Jaka strategia dla wodoru w transporcie?

Warto rozwijać technologie wodorowe. Należy jednak skoncentrować wysiłek na wybranych obszarach, zamiast zajmować się wszystkimi ujętymi w projekcie Polskiej Strategii Wodorowej do roku 2030 z perspektywą do 2040 r., który trafił do konsultacji w połowie stycznia. W transporcie będzie to raczej żegluga morska i lotnictwo, niż transport drogowy. Takie wnioski można wyciągnąć z debaty online zorganizowanej w poniedziałek, przez Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki we współpracy z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych.   

Projekt bez większych ambicji

Do reformy ustawy o elektromobilności nie trzeba przekonywać nikogo, Polska potrzebuje przyspieszenia w tym zakresie. Każdy dzień zwłoki to narażanie ludzi na skutki złego stanu powietrza w miastach. Europa w 2020 wyprzedziła Chiny i została największym rynkiem dla pojazdów elektrycznych na świecie, w Polsce nie korzystamy obecnie z tej zmiany, dlatego cieszymy się, że trwają prace nad nowelizacją ustawy.

Niestety ustawa o elektromobilności w obecnej formie jest mało rewolucyjna, a właśnie rewolucji w  tym obszarze potrzebujemy. Większość zmian jest podyktowana koniecznością dostosowania się do prawa unijnego – podsumowuje kierunek zmian Jacek Mizak z FPPE.

Krok naprzód – promocja prawdziwej elektromobilności

W projekcie pojawił się szereg dobrych rozwiązań, które uwzględniają uwagi strony społecznej. Rozszerzono spojrzenie na pojazdy zeroemisyjne – trolejbusy zostały wpisane do definicji pojazdu zeroemisyjnego, dzięki temu mogą być liczone do wymaganego ustawą udziału autobusów zeroemisyjnych przez samorządy. Kolejną dobrą zmianą jest dodanie definicji roweru z elektrycznym wspomaganiem. W nowej ustawie będzie możliwe wsparcie zakupu takich rowerów i ich promocji jako formy mobilności miejskiej.

Dobrą decyzją jest utrzymanie zakazu wjazdu do stref czystego transportu pojazdów napędzanych na gaz – to spalinowe samochody i nie ma podstaw do traktowania ich w specjalny sposób. Liczymy też na to, że w ostatecznej formie nowelizacji znajdzie się przepis zabraniający wjazdu do SCT także autobusom gazowym CNG, które obecnie mogą bez ograniczeń zanieczyszczać powietrze miliardami mikrocząstek groźnych dla zdrowia (pojazdy na gaz nie są objęte normami EURO w tym zakresie jako jedyna grupa pojazdów spalinowych).

Pozytywnie należy ocenić także zmiany dotyczące instalacji ładowarek na prywatnych miejscach parkingowych w budynkach wielorodzinnych – nowa procedura ułatwi ten proces i pozwoli na domowe ładowanie większej liczbie kierowców elektryków, którzy do tej pory musieli opierać się na stacjach ładowania poza domem.

W projekcie zmieniono także, o co postulowało FPPE, zapis wpuszczający samochody spalinowe z crasharingu na buspasy.

Buspasy to miejsce dla komunikacji publicznej i ona powinna mieć absolutny priorytet. Cieszę się, że ministerstwo przyjęło nasze uwagi w tej kwestii – podkreśla Rafała Bajczuk z FPPE.

Dwa kroki w tył – chaos w sprawie SCT i finansowe bariery rozwoju infrastruktury

Biorąc pod uwagę całokształt, projektu nie można ocenić pozytywnie, pomimo kilku pozytywnych zmian otrzymaliśmy przepis na chaos na polskich drogach i finansowe bariery hamujące rozwój elektromobilności.

Ustawodawca proponuje pozostawić samorządom praktycznie nieograniczone prawo wprowadzania dodatkowych wyłączeń od ograniczeń dla pojazdów w strefach czystego transportu. W praktyce oznacza to, że ze strefy będzie można wyłączyć dowolne grupy użytkowników. Jeśli dodamy do tego zapis pozostawiający możliwość wjazdu do SCT pojazdów na gaz CNG i długą listę wyjątków, to okaże się, że SCT nie będą spełniały swojej roli: ograniczenia emisji zanieczyszczeń.

Szerokie uprawnienia dla samorządów oznaczają, że w praktyce powstanie wiele stref, każda z różnymi wymogami i wyłączeniami. To przepis na komunikacyjny koszmar mieszkańców przemieszczających się pomiędzy gminami – będą sami musieli sprawdzać, czy ich samochód może wjechać do danej strefy.

Zastanawiające jest to, że Ministerstwo, mimo uwag organizacji pozarządowych, nie skorzystało z doświadczeń SCT w Europie opartych o spełnianie norm emisji EURO. Wszystkie bolączki związane z wdrażaniem SCT pozostają zatem aktualne – nowelizacja ustawy w obecnej formie nic nie zmieni, w Polsce nadal nie będziemy mieć działających stref czystego transportu – podsumowuje Jacek Mizak.

Ministerstwo nie było konsekwentne w duchu deregulacji przepisów – utrzymano propozycje nieuzasadnionego obciążenia dodatkowymi kosztami operatorów ogólnodostępnych sieci ładowania. Wprowadzono dodatkową opłatę (za nadanie numeru ewidencyjnego) dla operatorów ogólnodostępnych stacji ładowania w wysokości 25 zł/miesiąc od każdej stacji. To pogarsza i tak już trudne ekonomiczne warunki funkcjonowania operatorów stacji. Kolejne obciążenia i obowiązki względem Urzędu Dozoru Technicznego nie mają precedensu w skali Europy, to działanie wbrew zapisom ustawy – spowolni rozwój elektromobilności zamiast go wspierać.

W projekcie nowelizacji wszelkimi kosztami związanymi z procedurą instalacji ładowarki w budynku mieszkalnym, w tym kosztami ekspertyzy całej instalacji elektrycznej budynku, obarcza się wnioskodawcę. W przypadku dużych budynków wielorodzinnych, koszt sporządzenia takiej ekspertyzy może być bardzo wysoki, co w praktyce stanowić będzie skuteczną barierę dla rozwoju infrastruktury ładowania. W pierwotnej propozycji taką ekspertyzę należało wykonać na koszt spółdzielni/wspólnoty w ramach obowiązkowego, cyklicznego przeglądu instalacji elektrycznej budynku – co było dużo lepszym rozwiązaniem.

Sztuka dla sztuki

Do stworzenia dobrej nowelizacji ustawy o elektromobilności jest jeszcze daleka droga. Szczególnie martwi brak konsekwencji w działaniu ministerstwa – wiele zapisów wzajemnie się wyklucza. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych będzie nadal nakłaniać do realizacji postulatów strony pozarządowej, bez których nowelizacja będzie skazana na porażkę.

Hubert Różyk