NFOŚiGW rozpoczyna konsultacje projektu wsparcia dla elektrycznych ciężarówek

Od lat mamy w Polsce możliwość uzyskania wsparcia finansowego na zakup elektrycznych samochodów osobowych. Teraz nadszedł czas na rozszerzenie tego programu o dopłaty do elektrycznych ciężarówek. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej aktualnie pracuje nad inicjatywą mającą na celu finansowanie zakupu i leasingu tej kategorii pojazdów. Budżet programu ma wynosić nawet miliard złotych i jeszcze w lutym 2024 ma zostać przekazany do akceptacji Europejskiego Banku Inwestycyjnego/Komisji Europejskiej. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych zgłosiła swoje uwagi do propozycji programu.

Najważniejsze informacje: 

• NFOŚiGW przedstawił do konsultacji projekt programu priorytetowego „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3” (czyli pojazdów ciężkich).

• W ramach tej inicjatywy wspierany będzie zakupu lub leasing ciężarowych pojazdów zeroemisyjnych. 

• Budżet tego programu wynosić ma 1 mld złotych. 

• Nabór wniosków planowany jest w trybie ciągłym w latach 2024-2028.

• Przewidziano dofinansowanie do 400 tys. zł – dla pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 oraz maksymalnie do 750 tys. zł – dla pojazdów kategorii N3, lecz nie więcej niż 30-60% kosztów kwalifikowanych w obu kategoriach.

NFOŚiGW rozpoczyna konsultacje projektu dopłat do elektrycznych samochodów ciężarowych

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przedstawił do konsultacji projekt programu priorytetowego „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”. Zgodnie z propozycją Funduszu, budżet tego programu wynosić ma 1 mld złotych, co stanowi kwotę wyższą niż środki przeznaczone na wsparcie nabywców elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych w ramach programu „Mój Elektryk” (800 mln złotych). Nabór wniosków planowany jest w trybie ciągłym w okresie od 2024 do 2028 r. lub do wyczerpania środków.

Wsparcie finansowe zostanie udzielone w postaci dotacji (dla zakupu) lub dotacji do opłaty wstępnej (dla leasingu). Dopłaty będą dotyczyć wyłącznie nowych, zeroemisyjnych (czyli całkowicie elektrycznych lub wodorowych) pojazdów kategorii N2 (o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t do 12 t) oraz N3 (o DMC powyżej 12 t). Minimalny roczny przebieg pojazdu, który może być objęty dofinansowaniem, wynosić będzie co najmniej 50 tys. km.

Wysokość subwencji będzie uzależniona od wielkości przedsiębiorstwa, które ubiega się o wsparcie, oraz kategorii dotowanego samochodu. Przy zakupie będzie to do 30 proc. kosztów kwalifikowanych (dla dużych przedsiębiorstw), do 50 proc. (dla średnich przedsiębiorstw) oraz do 60 proc. (dla małych przedsiębiorstw).

Jednocześnie maksymalna wysokość dotacji przy zakupie nie będzie mogła przekroczyć 400 tys. zł (dla kategorii N2) lub 750 tys. zł (dla kategorii N3). Jeśli beneficjent zdecyduje się na leasing, wysokość dotacji nie przekroczy dodatkowo opłaty wstępnej.

Potrzeba elektryfikacji transportu ciężkiego

Ustanowienie programu wsparcia zakupu lub leasingu zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych stanowić będzie istotny krok w kierunku przekształcenia i utrzymania konkurencyjności polskiego sektora transportu drogowego. Przewoźnicy polscy wyspecjalizowali się w obsłudze przewozów międzynarodowych. Obejmuje ona nie tylko handel międzynarodowy Polski, ale również przewozy kabotażowe na głównych trasach wewnątrz Unii Europejskiej. Przykładowo polskie firmy realizują ponad 1/3 tonokilometrów w transporcie między Francją a Niemcami. 

Przekłada się to na wysoki popyt na ich usługi przez podmioty zagraniczne, co skutkuje ich wiodącą rolą na rynku kabotażu w Unii. Jednocześnie jednak ponad 30% kilometrażu i prawie 80% tonażu obsługiwanego przez polskie firmy przypada na przewozy wewnątrz Polski.  Oznacza to, że choć trendy zagraniczne powinny wspomóc elektryfikację naszej branży, samej Polsce powinno zależeć na wsparciu procesu elektryfikacji również na trasach krajowych i regionalnych. 

Z perspektywy pozostałych państw unijnych wsparcie Polski w tym procesie byłoby korzystne dla realizacji ich celów klimatycznych. Oznacza to również, że dalsze opóźnienie wdrażania elektryfikacji branży przez Polskę może skutkować utratą pozycji polskich na kluczowych rynkach na rzecz konkurencji i kryzysem branży.

Wsparcie dla przedsiębiorców jest kluczowe

Choć branża ma obecnie wysokie potrzeby inwestycji, ich poziom jest ograniczony m.in. w wyniku struktury rynku. Transport drogowy opiera się na mikroprzedsiębiorstwach i jest mocno pracochłonny. Skutkuje to względnie niskim poziomem inwestycji w porównaniu do wartości branży. Jednocześnie potrzeby inwestycyjne rynku są duże. Przejazdy wykonywane są przez polskich przewoźników średnio istotnie starszymi pojazdami.

Do tego tempo wymiany floty na nowe pojazdy po pandemii COVID-19 jest w porównaniu do średniej unijnej względnie wolne. Częściowo jest to równoważone importem używanych pojazdów z zagranicy. Polska charakteryzuje się wysokim potencjałem elektryfikacji floty. Choć rynek zdominowany jest przez pojazdy najcięższe (ponad 30 t dopuszczalnej masy), pojazdy 3,5-10 t odgrywają w Polsce wciąż istotną rolę. Powinno to sprzyjać elektryfikacji transportu, gdyż ze względu na krótsze trasy, a co za tym idzie brak potrzeby ładowania na pokonywanej dziennie trasie, są one obecnie najłatwiejsze technologicznie do zastąpienia.

Nie tylko polityki UE

Uzupełnieniem polityki dekarbonizacyjnej UE w transporcie powinien być szereg instrumentów wdrażanych na poziomie krajowym. Pomimo że rozwój zeroemisyjnego transportu ciężkiego stanowi względnie nowy obszar regulacyjny, szereg państw członkowskich już wdrożyło polityki w tym zakresie. 

Wśród krajów europejskich, w których do lutego 2023 r. nastąpił wyraźny wzrost liczby elektrycznych pojazdów ciężarowych, wszystkie wdrożyły kompleksowe polityki wsparcia, stosując instrumenty z co najmniej dwóch spośród pięciu kategorii: dotacje na zakup pojazdu, ulgi podatkowe, dotacje na inwestycje w stacje ładowania, strategie rozwoju infrastruktury, ułatwienia w użytkowaniu. 

Oprócz tego instrumentem wsparcia mogą być również zielone zamówienia publiczne oraz wprowadzanie ograniczeń w poruszaniu się po obszarach miast i / lub strefach czystego transportu. Doświadczenia innych krajów wskazują, że kompleksowa polityka rozwoju i wsparcia transportu zeroemisyjnego może być skuteczna.

Narzędziem o największym potencjalnym wpływie na konkurencyjność pojazdów zeroemisyjnych jest bezpośrednie dofinansowanie ich zakupu, jednak koszt tego instrumentu jest wysoki i jego wykorzystanie powinno być ograniczone wyłącznie do pierwszego okresu transformacji sektora. W szczególności dotyczy to pojazdów elektrycznych o średnim tonażu (kategoria N2), których koszt użytkowania już obecnie zbliża się do kosztu użytkowania pojazdów spalinowych. 

W związku z tym wsparcie publiczne powinno stosować również inne narzędzia, a ich dobór powinien uwzględniać szereg czynników m.in. istniejące bariery rynkowe, wpływ narzędzia na całkowity koszt posiadania pojazdu, wpływ na finanse publiczne, jak również zróżnicowanie potrzeb konkretnych odbiorców, w szczególności potrzeb mikroprzedsiębiorstw.