Autobusy na gaz: greenwashing czy skuteczny sposób na smog?

Od pewnego czasu po warszawskich ulicach jeżdżą autobusy miejskie z nietypowymi napisami przy krawędzi dachu: „Jestem elektryczny”, „Jestem hybrydowy” oraz „Jestem ekologiczny – CNG”. Tak MZA reklamuje swoje najnowsze zakupy taboru komunikacji miejskiej. Przekaz jest jednak kontrowersyjny, wiele osób może zrozumieć, że jedynie autobusy na gaz (CNG to skompresowany gaz ziemny) są ekologiczne. Czy tak jest naprawdę i autobusy na gaz są ratunkiem dla klimatu i sposobem na pozbycie się smogu w naszych miastach? A może to tylko ekologiczne kłamstwo i typowy greenwashing, czyli malowanie trawy na zielono? Przyjrzyjmy się zatem co deklarują zwolennicy gazu w autobusach, a co mówią badania naukowe.

Gaz ziemny jest nadal uznawany za paliwo alternatywne zgodnie z obowiązującym europejskim prawodawstwem. Paliwo alternatywne to paliwo, którym można zastępować paliwa tradycyjne jak etylina i olej napędowy w pojazdach. Do paliw alternatywnych zalicza się m.in gaz ziemny, gaz płynny (LPG), biopaliwa, wodór czy energię elektryczną. Unia Europejska przyjmując listę paliw alternatywnych w 2014 roku kierowała się głównie celem obniżenia emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu. Dzięki zastosowaniu paliw alternatywnych możliwe jest obniżenie emisji gazów cieplarnianych z pojazdów, a w niektórych przypadkach (energia elektryczna, wodór) nawet całkowite wyeliminowanie emisji dwutlenku węgla i zanieczyszczeń z rury wydechowej podczas eksploatacji pojazdu. Obniżenie emisji gazów i zanieczyszczeń nie oznacza jednak, że gaz ziemny CNG – paliwo kopalne, którego eksploatacja wiąże się z dużą emisją metanu, gazu bardziej szkodliwego dla klimatu od dwutlenku węgla – jest paliwem ekologicznym. Jest lepszą alternatywą dla pojazdów z silnikiem diesla, ale nie ma wiele wspólnego z prawdziwie ekologicznymi pojazdami zeroemisyjnymi – elektrycznymi i wodorowymi.

Skąd się wzięły autobusy gazowe w Warszawie?

Obecność na liście paliw alternatywnych ma duży wymiar finansowy: pojazdy zasilane takimi paliwami, w tym autobusy, mogą być nabywane z finansowym wsparciem środków europejskich. Co to oznacza np. dla Polski? Bardzo dużo! O ile do roku 2014 środki europejskie mogły być wykorzystywane do wsparcia zakupu autobusów z silnikiem diesla, to już w perspektywie finansowej na lata 2014-2021 autobusy z silnikami diesla nie mogły liczyć na wsparcie. Dla samorządów odpowiedzialnych za zapewnienie transportu publicznego w miastach środki europejskie to bardzo ważne i znaczące źródło finansowania inwestycji, również w zakresie wymiany taboru komunikacji miejskiej. Warszawa skutecznie sięgała po te środki: wymiana praktycznie całego taboru tramwajowego i autobusowego na niskopodłogowy, kontynuacja budowy metra czy rozwój SKM były możliwe tylko dzięki uzyskanemu dofinansowaniu ze środków europejskich w wysokości nawet 60%. Złożona kilka lat temu przez warszawski ratusz deklaracja o zaprzestaniu kupowania autobusów napędzanych dieslem miała więc, oprócz aspektów ekologicznych, także mocne podłoże finansowe: albo kupujemy diesle wyłącznie za własne środki, albo przestawiamy się na autobusy zasilane paliwami alternatywnymi, na zakup których nadal możemy uzyskać duże dofinansowanie ze środków europejskich. Miasto zdecydowało się jednak sięgnąć po środki europejskie i pojawiły się zamówienia na autobusy napędzane gazem ziemnym oraz na autobusy elektryczne. Zgodnie ze zrealizowanymi już zamówieniami oraz już podpisanymi umowami, na koniec 2022 roku Warszawa dysponować będzie ok. 350 autobusami na gaz ziemny (CNG i LNG) – czyli gazem zasilany będzie co czwarty autobus obsługujący stołeczne linie.

CNG to wybór ekonomiczny, nie ekologiczny.

Autobusy na gaz CNG stały się popularne głównie ze względów ekonomicznych. Cena zakupu autobusu gazowego jest porównywalna z ceną zakupu autobusu z silnikiem diesla. Jeśli można uzyskać znaczące dofinansowanie do ich zakupu ze środków europejskich, alternatywa gazowa wygląda naprawdę kusząco, zwłaszcza że koszty eksploatacji są nieco niższe niż diesli. Co więcej, za gazowcami mocno lobbuje państwowy koncern PGNiG dostarczający paliwo. I nie jest to lobbing bezinteresowny – miasta mogą otrzymać „w prezencie” stację tankowania gazu w zajezdni i płacić jedynie za tankowany gaz. Rząd w ostatnich latach także łaskawie traktował gaz ziemny w transporcie: zniesiono akcyzę na gaz ziemny wykorzystywany w tym celu, a kontrolowany przez Skarb Państwa Autosan wyspecjalizował się w produkcji gazowców. Dzięki pomocy finansowej rządu Autosan otrzymał szansę odbudowy upadających zakładów. Firma z Sanoka tylko w 2020 roku sprzedała 60 nowych autobusów gazowych, co stanowi ponad 80 proc. jej całkowitej sprzedaży! W roku 2020 Autosan wygrał też prestiżowy przetarg na dostawę 90 autobusów napędzanych gazem LNG dla Warszawy.

Dla porównania: koszt zakupu autobusu elektrycznego jest co najmniej dwukrotnie większy niż gazowego czy diesla – co nawet po uzyskaniu dofinansowania ze środków europejskich wypada gorzej pod względem finansowym. Co więcej, operatorzy autobusów muszą zbudować kosztowną infrastrukturę ładowania – jak dotychczas państwowi producenci energii elektrycznej nie okazali się tak szczodrzy dla miast jak PGNiG i nie oferują w prezencie stacji ładowania na zajezdniach czy przystankach końcowych. Zatem już na starcie autobusy gazowe mają dużo lepszą pozycję i trudno się dziwić, że miasta, których budżety są coraz bardziej obciążane dodatkowymi kosztami, skłaniają się ku opcji gazowej.

Koniec gazowego eldorado w transporcie jest bliski

Czy jednak autobusy gazowe są perspektywiczne? Na dzień dzisiejszy z pewnością są opłacalne, ale przyszłość gazu ziemnego w transporcie rysuje się w ciemnych barwach. Co prawda emisja dwutlenku węgla z autobusu gazowego jest ok. 15-20% mniejsza w porównaniu do diesla, ale z pewnością nie ma szans na uzyskanie zeroemisyjności. Długoterminowy cel neutralności klimatycznej do roku 2050 wymagać będzie drastycznych redukcji emisji również z sektora transportu. Zgodnie z propozycjami Komisji Europejskiej, emisje z transportu powinny zostać obniżone o co najmniej 90% do roku 2050. Tego celu nie da się zrealizować za pomocą gazu ziemnego. Gaz ziemny w europejskiej gospodarce, w tym w transporcie, będzie stopniowo eliminowany i zastępowany rozwiązaniami zeroemisyjnymi: energią elektryczną lub wodorem. Przedstawiony w czerwcu br. pakiet legislacyjny Fit for 55 potwierdza, że dni gazowych autobusów są policzone: projekt rozporządzenia ws. infrastruktury paliw alternatywnych jasno wskazuje gaz ziemny jako schyłkowe paliwo przejściowe i proponuje przede wszystkim wiążące cele w zakresie rozbudowy infrastruktury ładowania energią elektryczną i tankowania wodoru.

Rozpoczynająca się nowa perspektywa finansowa UE jest bardzo mocno ukierunkowana na zielone i zeroemisyjne rozwiązania. Z dużym prawdopodobieństwem należy przyjąć, że w kolejnych programach operacyjnych finansowanych z polityki spójności nie będzie możliwości uzyskania dofinansowania na zakup autobusów gazowych, ale duże środki będą dostępne na transport faktycznie zeroemisyjny: elektryczny i wodorowy. Rząd polski również widzi przyszłość w technologiach zeroemisyjnych: w projekcie Krajowego Planu Odbudowy zawarto propozycje sfinansowania zakupu ok. 1 200 miejskich autobusów zeroemisyjnych (elektrycznych i wodorowych), a gaz ziemny wskazano tylko jako opcję przejściową przy rewitalizacji połączeń międzymiastowych i regionalnych.

Patrząc zatem dalej w przyszłość, inwestycje w napęd gazowy nie wydają się perspektywiczne dla samorządów. Dalsza rozbudowa floty autobusów miejskich w oparciu o tę technologię może okazać się kosztowna i zupełnie nieefektywna w zakresie realizacji celów redukcji emisji gazów cieplarnianych biorąc pod uwagę fakt, że zakupu takich autobusów w dniu dzisiejszym oznacza zablokowanie technologiczne na najbliższe 10-12 lat, taki jest średni czas „życia” autobusu miejskiego.

Gaz ziemny to paliwo kopalne, w większości importowane z krajów trzecich. Główny składnik gazu czyli metan powoduje wielokrotnie większy efekt cieplarniany niż dwutlenek węgla. Na problem metanu zwraca uwagę najnowszy, szósty raport oceniający IPCC, wskazując na konieczność pilnych i skutecznych działań na rzecz redukcji emisji tego gazu w procesie jego wydobycia, transportu i wykorzystania. O wiele bardziej interesującą i obiecującą opcją jest konwersja autobusów z silnikiem diesla na napęd elektryczny. Tego typu retrofitting lub e-konwersja jest już powodzeniem wprowadzana w takich krajach jak Niemcy czy Francja, a koszt takiego zabiegu jest niższy od zakupu nowego autobusu z silnikiem diesla lub napędzanym gazem ziemnym.

CNG – emisje zanieczyszczeń poza kontrolą

Jest więc jasne, że gaz ziemny nie jest paliwem perspektywicznym, a jego potencjał do redukcji emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu bardzo mocno ograniczony. Ale co z potencjałem obniżenia emisji innych niebezpiecznych substancji i związków, takich jak pyły zawieszone i tlenki azotu? Czy rzeczywiście gaz ziemny ma potencjał dla znacznej poprawy jakości powietrza w naszych miastach? Tu musimy zderzyć tezę przekazu oferowanego przez dostawców paliwa, takich jak PGNiG, z wynikami niezależnych badań, zebranych przez naszą organizację partnerską Transport & Environment.

Według oficjalnych informacji prezentowanych np. na stronie PGNiG, autobusy gazowe są ekologiczne ponieważ spełniają najnowsze normy emisji EURO VI i emitują o wiele mniej cząstek stałych w porównaniu do ich odpowiedników z silnikiem diesla[1]. Teza ta jest częściowo prawdziwa. Faktycznie obecnie produkowane autobusy na gaz ziemny spełniają (bo muszą) najnowsze normy emisji EURO. Problem jednak w tym, że obecne przepisy dotyczące norm EURO nie określają norm emisji pyłów PM 10 i PM 2,5 dla takich pojazdów. A skoro norm nie ma, to producenci nie przeprowadzają badań homologacyjnych w tym zakresie. Pojawiające się w przestrzeni medialnej informacje o poziomach emisji pyłów z takich autobusów pochodzą z badań prowadzonych nie przez producentów, a inne podmioty. Co ważne, warunki i procedury w jakich są prowadzone są różne. Ich porównywalność i powtarzalność jest zatem mocno ograniczona.

Emisyjność silników zasilanych gazem ziemnym wzięła pod lupę organizacja Transport & Environment, największa tego typu organizacja pozarządowa w Europie. Wyniki dokonanego przeglądu badań są jednoznaczne: sytuacja nie jest tak dobra, jak przedstawiają to zwolennicy technologii gazowej. Faktycznie, w porównaniu do silników diesla, pojazdy napędzane gazem ziemnym emitują nieco mniej cząstek stałych (pyłów) PM 10, ale w przypadku pyłów frakcji PM 2,5 różnice nie są już tak znaczące. Wyniki pokazują jednak jeszcze jedną, bardzo niepokojącą kwestię: gazowce emitują bardzo dużo najdrobniejszych cząstek stałych o wielkości do 2,5 nm (dla porównania są to cząstki 1000 razy mniejsze od normowanych w transporcie cząstek PM2,5 czyli o średnicy 2,5µm). Cząstki te stanowią potencjalnie największe zagrożenie dla ludzkiego zdrowia. Udowodniono, że wnikają głęboko do ciała i stanowią czynnik ryzyka zachorowania na nowotwór mózgu . Jeżeli w obliczeniach uwzględni się cząstki o rozmiarze 2,5 nm, to łączna liczba cząstek stałych emitowanych przez samochody zasilane gazem ziemnym CNG wzrasta od 100 do 500 razy. W przypadku samochodów ciężarowych CNG uwzględnienie w pomiarach cząstek o rozmiarze od 10 nm wzwyż przełożyłoby się na wzrost o 100% odnotowanej liczby emitowanych cząstek.

Co więcej, pojazdy napędzane CNG i LNG mogą emitować duże ilości amoniaku, co przyczynia się do zanieczyszczenia cząstkami stałymi. Testy w warunkach drogowych samochodów osobowych i dostawczych na CNG zgodnych z normą Euro 6 wykazały, że pojazdy te mogą emitować odpowiednio do 20 mg/km i 66 mg/km amoniaku. Szacuje się, że 1 mg amoniaku przekłada się na 1 mg zanieczyszczenia cząstkami stałymi; oznacza to, że emisje amoniaku z pojazdów CNG mogą znacznie zwiększyć zanieczyszczenie powietrza cząstkami PM 2,5 (czyli mniejszymi niż 2,5 mikrona).

Nalepki nie zmienią rzeczywistości

Autobusy gazowe wcale nie są takie ekologiczne, a z pewnością nie przyczynią się do poprawy jakości powietrza w naszych miastach. Co gorsza, stanowią źródło najbardziej szkodliwych dla nas drobnych cząstek stałych. Nie mogą być zatem reklamowane jako rozwiązanie ekologiczne, przyjazne dla klimatu i poprawiające jakość powietrza w miastach. Taka reklama to typowy greenwashing, z ekologią i ochroną klimatu nie mający wiele wspólnego.

Czas więc najwyższy na podjęcie działań mających na celu ograniczenie wykorzystania gazu ziemnego w komunikacji publicznej i zaprzestanie nazywania gazu ziemnego ekologicznym i przyjaznym dla klimatu paliwem. Do najpilniejszych działań dla realizacji tego celu należy zaliczyć:

• ponowne, objęcie paliwa gazowego CNG i LNG stosowanego w transporcie podatkiem akcyzowym;
• zlikwidowanie możliwości dofinansowania zakupów pojazdów zasilanych CNG i LNG, w tym autobusów, nie tylko z funduszy europejskich, ale także ze środków krajowych;
• zlikwidowanie wyłączenia pojazdów napędzanych gazem ziemnym z ograniczeń obowiązujących na obszarze stref czystego transportu;
• uruchomienie krajowego programu wsparcia konwersji autobusów z silnikiem diesla na napęd elektryczny (e-konwersja).

A co z warszawskimi autobusami gazowymi obklejonymi ekologicznymi hasłami? Powinien zniknąć z nich dopisek o „ekologiczności” – nie ma nic wspólnego z rzeczywistością i wprowadza w błąd.

[1] https://pgnig.pl/aktualnosci/-/news-list/id/pgnig-obrot-detaliczny-30-proc-wieksza-sprzedaz-cng/newsGroupId/10184