Dwa i pół roku z „Moim Elektrykiem”

Na początku 2024 r.mija 2,5 roku od daty uruchomienia pierwszego naboru wniosków o dofinansowanie zakupu samochodów elektrycznych w ramach programu „Mój Elektryk”. To pierwszy „pełnowymiarowy” i wieloletni program wsparcia zakupu samochodów elektrycznych w Polsce. Przyjrzyjmy się zatem nieco bliżej czy ten mechanizm wsparcia spełnia swoją rolę, jakie są jego mocne i słabe strony i czy jego kontynuacja po 2025 r. w tej formule jest zasadna.

Na uruchomienie programu dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych czekaliśmy bardzo długo. Polska jako jedno z ostatnich państw członkowskich UE zdecydowała się na wprowadzenie takiego wsparcia dla rozwoju elektromobilności. Dzięki temu oferta importerów jeśli chodzi o gamę modeli elektrycznych i warunki ich nabycia była bardzo skromna. Polska z opóźnieniem dołączyła do grona państw aktywnie wspierających rozwój elektromobilności. Przyjrzyjmy się zatem programowi „Mój elektryk” po ponad dwóch latach od jego uruchomienia.

Czy budżet programu okazał się wystarczający?

„Mój elektryk” został zaplanowany na stosunkowo długi okres – do końca 2025 r. lub do wyczerpania środków, a jego budżet wcale nie jest taki mały – wynosi 500 mln PLN, z czego początkowo 100 mln PLN przeznaczono na dofinansowanie dla osób fizycznych, a 250 mln PLN na wsparcie nabycia pojazdów przez firmy. Pojawiały się głosy, że budżet jest zbyt skromny i zostanie szybko wyczerpany.

Tak się jednak nie stało – środki nadal są dostępne i nabory wniosków zarówno dla osób fizycznych jak też firm i instytucji nadal trwają. Dlaczego? Przyczyn może być kilka. Po pierwsze: słaba dostępność pojazdów po pandemii i na skutek „kryzysu chipowego”. W 2021 i 2022 r. branża motoryzacyjna wychodziła z głębokiego kryzysu spowodowanego pandemią, na to nakładał się wpływ niedoborów chipów (który trwa nadal). Oferta dealerów w Polsce była bardzo skromna, a czas oczekiwania sięgał nawet kilkunastu miesięcy. Trudno się zatem dziwić, że początkowo wniosków spływało mało. 

Na początku 2022 r. rozpoczęła się wojna w Ukrainie, która przyczyniła się do kryzysu energetycznego. Inflacja zaczęła przyspieszać, a wraz z nią ceny pojazdów, nie tylko elektrycznych  poszybowały ostro w górę. Wiele modeli elektryków, które wcześniej były wyceniane nieco poniżej progu dofinansowania (225 tys. PLN), przekroczyło tę granicę i wypadło z programu. 

Mimo tak niesprzyjających warunków dzięki programowi wsparcia utrzymano dynamikę i trend na rynku pojazdów elektrycznych. Liczba zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w ciągu 2 lat wzrosła pięciokrotnie. Warto także zaznaczyć, że po okresie gwałtownych wzrostów cen mamy już za sobą. Obecnie wiele modeli staniało. Sygnał do znaczących obniżek dała Tesla, pojawiły się również atrakcyjne cenowo oferty chińskich firm. Europejskim producentom nie pozostało nic innego jak również zaoferować korzystne rabaty i upusty, dzięki czemu wiele modeli ponownie kwalifikuje się do programu dofinansowania.  

Coraz większą rolę w programie zaczynają odgrywać firmy – rośnie popularność elektryków we flotach i obecnie ilość wniosków o dofinansowanie leasingu lub wynajmu zdecydowanie przewyższa liczbę wniosków składanych przez osoby fizyczne (nabór wniosków dla firm i instytucji wystartował dużo później i początkowo były problemy z przepływem dokumentów). 

Z uwagi na rosnącą popularność elektryków w firmach NFOŚiGW pod koniec 2023 r. podjął decyzję, o zwiększeniu alokacji dla firm i instytucji o 100 mln PLN więc nie powinno zabraknąć przynajmniej do końca 2024 r. 

Czy procedura dofinansowania jest przyjazna i efektywna?

Tu niestety program należy ocenić negatywnie – zarówno w przypadku osób fizycznych jak firm. Składanie wniosku jest dość skomplikowane, a o braku przejrzystości i intuicyjności w wypełnianiu formularzy świadczy duży udział wniosków odsyłanych do poprawy lub uzupełnienia. 

Zastrzeżenia budzi także czas rozpatrywania wniosków. Nie są wcale rzadkie przypadki oczekiwania na decyzję przez ponad rok! Mowa tu o osobach fizycznych, gdzie generalnie procedura jest zdecydowanie krótsza i mniej skomplikowana. Niestety w zapowiedziach NFOŚiGW nie znajdujemy propozycji usprawnienia tego procesu. 

W przypadku firm i instytucji procedura jest jeszcze bardziej skomplikowana. Mamy tu zdecydowanie dłuższą ścieżkę decyzyjną na linii klient – leasingodawca – Bank Ochrony Środowiska – NFOŚiGW. Niektórzy leasingodawcy nawet wprost zniechęcają klientów do skorzystania z dopłaty. Tu także zdarzają się duże opóźnienia i „zamrażanie” procesu na różnych etapach. 

Czy kontynuacja programu jest potrzebna?

„Mój elektryk” został zaplanowany do końca września 2025 r. i wszystko wskazuje na to, że obecna alokacja finansowa okaże się wystarczająca. Możemy sobie zatem zadać pytanie co dalej? Czy jest zasadna kontynuacja programu przez kolejne lata? 

Odpowiedź na to pytanie nie jest łatwa. Z założenia program wsparcia jest mechanizmem interwencyjnym, a nie systemowym. Jego główny cel to pobudzenie rynku i wykreowanie popytu. 

Przyglądając się statystykom rejestracji elektrycznych pojazdów osobowych za ostatnie trzy lata, wydaje się, że cel ten został osiągnięty. Liczba rejestracji rok do roku niemal ulega podwojeniu, choć udział takich pojazdów w rynku, oscylujący wokół 2,5%, nadal jest sporo poniżej średniej UE. Z jednej strony można powiedzieć, że stabilny wzrost liczby rejestracji jest w jakiejś mierze efektem działania programu, z drugiej natomiast można obawiać się, że jego kontynuacja nie będzie sprzyjała oczekiwanemu parytetowi cen elektryków i pojazdów z tradycyjnym napędem. Elektryki z niższych segmentów są nadal droższe od swoich odpowiedników z napędem tradycyjnym, a bez zrównania cen, to plan minimum, nie będą atrakcyjnym wyborem dla przeciętnego użytkownika. 

Niestety obserwacje rynku wskazują, że najczęściej dopłata do zakupu jest traktowana przez producentów jako swoista extra marża, dająca możliwość utrzymania wysokiej ceny wyjściowej. Zastanawiające jest, dlaczego w segmencie premium, który najczęściej nie kwalifikuje się do systemu wsparcia z uwagi na cenę, już od pewnego czasu ceny modeli elektryków są nawet nieco niższe od spalinowych odpowiedników. Marże w tym segmencie są oczywiście sporo większe niż w segmentach bardziej budżetowych, ale czy producenci tak ochoczo z niej rezygnują w przypadku modeli elektrycznych? Raczej nie. Moim zdaniem jest przestrzeń do obniżek cen elektryków w niższych segmentach cenowych. 

Potwierdza to analiza rynku niemieckiego, gdzie niedawne wycofanie sporej części dopłat spowodowało powszechne obniżki cen na elektryki objęte wcześniej dopłatami, sięgające niekiedy 30%, czyli poniżej poziomu uwzględniającego dopłaty.

Paradoksalnie więc, zakończenie programu wsparcia może zwiększyć, a nie zmniejszyć atrakcyjność cenową elektryków. Jaki pierwsza sygnał do znacznych obniżek dała Tesla. Obecnie bez problemu można zamówić nawet w Polsce najlepiej sprzedający się samochód w 2023 r. na świecie, czyli model Y. Mocno wchodzą na rynek również firmy chińskie, które oferują bardzo atrakcyjne, także cenowo, pojazdy elektryczne nieustępujące, a nawet przewyższające technologicznie produkty koncernów europejskich. Utrzymując dotychczasową politykę cenową, europejscy producenci będą mieli ogromny problem ze znalezieniem klientów na swoje coraz mniej atrakcyjne pojazdy.

Podsumowanie

Program „Mój elektryk” wypełnił lukę w systemie wsparcia elektromobilności w naszym kraju. Jednak najwyższy czas, aby zrezygnować z takiej formy wspierania rynku w segmencie pojazdów osobowych. Czy to oznacza, że nie powinniśmy już preferować pojazdów zeroemisyjnych? Absolutnie nie! 

Dekarbonizacja transportu drogowego jest niezbędna i wymaga dalszych działań. Ale nie poprzez długotrwałe i kosztowne mechanizmy interwencyjne, ale przyjazny system podatkowy od środków transportu, premiujący zeroemisyjność. 

W segmencie pojazdów osobowych uzasadnienie interwencji rynkowej dobiega końca – teraz czas na tworzenie przyjaznego systemu podatkowego, zarówno dla użytkowników indywidualnych jak i flot firmowych. Podstawą nowego systemu powinny być, wymienione na liście kamieni milowych w ramach naszego Krajowego Planu Odbudowy, nowe instrumenty w postaci podatku rejestracyjnego oraz podatku od użytkowania pojazdu równolegle z wprowadzeniem systemu opłat za użytkowanie dróg (tolling). Reforma tego systemu na podstawie emisyjności pojazdów (wymóg prawa UE) jest niezbędna.

Czy to oznacza, że czas dopłat definitywnie się kończy? Tak, ale dotyczy to segmentu pojazdów osobowych. Pojazdy dostawcze i ciężarowe nadal wymagają wsparcia interwencyjnego, jeżeli chcemy, aby jakość powietrza w miastach poprawiała się, a polskie firmy przewozowe utrzymały rolę lidera na rynku przewozów międzynarodowych. 

Najwyższy czas na zastąpienie „Mojego Elektryka” dwoma innymi: „Moim Elektrycznym Dostawczakiem” (zwłaszcza w podmiotach realizujących dostawy „ostatniej mili”) oraz „Moją Elektryczną Ciężarówką”. Zwłaszcza uruchomienie wsparcia dla elektryfikacji pojazdów ciężarowych ma szczególne znaczenie: zarówno środowiskowe (emisje) jak również gospodarcze (utrzymanie konkurencyjności polskich firm) i geopolityczne (zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego kraju).   

Na koniec warto podkreślić, że nadal jednak brakuje na rynku wsparcia dla zakupu rowerów elektrycznych, zwłaszcza rowerów cargo – najbardziej ekologicznego środka transportu w miastach. Do rozważenia jest również wprowadzenie premii za zezłomowanie starego (np. 20-letniego) samochodu spalinowego – taki instrument byłby z pewnością dobrze przyjęty w miastach, które decydują się na wprowadzenie strefy czystego transportu. 

Zdecydowanie odradzam natomiast wspieranie zakupu używanych pojazdów elektrycznych. Podobnie jak w przypadku pojazdów nowych, dopłata będzie windować ceny używanych elektryków, co czynić je będzie mniej dostępnymi dla poszukujących w kwocie do 100 tys. PLN. Przecież zależy nam raczej na osiągnięcie skutku odwrotnego – czyli zwiększenia podaży i atrakcyjności rynku wtórnego pojazdów elektrycznych.

Jacek Mizak