[BRIEFING] Dlaczego UE powinna przygotowywać swoje budynki na pojazdy elektryczne?

Dyrektywa w sprawie charakterystyki energetycznej budynków.

Kontekst

Odejście od samochodów napędzanych paliwami kopalnymi na rzecz samochodów elektrycznych oznacza przejście od tankowania do ładowania. Ładowanie publicznie dostępnymi ładowarkami jest ważne i zostanie uregulowane w unijnym rozporządzeniu dotyczącym infrastruktury paliw alternatywnych. Jeszcze ważniejsze jest jednak ładowanie prywatne, czyli ładowanie w domu czy w pracy, ale także podczas zakupów czy korzystania z obiektów rekreacyjnych. Według Komisji Europejskiej ładowanie prywatne ma stanowić 60-85% wszystkich procesów ładowania pojazdów w 2030 r. W tej kategorii fundamentalnie ważna jest dyrektywa w sprawie charakterystyki energetycznej budynków (EPBD). Jest to kluczowy akt prawny UE, jeśli chodzi o pobieranie opłat od osób prywatnych.

Ładowanie w domu lub w biurze – w garażach budynków, w których parkują samochody – jest wygodniejsze dla użytkowniczek i użytkowników pojazdów elektrycznych, zapewnia lepszą stabilność sieci i zawsze będzie tańsze niż ładowanie z publicznej ładowarki. Zarówno budynki mieszkalne, jak i niemieszkalne muszą być przygotowane na napływ osób kierujących autami elektrycznymi. Takie przygotowanie to: okablowywanie garaży oraz miejsc parkingowych przylegających do budynku. Trzeba upewnić się, że nowe budynki będą przygotowane są na instalację wallboxów, trzeba również zadbać o modernizację połączeń sieciowych (tam, gdzie jest to konieczne) oraz przyspieszyć proces przydzielania pozwoleń.

Co sugeruje Komisja Europejska?

W grudniu 2021 r., Komisja zaproponowała aktualizację dyrektywy w sprawie charakterystyki energetycznej budynków (EPBD). Głównym celem dyrektywy jest zwiększenie efektywności energetycznej budynków, jednakże art. 12 wniosku dotyczy konkretnie infrastruktury ładowania pojazdów zamontowanej w budynkach, co czyni dyrektywę EPBD zasadnym prawem UE dotyczące opłat prywatnych.

Dyrektywa EPBD określa dwie główne kategorie budynków: niemieszkalne (np. budynki biurowe, handlowe) i mieszkalne. W tych dwóch kategoriach dyrektywa rozróżnia także podkategorie: nowe budynki oraz istniejące już budynki przechodzące gruntowne renowacje bądź nie przechodzące takich renowacji. Dla budynków proponuję się następujące wymagania:

Dla nowych budynków niemieszkalnych i poddawanych generalnemu remontowi (z więcej niż 5-oma miejscami parkingowymi):

o   co najmniej jeden punkt ładowania

o   konkretnie dla biurowców – co najmniej jeden punkt ładowania na dwa miejsca parkingowe

o   Wstępne okablowanie (Pre-cabling) dla wszystkich miejsc parkingowych

 Dla istniejących budynków niemieszkalnych (z więcej niż 20-oma miejscami parkingowymi):

o   co najmniej jeden punkt ładowania na każde dziesięć miejsc parkingowych do 2027 r.

o   budynki będące własnością lub zajmowane przez władze publiczne: wstępne okablowanie (pre-cabling) dla co najmniej jednego na dwa miejsca parkingowego do 2033 r.

Nowe budynki mieszkalne + budynki mieszkalne przechodzące gruntowną renowacje (ponad 3 miejsca parkingowe):

o   wstępne okablowanie (pre-cabling) dla każdego miejsca parkingowego

Istniejące już budynki mieszkalne:

o   „Right to plug” – kraje członkowskie powinny usunąć przeszkody utrudniające instalacje punktów ładowania

Nadrzędne wymagania:

o   inteligentne ładowanie dla wszystkich punktów ładowania (w stosownych przypadkach dwukierunkowe (bi-directional)

o   usunięcie barier regulacyjnych, usprawnienie procesu wydawania pozwoleń i zatwierdzeń

Co jest dobre? A co nie?

W porównaniu z postawionymi już celami dla prywatnej infrastruktury ładowania, propozycja stanowi znaczną poprawę wymagań dla nowych budynków i tych poddawanych renowacji. Jednak ambicje pozostają niewystarczające, jeśli chodzi o istniejące budynki, które stanowią większość zasobów budowlanych.

Nowe budynki

Wymagania dla budynków nowych i remontowanych stanowią solidną podstawę; w szczególności wymóg wstępnego okablowania (pre-cablinng) dla wszystkich miejsc parkingowych, który umożliwia stosunkowo łatwą instalację punktu ładowania, gdy jest on potrzebny.

Wymóg zainstalowania minimalnej liczby punktów ładowania w budynkach niemieszkalnych jest kolejnym pozytywnym elementem wniosku. Mimo to wymagania powinny być ambitniejsze, aby umożliwić ładowanie pojazdów elektrycznych podczas pracy, zakupów spożywczych, zakupów czy ćwiczeń na siłowni.

Istniejące budynki

Potrzebne są jednak znacznie bardziej rygorystyczne wymagania dla istniejących budynków, ponieważ średni wskaźnik renowacji (average renovation rate) budynków niemieszkalnych szacuje się na zaledwie 2,7% rocznie, co oznacza, że ​​spełnienie minimalnych wymagań może zająć wszystkim budynkom nawet 37 lat. Brak jakichkolwiek konkretnych wymagań dla istniejących budynków mieszkalnych staje się jeszcze bardziej widoczny, gdy weźmiemy pod uwagę, że ich wskaźnik renowacji jest jeszcze niższy i wynosi zaledwie 1,5%. Oznacza to, że może upłynąć ponad 66 lat, zanim wszystkie miejsca parkingowe w tych budynkach będą przystosowane do samochodów elektrycznych.

„Right to plug”, które powinno dawać każdej i każdemu kierowcy pojazdu elektrycznego prawo i możliwość zainstalowania prywatnej ładowarki w miejscu zamieszkania, to w tej chwili niewiele więcej niż deklaracja inicjatywy.

Co warto zmienić w propozycji Komisji?

Wymagania dotyczące wstępnego okablowania (pre-cabling) dla istniejących budynków

Osoby kierujące pojazdami elektrycznymi – mające dostęp do prywatnych miejsc parkingowych – powinny mieć możliwość łatwego zainstalowania punktu ładowania. Aby to zapewnić, kluczowe znaczenie mają wymagania dotyczące okablowania istniejących budynków. Oznacza to, że musi być dostępna cała infrastruktura – m.in. kable i instalacje elektryczne, które są niezbędne do zainstalowania punktu ładowania. Dlatego T&E zaleca, aby do 2035 r. wszystkie miejsca parkingowe we wszystkich budynkach były wstępnie okablowane, a cele pośrednie w wysokości 15% w 2027 r. i 30% w 2030 r. zostały wprowadzone – aby dostosować się do oczekiwanego wzrostu floty pojazdów elektrycznych. W przypadku budynków publicznych 100% miejsc parkingowych powinno być już wstępnie okablowane do 2030 r.

Wzmocnienie „prawa do ładowania”

Ponadto Parlament Europejski i rządy krajowe powinny znacznie wzmocnić „prawo do ładowania” poprzez ustalenie maksymalnego okresu 3 miesięcy – między złożeniem wniosku o ładowarkę, a jego faktyczną instalacją. Zmusi to Państwa Członkowskie do mapowania i usprawniania krajowego procesu wydawania zezwoleń.

Poprawa celów dla punktów ładowania w nowych i istniejących budynkach niemieszkalnych

W przypadku nowych budynków niemieszkalnych i poddawanych ważniejszym renowacjom wymóg posiadania co najmniej co drugiego miejsca parkingowego wyposażonego w punkt ładowania powinien dotyczyć wszystkich budynków niemieszkalnych, a nie tylko biurowych. Obejmuje to budynki handlowe i handlu detalicznego (np. centra handlowe lub supermarkety), budynki edukacyjne, a także budynki turystyczne i zdrowotne (np. hotele lub szpitale).

W przypadku wszystkich istniejących budynków niemieszkalnych co najmniej 15% wszystkich miejsc parkingowych powinno być wyposażonych w punkty ładowania do 2030 r., co oznacza wzrost do 30% w 2035 r. Ponadto wymogi te powinny już mieć zastosowanie do wszystkich budynków z więcej niż 10 miejscami parkingowymi (zamiast proponowanych 20).

Ładowarka do pojazdów ciężkich

Elektryczne ciężarówki na baterie szybko wyjadą na drogi w sektorze krótko- i długodystansowego transportu drogowego towarów. Z tego powodu dyrektywa EPBD powinna również uwzględniać w swoich artykułach dotyczących budynków niemieszkalnych wymagania dotyczące okablowania prywatnych magazynów i węzłów logistycznych w celu ładowania o dużej mocy. Umożliwi to operatorom pojazdów ciężarowych ładowanie w nocy lub podczas załadunku i rozładunku.

Ładowanie publiczne vs. domowe/biurowe

Ładowanie pojazdu w publicznym punkcie ładowania zawsze będzie droższe niż ładowanie w domu lub w pracy. Bardzo często publiczne ładowanie ma różne składniki cenowe: może zależeć od takich czynników, jak prędkość ładowania i czy masz abonament z CPO. Dodatkowo niektórzy dostawcy również żądają opłaty za każdą sesję ładowania. Niektóre – ale nie wszystkie ładowarki – będą również pobierać opłaty za czas, w którym pojazd zajmuje ładowarkę.

W przeciwieństwie do tego, ładowanie pojazdu elektrycznego w domu lub w pracy zawsze będzie się odbywać po tym samym koszcie za kWh. Ładowanie „w domu” jest znacznie tańsze od tego na publicznie dostępnych ładowarkach.

Fabian Sperka
Transport & Environment
Tłumaczenie: Jakub Zińko