczące pojazdów, mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa związanego z pojazdami drogowymi i ograniczenie ich emisji, to niebezpieczne i zanieczyszczające środowisko amerykańskie pickupy, takie jak Dodge RAM, nie muszą spełniać tych norm, ponieważ są importowane z wykorzystaniem procedury indywidualnego dopuszczenia pojazdu (IVA, czyli tzw. indywidualnej homologacji pojazdu), które odbywa się na poziomie krajowym albo unijnym.

? Zasady IVA powinny zostać zmienione tak, aby wszystkie pojazdy zatwierdzone w ramach tego procesu musiały przejść testy drogowe. Obecnie pozwolenia są udzielane na podstawie jedynie testów laboratoryjnych, co jest niezgodne z deklaracjami, które płynęły z Brukseli po tzw. aferze Dieselgate. Szeroko sprzedawane na unijnym rynku pojazdy o dużej masie i mocy powinny przechodzić pełną homologację oraz być zgodne ze wszystkimi odpowiednimi przepisami UE. ? komentuje Przemysław Sobański, Senior Policy Expert w FPPE.

Indywidualna homologacja pojazdu obecnie pozwala pojazdom ominąć podstawowe przepisy UE dotyczące ochrony środowiska i bezpieczeństwa samochodów. Pierwotnie możliwość uzyskania dopuszczenia przeznaczona była dla pojazdów specjalistycznych, takich jak pojazdy dla osób niepełnosprawnych ruchowo lub służb ratowniczych. Obecnie ta luka systemowa jest wykorzystywana znacznie szerzej i w dużej mierze służy do importu znacznej liczby amerykańskich pick-upów. Warto zauważyć, że pojazdy te nie muszą spełniać wymogów ogólnego rozporządzenia UE w sprawie bezpieczeństwa (GSR) z 2019 r., przechodzić testów drogowych pod kątem zanieczyszczenia powietrza, ani przestrzegać unijnych norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych.

Realne niebezpieczeństwo

Wzrost sprzedaży niebezpiecznych amerykańskich pickupów w Europie niesie ze sobą różne zagrożenia. Po pierwsze, dla środowiska. Emisje dwutlenku węgla pochodzącego z eksploatacji Dodge RAM wahają się od 300 do nawet 900 gramów na kilometr, w zależności od sposobu jazdy. To około 3-9 razy więcej niż wynosi średnia dla nowo sprzedawanych samochodów. Po drugie, istnieje ryzyko związane z obniżeniem bezpieczeństwa na drogach. Dlaczego? Funkcje bezpieczeństwa obowiązkowe dla wszystkich nowo sprzedawanych samochodów osobowych i dostawczych od 7 lipca 2024 r. nie są wymagane w Dodge RAM i innych pojazdach importowanych w ramach IVA. 

W Polsce SUV-y i pick-upy cieszą się duża popularnością, co jest widoczne na ulicach miast i w rosnących statystykach sprzedaży. O ?rosnących? samochodach coraz bardziej widocznych na europejskich drogach pisaliśmy na początku tego roku. Wysoka pozycja takich pojazdów na rynku wynika z większego komfortu, lepszej widoczności i poczucia bezpieczeństwa pasażerów, które oferują. Niemniej jednak, wzrastająca liczba takich pojazdów na drogach i ich rosnące wymiary stanowią poważny problem. Zwiększona emisja zanieczyszczeń emitowanych przez paliwożerne pojazdy przyczynia się do pogłębiania problemu zmian klimatycznych, co podkreślają polskie i międzynarodowe organizacje zajmujące się ochroną środowiska.

Wyniki badań jednoznacznie wskazują, że pojazdy typu pick-up i SUV stanowią szczególne zagrożenie dla pewnych grup użytkowników dróg, przede wszystkim dzieci czy osób starszych. Według belgijskiego ośrodka VIAS Institute w przypadku pieszego lub rowerzysty potrąconego przez pick-upa ryzyko odniesienia poważnych obrażeń wzrasta o 90%, a odniesienia obrażeń śmiertelnych o prawie 200%. 

Grupa organizacji stanowiona przez: T&E, Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu, Europejska Federacja Cyklistów, Federacja Konsumentów BEUC, Clean Cities Campaign, Eurocities, POLIS i Międzynarodowa Federacja Pieszych wzywa UE do zamknięcia luki prawnej, która nigdy nie miała stanowić zakrojonego na szeroką skalę kanału importowego, pozwalającego na omijanie wymogów dotyczących jakości powietrza, klimatu i bezpieczeństwa.

Materiał źródłowy, Transport&Environment (T&E)

Mój rower elektryczny ? konsultacje nowego programu NFOŚiGW

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) przekazał do konsultacji społecznych projekt programu ?Mój rower elektryczny?. Celem programu jest wsparcie zakupu rowerów elektrycznych, na które przewidziano budżet w wysokości 300 mln zł. Nasza Fundacja przekazała swoje uwagi dot. propozycji programu.

Główne założenia propozycji

Cel programu:

?Program wsparcia zakupu rowerów elektrycznych i wózków elektrycznych ma na celu zmniejszenie emisji szkodliwych substancji, obniżenie zużycia paliw oraz promowanie zdrowego trybu życia?. ? czytamy w propozycji.

Program jest zgodny z prawem Unii Europejskiej, w tym z dyrektywą dotyczącą redukcji emisji gazów cieplarnianych i wsparcia dla inwestycji przyjaznych dla środowiska.

Dotacje mogą otrzymać:

• Osoby fizyczne

• Jednostki samorządu terytorialnego

• Przedsiębiorcy zajmujący się transportem drogowym towarów, usługami kurierskimi lub pocztowymi

• Wypożyczalnie sprzętu rekreacyjnego i sportowego

Rodzaje dofinansowania:

Dotacja może pokryć do 50% kosztów zakupu roweru elektrycznego, jednak nie więcej niż:

• 5 tys. zł na rower elektryczny
• 9 tys. zł na rower elektryczny cargo lub wózek rowerowy

Do dofinansowania będą kwalifikować się nowe rowery, rowery cargo o szerokości do 0,9 m oraz nowe wózki rowerowe o szerokości powyżej 0,9 m. Pojazdy te muszą być napędzane siłą mięśni użytkownika, wspomaganą przez elektryczny napęd uruchamiany naciskiem na pedały. Moc napędu musi stopniowo spadać i całkowicie wyłączać się po przekroczeniu prędkości 25 km/h, zgodnie z definicją zawartą w Ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

Warunki uzyskania dofinansowania

Aby otrzymać dofinansowanie, rower musi spełniać kilka kluczowych wymogów. Musi być nowy i wyprodukowany przez producenta pochodzącego z kraju UE, wyposażony w akumulator litowo-jonowy lub podobny o pojemności minimum 10Ah, a jego minimalny zasięg jazdy ze wspomaganiem musi wynosić 50 km. Co więcej, rower nie może być leasingowany, a od zakupu roweru do momentu złożenia wniosku nie może minąć więcej niż 2 lata.

Spodziewany efekt ekologiczny

Program ?Mój rower elektryczny? ma na celu dofinansowanie zakupu co najmniej 46 667 rowerów elektrycznych, co przyczyni się do znacznej poprawy jakości powietrza. Szacuje się, że realizacja programu pozwoli na obniżenie rocznych emisji CO2 o 83 139 Mg/rok, tlenków azotu o 283,24 Mg/rok oraz pyłów PM10 o 0,393 Mg/rok.

Harmonogram

Program zaplanowano na lata 2025-2029, jednak uwzględniane będą wnioski dotyczące zakupów dokonanych od 30 czerwca 2024 roku. Konsultacje społeczne potrwają do 18 lipca, a uwagi można przesyłać mailowo na adres mojrowerelektryczny@nfosigw.gov.pl (w tytule wiadomości należy wpisać ?Konsultacje społeczne ?Mój rower elektryczny?).

Uwagi FPPE

Jako Fundacja złożyliśmy swoje uwagi do projektu programu ?Mój rower elektryczny?. Wśród nich znalazły się propozycje dotyczące rozszerzenia grupy beneficjentów, podniesienia limitu dofinansowania oraz uproszczenia procedur aplikacyjnych.

Dekarbonizacja dostaw ostatniej mili ? klucz do czystego powietrza w miastach

Zapraszamy do obejrzenia naszego nowego filmu edukacyjnego, który pokazuje, z jakimi problemami borykają się dostawy towarów w miastach. W filmie prześledzimy historię handlu detalicznego aż do współczesnych zakupów online i przyjrzymy się takim kwestiom jak emisje CO2, brak danych o zanieczyszczeniu oraz nasze nawyki konsumenckie. Dowiedz się, jak dekarbonizacja dostaw może pomóc w poprawie jakości powietrza w miastach.

Od marzeń o ?sklepach ze wszystkim? do współczesnych problemów

Wszystko zaczęło się na przełomie XIX i XX wieku, kiedy ludzie marzyli o miejscach, w których mogliby znaleźć wszystko, czego potrzebują ? o ?sklepach ze wszystkim”. Pomysł ten z czasem ewoluował w domy towarowe, które rosły i rosły, aż zaczęły obejmować kolejne piętra, alejki, restauracje, a nawet strefy wypoczynkowe. Mimo to nigdy nie stały się one w pełni tym, o czym marzyliśmy.

Przenieśmy się do lat 90., gdy szybki rozwój internetu zmienił sposób, w jaki robimy zakupy. Nagle pojawiły się setki, a potem tysiące sklepów internetowych, oferujących nam wszystko, o czym mogliśmy tylko pomyśleć. Dzisiaj mamy nowe wersje tych ?sklepów ze wszystkim? ? sklepów, które są dostępne wszędzie i zawsze, dosłownie na wyciągnięcie ręki.

Ciemna strona wygody

Ta wygoda ma jednak swoją cenę. Miliony transakcji oznaczają miliony paczek i przesyłek, co z kolei oznacza miliony dowozów i dostaw. Tysiące dostawczaków, osobówek, skuterów i ciężarówek rozjeżdżają miejską infrastrukturę i korkują nasze miasta, nie wspominając o wpływie spalin na jakość powietrza.

Wzrost rynku zakupów przez Internet znacząco wpływa na nasze miasta na wiele sposobów. Prawdziwy koszt tych wygodnych zakupów związany jest z dostawami na odcinku ostatniej mili, czyli ostatnim etapie procesu dostawy, gdy paczka trafia z magazynu do ostatecznego miejsca dostawy, np. Twojego domu czy biura. Chociaż to najkrótszy i najszybszy etap dostawy, globalnie odpowiada on za połowę wszystkich emisji dwutlenku węgla związanych z dostawami.

Jak możemy zmienić nasze nawyki?

Wszyscy powinni przyłożyć się do zmniejszenia emisji poprzez podejmowanie bardziej świadomych decyzji zakupowych:

• Jeśli nie potrzebujesz paczki natychmiast, wybierz opcję dostawy, która jest mniej szkodliwa dla środowiska.

• Staraj się łączyć swoje zamówienia, aby mogły być dostarczone razem.

Przyszłość dostaw miejskich

Sytuacja wymaga natychmiastowych działań. Szacuje się, że emisje CO2 związane z dostawami na odcinku ostatniej mili wynoszą około 4,5 megaton rocznie i ciągle rosną.

To tyle, co emisje miliona spalinowych samochodów osobowych. W Londynie każdego dnia wjeżdża około 27 tysięcy samochodów dostawczych. Gdyby zamiast zaledwie 7,5% najbardziej emisyjnych pod względem CO2 samochodów, używano rowerów towarowych, emisja CO2 mogłaby spaść o jedną trzecią.

Zobacz wideo

Historia dostaw, które są wygodne dla nas wszystkich, ma również swoją ciemną stronę. Dekarbonizacja sektora dostaw, szczególnie na odcinku ostatniej mili, jest kluczowa dla zmniejszenia emisji i poprawy jakości powietrza w miastach. Wszyscy musimy działać ? zarówno konsumenci, jak i korporacje. Przygotowaliśmy specjalny film, aby opowiedzieć tę historię: 

Jak się żyje z autem elektrycznym w bloku z wielkiej płyty?

Ilu kierowców aut elektrycznych w Polsce ma dziś możliwość ładowania aut pod własnym domem? Gdzie dziś ładują auta mieszkańcy blokowisk czy kamienic i gdzie będą to robić w przyszłości? Jak dziś żyje się z elektrykiem na blokowisku? Opowiemy Wam o tym na bazie własnego doświadczenia.

– Jak Ci się jeździ nowym samochodem? Pytam moją 72-letnią mamę, która kilka miesięcy temu przesiadła się do samochodu w 100% elektrycznego.

– Jestem bardzo zadowolona, bo to automat – odpowiada. Ma też super przyśpieszenie, jest zwinny, łatwiej się parkuje, wygodniej się wsiada – wymienia dalej. 

– No dobrze, a jakieś minusy? – dopytuję.

– Ma mały bagażnik. Tylko zakupy się mieszczą ? odpowiada. Ta wada mnie nie dziwi, bo z dużego sedana (Renault Fluence) przesiadła się do miejskiego crossovera (Hyundai Kona Electric). Wciąż jednak nie usłyszałem tego, na co liczyłem.

– A jak z ładowaniem? – dopytuję w końcu wprost.

? W porządku. Nie muszę się martwić czy mam pieniądze na paliwo ? odpowiada. 

Akurat takiej odpowiedzi się nie spodziewałem. Prąd też nie jest za darmo, ale na emeryturze (w połowie nauczycielskiej, w połowie z własnej działalności gospodarczej) perspektywa się zmienia. 

Jej ostatni samochód spalinowy zużywał średnio 8,5 litrów benzyny na 100 km, ale w mieście, zwłaszcza zimą, na krótkich dystansach spalanie 9-11 l/100 km nie było niczym nadzwyczajnym. Zatankowanie do pełna kosztowało ok. 400 zł i wystarczyło na 600-800 km, w zależności od trasy i pory roku. Średnio koszty samego paliwa wychodziły po 57 zł/100 km, a do tego dochodziły coraz częstsze i coraz droższe naprawy. 

Za ładowanie elektryka płaci dużo mniej. Koszt energii  wynosi w zamrożonej taryfie niespełna 15 zł/100 km, a po przekroczeniu limitu „zamrożenia” rośnie do 25 zł/100 km. To wciąż o ponad połowę taniej niż w jej starym aucie benzynowym. 

Jednak dlaczego ładowanie nie jest żadnym tematem do rozmowy w oczach mojej mamy? Przecież to temat numer jeden internetowych dyskusji o elektromobilności. Dziwi mnie to tym bardziej, że jej elektryk ma małą (jak na dzisiejsze standardy) baterię, o pojemności zaledwie 39 kWh. Auto jest z drugiej ręki i ma kilka lat, więc być może dostępna pojemności wynosi już bliżej 37-38 kWh. 

Mama ma w garażu zwykłe gniazdko, do którego na stałe podłączona jest przenośna ładowarka do samochodu, z mocą ładowania ograniczaną do 2300 W (podobną jak czajnik elektryczny). Podłącza auto do ładowania 2-3 razy w miesiącu i tyle. O ile kiedyś podróżowała dużo po kraju, teraz jeździ głównie po mieście i okolicach. Ładowanie auta okazuje się być dla niej prostsze i tańsze od tankowania. Przez kilka miesięcy posiadania samochodu jeszcze nigdy nie korzystała z ogólnodostępnej stacji. Dlatego temat ładowania samochodu wzbudza w niej tyle emocji, co ładowanie odkurzacza bezprzewodowego. Trzeba podłączyć co jakiś czas do gniazdka, i tyle. Problem z ładowaniem, o którym tyle się czyta w Internecie, w jej oczach nie istnieje.

Dziś 92% kierowców może ładować auta w domu

W takiej sytuacji jak moja mama, jest dziś aż 92% kierowców aut elektrycznych. Tylu użytkowników ma możliwości ładowania auta w domu (87%) lub pracy (40%) – wynika z ankiety przeprowadzonej w 2023 roku na blisko tysiącu kierowców elektryków przez EV Klub Polska. Dla nich korzystanie z publicznej ładowarki jest czymś rzadkim, występującym najwyżej w dalekich trasach, które większość z nas robi rzadko (przeciętny przebieg auta spalinowego w Polsce nie przekracza 10 tys. km rocznie). 

Ja, w odróżnieniu od mojej mamy, należę do nielicznej grupy (8%) użytkowników aut elektrycznych, którzy nie mają jak ładować auta w domu lub w pracy. Ściśle rzecz biorąc, auto mógłbym ładować w pracy, ale robię to bardzo rzadko, ze względu na koszty parkingu w biurowcu, w którym mamy redakcję. Samochód ładuję zatem wyłącznie na ogólnodostępnych ładowarkach.

Co trzeci kierowca pozostanie bez ładowarki w domu lub pracy

Grupa kierowców takich jak ja, będzie zapewne rosnąć. Aż 30% Polaków mieszka na blokowiskach z wielkiej płyty, a kolejne 10% w kamienicach. Zakładając, że tylko niewielka część z nich ma garaż lub własne miejsce parkingowe, które może być w przyszłości wyposażone w prywatną ładowarkę, można przyjąć, że blisko 40% Polaków nie będzie mogła ładować auta własną ładowarką. Zapewne część z nich, prędzej czy później, będzie mogła robić to w pracy, ale można założyć, że mniej więcej co trzeci kierowca elektryka w Polsce będzie skazany na ładowarki publiczne lub półpubliczne ? budowane np. przez spółdzielnie mieszkaniowe. 

Zasięg auta spalinowego i elektrycznego

Jak zatem żyje się z elektrykiem w bloku z wielkiej płyty? Mieszkam w takim budynku na 14. piętrze i parkuję auto na osiedlowym parkingu bez przypisanych miejsc. Jednak to warszawski Mokotów, a infrastruktura do ładowania w stolicy wyprzedza inne miasta, zwłaszcza te mniejsze. Z jednej strony będzie to zatem perspektywa dużego miasta dziś, ale jednocześnie perspektywa małych polskich miasteczek za 10-15 lat.

Na pewno ładowanie elektryka, w moim przypadku, nie jest tak beznamiętnym tematem, jak w przypadku mojej mamy i pozostałych 92% użytkowników elektryków. Hasło ?podłącz przy okazji samochód? pada w naszym domu co kilka tygodni. Nie to, żeby było to coś wyjątkowego, bo hasło ?zatankuj proszę samochód? też pojawiało regularnie. 

Nasz ostatni samochód benzynowy spalał średniorocznie 8,4 l/100 km, ale zimą w mieście było to aż 9,4 l/100 km (a na krótkich dystansach spalanie zimą przekraczało nawet 11l/100 km), więc przy baku o pojemności 43 litrów, rezerwa zapalała się już po ok. 350 km. 

Paradoksalnie, moje obecne auto elektryczne (Tesla Model 3 LR RWD), przez minioną zimę zużyło średnio 16,7 kWh/100 km, zatem zasięg między ładowaniami w jego przypadku mógłby spokojnie przekraczać 400 km. Jeżdżąc tylko po mieście, mógłbym odwiedzać stację ładowania rzadziej niż stacje benzynową. W rzeczywistości ładowanie elektryka nie wygląda jednak tak, jak tankowanie, a ja użytkuję auto w znacznej mierze poza miastem. 

Różnica w zasięgu na korzyść auta spalinowego jest widoczna wyraźnie dopiero w długiej trasie. Latem na długich odcinkach autostradowych spalanie mojego auta benzynowego schodziło średnio do 6,6 l/100 km, więc na pełnym baku mogłem przejechać ok. 600 km (utrzymując jeszcze 50 km rezerwy). Tym czasem w elektryku maksymalny dystans jaki pokonuję bez ładowania to ok. 450 km (utrzymując jeszcze 5% zapasu w baterii). Dopiero na takiej trasie, jeżeli poziom baterii nie wystarczy, aby dojechać do celu, ładowanie przypomina tankowanie. Tyle, że jest od niego zauważalnie dłuższe, bo potrafi zająć 15-30 minut, zamiast 5-10 minut.

Perspektywa kierowcy elektryka na blokowisku

Dlaczego jednak ładowanie auta elektrycznego zwykle nie przypomina tankowania? Dlaczego, poruszając się w mieście, nie jeżdżę co 2-3 tygodnie na stację ładowania tak, jak jeździłem na stację paliw? Powody są dwa: czas i koszty.

Po pierwsze, ładowanie auta, jak powszechnie wiadomo, trwa (obecnie) dłużej niż tankowanie. Zwłaszcza dobijanie baterii do pełna. Naładowanie na szybkiej stacji samochodu do 100%, zajęłoby godzinę (dlatego w trasie baterię zwykle doładowuje się do maksymalnie 70-80%, bo trwa to znacznie krócej). Jednak i na 20-30 minut ładowania tylko po to, aby naładować auto, zwykle nikt z nas nie ma cierpliwości. Dlatego auto ładujemy, czy raczej ? doładowujemy ? niemal zawsze przy okazji innych czynności.

Dominuje ładowanie przy okazji

Spotkanie ze znajomymi w kawiarni czy restauracji? Wizyta u lekarza? Spotkanie biznesowe w którymś z warszawskich biurowców? Wyjście z dzieckiem na basen? Zakupy? Kino? Sala zabaw? W ogromnej części z tych miejsc w Warszawie są już stacje ładowania aut elektrycznych, a kolejne powstają. W małych miejscowościach sytuacja będzie wyglądać podobnie, ale za dekadę, gdy aut elektrycznych zacznie tam zauważalnie przybywać.

W ten sposób doładowujemy baterię auta bardzo często – kilka razy w tygodniu. Zwykle po 10-30%, gdy jesteśmy w jakimś miejscu ponad godzinę (podpinamy je wówczas na wolną ładowarkę) albo ok. 30-50%, gdy jesteśmy w jakimś miejscu mniej niż godzinę (wtedy korzystamy z szybkiej ładowarki).

Dlaczego nie ładujemy baterii zawsze na szybkich ładowarkach? Po pierwsze, często naładowalibyśmy ją do pełna szybciej niż zająłby nam powrót do samochodu. Po drugie, ładowanie na złączach o mniejszej mocy jest tańsze.

Koszty ładowania elektryka na mieście

Ceny ładowania auta odgrywają coraz większą rolą, bowiem do dziś widzimy w cenach prądu skutki napaści Rosji na Ukrainę i wywołanego nią kryzysu energetycznego. O ile jeszcze trzy lata temu ceny na publicznych stacjach ładowania oscylowały zwykle wokół 1 zł/kWh na stacjach AC (wolniejszych) i 2 zł/kWh na stacjach DC (szybszych), o tyle dziś jest to już bliżej 2 zł i 3 zł/kWh. Przy średnim zużyciu energii brutto na poziomie ok. 18 kWh/100 km dla oszczędniejszego auta elektrycznego jak to, jakim dziś jeżdżę, standardowe koszty ładowania mogłyby się więc wahać od 36 do 54 zł/100 km. Korzystanie z wolniejszych ładowarek wychodzi więc znacznie korzystniej, ale wciąż byłoby dość drogie (na poziomie kosztów oleju napędowego przy oszczędnym silniku diesla). 

Korzystając jedynie z publicznych stacji sporo zaoszczędzić możemy jednak dzięki świadomym wyborom takim jak marka auta, abonamenty ze zniżkami, godziny ładowania, a nawet darmowe ładowanie w niektórych lokalizacjach. 

W Europie mamy dziś jedną markę (amerykańską Teslę), która swoim użytkownikom oferuje dość niskie ceny ładowania na swojej własnej infrastrukturze ? Superchargerach Tesli. Zapłacimy tam na szybkich ładowarkach ok. 1,60 zł/kWh. Kilka innych marek (Hyundai, Kia, BMW, Fiat, Mercedes, Ford i in.) oferuje z kolei usługi ładowania na stacjach zewnętrznych po znacznie niższych cenach pod warunkiem wykupienia abonamentu, kosztującego ok. 50-100 zł miesięcznie. Zaoszczędzić możemy też korzystając z ładowarek przy okazji zakupów w sklepach niektórych sieci (Lidl, Kaufland). Możemy doładować tam auto za darmo lub w dość niskiej cenie. Z kolei np. sieć ładowania Polenergia oferuje bardzo niskie ceny (1,39 zł/kWh nawet na szybkich ładowarkach) w dni i godziny o dużej produkcji energii elektrycznej ze słońca (latem) lub wiatru (zimą). 

W naszym przypadku średnie miesięczne koszty ładowania auta wynoszą ok. 36 zł/100 km.

Gdzie będą ładować auta mieszkańcy blokowisk?

Dziś nie mamy właściwie problemu z podłączeniem auta do ładowania przy okazji. Jednak czy takie ładowanie okazjonalne wystarczy, aby zaspokoić potrzeby wszystkich mieszkańców blokowisk bez prywatnych miejsc parkingowych? Gdzie konkretnie będą oni ładować swoje auta? Ta dyskusja nie jest właściwie dziś rozstrzygnięta. Mamy co najmniej cztery modele, jakie potencjalnie mogą zdominować rynek lub będą funkcjonować równolegle. 

Pierwszy model, to ładowanie okazjonalne, jak dziś. Wymagać będzie rozbudowy ogólnodostępnych stacji ładowania głównie na parkingach sklepów, galerii handlowych, obiektów kulturalnych, centrów przesiadkowych, czy biurowców. Musiałby być to miks wolnych i szybszych ładowarek.

Drugi model, to wolne stacje ładowania na osiedlach, umożliwiające doładowywanie aut mieszkańców przez całą dobę. Wymagałoby to wyposażenia szacunkowo ok. 20% wszystkich miejsc parkingowych na osiedlach w wolne ładowarki. Tyle powinno wystarczyć, aby ? zapewniając rotację ? zaspokoić ich potrzeby na co dzień.

Trzeci model, to wielostanowiskowe stacje ładowania dużych mocy przypominające dzisiejsze stacje benzynowe. Takie stacje z ok. 10-50 punktami szybkiego ładowania w jednej lokalizacji, przypadające na jedno osiedle mieszkaniowe, także mogłyby w miarę wygodnie zaspokajać potrzeby mieszkańców. Taki model stara się rozwijać w Polsce sieć Ekoen.

Czwarty model, to wymiana baterii. Dziś taką technologię rozwija głównie jeden chiński producent (Nio), który ma już blisko 2,5 tys. stacji wymiany baterii w Chinach i kilkadziesiąt w Europie. Ten model, we współpracy z nim lub osobno, zaczyna testować także kilku innych chińskich producentów. Zrobotyzowana wymiana baterii zajmuje kilka minut i w Chinach w wielu dzielnicach mieszkaniowych można już spotkać takie właśnie stacje, na których panuje już spory ruch.

Każde z tych rozwiązań ma swoje wady i zalety: wysokie lub niskie koszty infrastruktury, większą lub mniejszą ingerencję w krajobraz miast, koncentrację ładowania w godzinach dziennych lub nocnych, większą lub mniejszą możliwość wykorzystania baterii aut w technologii V2G (wspierania systemu energetycznego w razie potrzeby), i mogą być mniej lub bardziej wygodne dla użytkowników. Ciężko dziś rozstrzygnąć która z nich wygra, ale prawdopodobnie będą się rozwijać równolegle, przy czym niektóre mogą być znacznie częściej spotykane w konkretnych częściach świata (inne rozwiązania mogą najlepiej odpowiadać potrzebom gęsto zaludnionej Azji z 30-piętrowymi wieżowcami, a inne Holandii, z niską zabudową szeregową). Polska może być gdzieś pośrodku. 

Bartłomiej Derski