Dyrektywa AAQD ? propozycja rewizji

26 października 2022 roku Komisja Europejska przedstawiła propozycję rewizji dyrektyw dotyczących jakości powietrza (ang. Ambient Air Quality Directive ? AAQD). Propozycja Komisji wyznacza nowe, bardziej restrykcyjne, limity dla szeregu substancji wchodzących w skład zanieczyszczeń powietrza, w tym pyłów zawieszonych (PM) oraz tlenków azotu (NOx). Propozycja nie harmonizuje jednak norm europejskich z nowymi wytycznymi WHO z września 2021 dotyczącymi dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń powietrza. Nowe, ambitniejsze normy dla zanieczyszczeń powietrza to krok w dobrą stronę, ale nie są wystarczające w świetle dostępnej wiedzy naukowej.

Na czym polega rewizja AAQD?

Zaproponowana rewizja zastępuje dwie dotychczas funkcjonujące dyrektywy (2008/50/WE oraz 2004/107/WE) upraszczając i konsolidując przepisy w nich zawarte. To pierwsza propozycja rewizji od 2008 roku.  Projekt zawiera 7 kluczowych zmian.

1. Zaostrza normy zanieczyszczeń dla  12 substancji, w tym pyłów zawieszonych (PM) i tlenków azotu (NOx). Z katalogu zmian norm wyłączono Ozon.
2. Ma na celu stopniowe harmonizowanie standardów unijnych z wytycznymi WHO z 2021 r.
3. Nakłada na Państwa Członkowskie obowiązek dokładniejszej oceny jakości powietrza poprzez szczegółowe monitorowanie i modelowanie zanieczyszczenia powietrza.
4. Wprowadza cel zerowego zanieczyszczenia do 2050 r. (artykuł 1). Docelowo w 2050 r. jakość powietrza ma być poprawiona na tyle, że zanieczyszczenia nie będą stanowiły już zagrożenia dla ludzkiego zdrowia.
5. Harmonizuje metody i kryteria oceny jakości powietrza we wszystkich państwach członkowskich. Państwa Członkowskie będą musiały składać sprawozdania Komisji i informować opinię publiczną o wynikach corocznej oceny jakości powietrza.
6. Komisja proponuje większą jasność w kwestii dostępu do wymiaru sprawiedliwości, skutecznych kar i lepszej informacji publicznej na temat jakości powietrza. Przepisy zapewnią prawo do reprezentacji przez organizacje pozarządowe w ramach pozwów zbiorowych o odszkodowanie w związku z zanieczyszczeniem powietrza.
7. Propozycja wprowadza mechanizm regularnych przeglądów przeprowadzanych co 5 lat, które będą mogły służyć zaostrzaniu norm. Pierwszy zaplanowany przegląd ma zostać przeprowadzony w 2028 r.

Jakie zanieczyszczenia normuje AAQD

1. SO?,
2. dwutlenek azotu (NO?) i tlenki azotu (NOx);
3. pył zawieszony (PM??i PM??);
4. ozon (O?);
5. benzen (C?H?);
6. ołów (Pb);
7. tlenek węgla (CO);
8. arsen (As);
9. kadm (Cd);
10. rtęć (Hg);
11. nikiel (Ni);
12. benzo(a)piren (C??H?? lub po prostu BaP).

Dlaczego rewizja jest potrzebna?

1. Ostatnia zmiana została dokonana w 2008 roku, od tamtej pory zmienił się stan wiedzy naukowej dotyczącej szkodliwego wpływu zanieczyszczeń powietrza na zdrowie. Rewizja ma na celu dostosowanie prawa unijnego do nowej sytuacji.
2. Większość obywatelek i obywateli popiera zaostrzenie norm i bardziej ambitną politykę dot. poprawy jakości powietrza. W opublikowanym w 2022 r. badaniu Eurobarometru poparcie dla tych działań wyraża 76% badanych (średnia unijna), w Polsce ten odsetek wynosi 61%.
3. Gdyby nowe wytyczne WHO dotyczące jakości powietrza dotyczące drobnych cząstek stałych zostały spełnione w całej Europie w 2019 r., spowodowałoby to spadek przedwczesnych zgonów o 72% w całej Unii Europejskiej w porównaniu z poziomami z 2005 r.
4. Komisja szacuje, że skutki zanieczyszczenia powietrza kosztują społeczeństwo szacunkowo od 231 do 853 miliardów euro rocznie, w tym 8 miliardów euro za same utracone dni pracy.
5. Zła jakość powietrza powoduje ponad 300 000 przedwczesnych zgonów rocznie w całej Unii. Zgodnie z szacunkami Ministerstwa Klimatu i Środowiska w Polsce ta grupa to ok 50 000 osób

Komentarz:

• Propozycję Komisji należy czytać jako próbę znalezienia złotego środka między politycznym konsensusem a stanem wiedzy naukowej. Zaostrzenie norm jest krokiem w dobrą stronę, ale daleko niewystarczającym. W obecnej propozycji normy jakości powietrza są zakładniczkami polityki, co stoi w sprzeczności z pryncypiami Unii, która opiera się na korzystaniu z wiedzy naukowej w tworzeniu regulacji dotyczących środowiska i zdrowia.
• Poprawa dostępności do wymiaru sprawiedliwości, w tym w kwestii dochodzenia odszkodowań za zanieczyszczone powietrze, będzie szczególnie ważna dla Polski, gdzie sądy odrzucają skargi obywateli na nieskuteczne przepisy programów ochrony powietrza.
• Propozycja nie określa konkretnych środków, które należy podjąć, określa standardy jakości powietrza, które należy osiągnąć. Państwa Członkowskie nadal będą odpowiadać za wybór środków w zakresie poprawy jakości powietrza. Rewizja dyrektywy AAQD nie będzie więc oznaczała strukturalnych zmian w polskim prawie dot. jakości i monitorowania powietrza.
• Przedstawiony projekt jest mało ambitny biorąc pod uwagę koszty gospodarcze i społeczne dla Wspólnoty. W 2019 większość Europejek i Europejczyków żyło w miejscach, gdzie jakość powietrza nie spełniała norm WHO.
• Rozczarowujący jest fakt, że rewizja dyrektyw nie obejmuje mikrocząsteczek PM (cząstek poniżej 1 mikrometra). W świetle dostępnych badań naukowych widać wyraźnie, że ten rodzaj zanieczyszczeń jest szczególnie niebezpieczny, a jego negatywny wpływ na zdrowie jest dobrze udokumentowany.
• Zgodnie z szacunkami Komisji Europejskiej koszty osiągnięcia nowych standardów pozostaną znacznie poniżej 0,1% PKB, a korzyści dla gospodarki i społeczeństwa przewyższają koszty co najmniej 7-krotnie.
• W rewizji zignorowano wpływ stref czystego transportu na poprawę jakości powietrza. To najskuteczniejszy instrument redukcji emisji zanieczyszczeń w miastach. Ich implementacja do rewizji dyrektywy byłaby kolejnym impulsem dla tworzenia SCT w Polsce.
• Rada i Parlament  przyjmą swoje stanowiska w sprawie rewizji do końca 3 kwartału 2023 r. Należy się spodziewać, że trilog w tej sprawie zakończy się na przełomie 2023 i 2024 r.
  

Więcej informacji:

Propozycja rewizji przedstawiona przez Komisję: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:2ae4a0cc-55f8-11ed-92ed-01aa75ed71a1.0001.02/DOC_1&format=PDF

Briefing Parlamentu Europejskiego dot. rewizji: https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2022/734679/EPRS_BRI(2022)734679_EN.pdf

Q&A Komisji Europejskiej dot. rewizji: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/qanda_22_6348

Jakość powietrza w Europie w 2022, Europejska Agencja Środowiska: https://www.eea.europa.eu//publications/status-of-air-quality-in-Europe-2022

[ANEKS] Trzy filary europejskiej polityki dot. jakości powietrza i rola AAQD

Europejskie regulacje dot. ochrony powietrza mają 3 główne obszary.

1. Dyrektywy AAQD. Dyrektywa 2008/50/WE z 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy. Dyrektywa 2004/107/WE z 2004 r. w sprawie arsenu, kadmu, rtęci, niklu i wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych w otaczającym powietrzu. Docelowo zastąpione zostaną przez jedną dyrektywę  dot. jakości powietrza (AAQD). Regulują podstawowe kwestie dotyczące unijnych norm zanieczyszczeń powietrza, katalog monitorowanych substancji, sposób monitorowania i raportowania jakości powietrza przez Państwa Członkowskie.

2. Drugi filar opiera się na dyrektywie 2016/2284 w sprawie zmniejszenia

Krajowych emisji niektórych zanieczyszczeń powietrza z 2016 r. (Dyrektywa NEC). Ustanawia krajowe zobowiązania do redukcji emisji dla pięciu głównych zanieczyszczeń:

• PM 2,5;
• dwutlenku siarki (SO?);
• tlenków azotu (NOx);
• niemetanowych lotnych związków organicznych (NMLZO);
• amoniaku (NH?).

3. Trzeci filar grupuje kilka aktów prawnych UE regulujących zanieczyszczenie powietrza u jego źródeł:

• w zakresie przemysłu – dyrektywę 2010/75/UE w sprawie emisji przemysłowych z 2010 r., dyrektywę 2015/2193 w sprawie ograniczenia emisji niektórych zanieczyszczeń do powietrza ze średnich obiektów energetycznego spalania z 2015 r.; dyrektywę 2009/125/WE ustanawiającą ramy ustalania wymogów dotyczących ekoprojektu dla produktów związanych z energią z 2009 r.

• w zakresie transportu ? np. akty prawne dotyczące norm emisji Euro dla pojazdów.

Hubert Różyk

Koniec ery silników spalinowych w 2035 r. już nieodwołalny

27 października zakończyły się negocjacje pomiędzy Radą, Parlamentem i Komisją w sprawie ostatecznego kształtu nowych norm emisji z osobowych i dostawczych samochodów spalinowych. W 2035 r. zakończy się w Europie era silników spalinowych w samochodach osobowych. To ważny dzień dla Europy, ta decyzja uratuje zdrowie i życie milionów obywateli, będzie też impulsem do rozwoju dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, który dzisiaj przegrywa walkę z chińskim przemysłem motoryzacyjnym.

Co wynegocjowano – sukcesy

W finalnym kształcie podtrzymano główne założenia.

1. W 2035 producenci samochodów mają obniżyć emisje o 100% względem 2021. W praktyce to koniec produkcji samochodów z silnikami spalinowymi.
2. Przyjęto także cele pośrednie. Nowe prawo będzie nakładało obowiązek redukcji emisji o 55% w 2030 r. względem 2021 r. dla producentów samochodów osobowych. W przypadku producentów samochodów dostawczych ten próg wyniesie 50% dla 2030 r. 
3. Utrzymano system zachęt dla zakupu zero- i niskoemisyjnych pojazdów (ZLEV). Ustalono cel 25% dla samochodów osobowych i 17% dla dostawczych do 2030 r. 

Co wynegocjowano – porażki

Pozostawiono furtkę dla e-paliw. W porozumieniu zawarto sformułowanie dotyczące paliw neutralnych pod względem emisji CO2, zgodnie z którym po konsultacjach z zainteresowanymi stronami Komisja przedstawi wniosek dotyczący rejestracji pojazdów napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2 po 2035 r. Propozycja ma być zgodna z obowiązującym prawem w zakresie celu neutralności klimatycznej UE i dotyczyć pojazdów specjalnych, nieklasyfikowanych jako osobowe lub dostawcze.

Inne ustalenia

1. Utrzymano tzw. poprawkę Ferrari i wprowadzono możliwość wyłączeń dla małych producentów. Mali producenci samochodów (produkujący rocznie od 1 000  do 10 000 nowych samochodów osobowych lub od 1 000 do 20 000 samochodów dostawczych)  mogą zostać zwolnieni z obowiązku redukcji emisji do 2035 roku. Producenci produkujących mniej niż 1 000 pojazdów rocznie nadal pozostaną zwolnieni z celów redukcji norm emisji CO2.
2. Komisja ma w 2026 r. ocenić postępy w realizacji przyjętych celów oraz potrzebę rewizji norm emisji z uwzględnieniem rozwoju technologicznego, w tym technologii hybrydowych. Weźmie też pod uwagę jak ciężary przejścia do zerowej emisji rozkładają się społecznie. 
3. Komisja do 2025 r. opracuje spójną unijną metodologię oceny pełnego cyklu życia samochodów osobowych i dostawczych wprowadzanych na rynek UE pod kątem emisji CO2. W oparciu o tę metodologię producenci będa mogli, na zasadzie dobrowolności, zgłaszać Komisji emisje w cyklu życia nowych pojazdów, które wprowadzają do obrotu.

Komentarz:

• Decyzja instytucji daje jasny sygnał dla przemysłu motoryzacyjnego i wyznacza ramy jego rozwoju na kolejne lata. Ustalenie daty zakończenia sprzedaży samochodów z silnikiem spalinowym może być impulsem rozwojowym dla producentów europejskich, którzy dzisiaj przegrywają globalną konkurencję z producentami chińskimi. 
• To historyczna decyzja Unii, która uchroni miliony obywatelek i obywateli przed skutkami zanieczyszczeń powietrza generowanych przez transport. Pozwoli też na skuteczną walkę z przedwczesnymi zgonami spowodowanymi zanieczyszczonym powietrzem. Obecnie to ponad 300 000 osób rocznie w całej UE.
• Pozostawienie furtki dla e-paliw jest złą wiadomością. To pokłosie silnego stanowiska niemieckiego w tej sprawie, gdzie dużo zainwestowano w rozwój rynku e-paliw.  E-paliwa neutralnie klimatycznie, nawet przy osiągnięciu prawdziwej neutralności, nie rozwiązują problemu emisji zanieczyszczeń. Sformułowanie zawarte w porozumieniu w punkcie dotyczącym e-paliw ?outside the scope of the fleet standards? wskazuje, że będzie możliwa produkcja pojazdów specjalistycznych z silnikami na e-paliwa – np. karetki pogotowia (sic!) lub wozy strażackie.

Hubert Różyk

Trilog w sprawie przyjęcia nowych norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych

We wrześniu 2022 rozpoczęły się trilogi kilku ważnych elementów pakietu Fit for 55, w tym dotyczący nowych norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych (zmiana rozporządzenia 2019/631). Przed negocjacjami zarówno Komisja, Parlament jak i Rada zgodziły się co do przyjęcia 2035 jako daty granicznej dla produkcji nowych samochodów osobowych i lekkich samochodów użytkowych (dostawczych). Instytucje różnią się jednak w szczegółowych kwestiach dotyczących dojścia do 2035 r. Prowadzony trilog ma za zadanie wypracowanie konsensusu instytucji w tej sprawie.

Kontekst nowelizacji rozporządzenia

Zmiana w rozporządzeniu dot. standardów emisji jest kolejną w ostatnich latach, ostatni raz podniesiono normy w 2019 roku. Ambicją Unii jest zwiększenie celów klimatycznych i redukcja emisji gazów cieplarnianych o minimum 55% do 2030 roku względem poziomu emisji z 1990 roku, a docelowo osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. Redukcja emisji z samochodów jest jednym z elementów pakietu zmian, tzw. pakietu Fit-for-55. Bez dekarbonizacji transportu osiągnięcie zakładanych celów nie będzie możliwe.

To bardzo ambitne zadanie biorąc pod uwagę fakt, że emisje CO2 z transportu to jedyny sektor unijny, gdzie emisje rosną nieprzerwanie od 1990 roku. Europejska Agencja Środowiska w raporcie poświęconym dekarbonizacji transportu informuje, że w latach 1990-2019 emisje w całej Unii wzrosły o 33,5% (dane z wyłączeniem Wielkiej Brytanii) [ źródło]. W przypadku Polski emisje transportowe od 1990 roku wzrosły najszybciej spośród wszystkich krajów członkowskich. 

Emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu drogowego stanowi prawie 20% całkowitej emisji gazów cieplarnianych. [źródło]  Spośród wszystkich emisji CO2 z transportu transport drogowy odpowiada za 71,7% emisji CO2. W ramach transportu drogowego samochody osobowe odpowiadają za 60,6% emisji, lekkie samochody dostawcze za 11% (pozostałe: ciężarówki ? 27,1%, motocykle 1,3%). [źródło]

Propozycja Komisji:

• Ustanowienie celów pośrednich redukcji emisji dla nowych samochodów na poziomie 15% w 2025 (w stosunku do 2020 roku), 55,5% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
• Ustanowienie celów pośrednich emisji dla samochodów dostawczych na poziomie 15% w 2025 i 50% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
• Odejście od mechanizmu motywacyjnego dla pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych (ang. ZLEV) w 2030 r.
• Wprowadzenie takich samych norm bez wyjątków dla małych producentów samochodów osobowych.

Stanowisko Parlamentu Europejskiego:

• Ustanowienie celów pośrednich redukcji dla samochodów na poziomie 15% w 2025, 55,5% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
• Ustanowienie celów pośrednich emisji dla samochodów dostawczych na poziomie 15% w 2025 i 50% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
• Odejście od mechanizmu motywacyjnego dla pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych (ang. ZLEV) w 2025 r.
• Utrzymanie wyjątku dla małych producentów samochodów osobowych ( tzw. poprawka Ferrari)
• Wprowadzenie celów elektryfikacji flot dla samochodów służbowych.

Stanowisko Rady Unii Europejskiej:

• Ustanowienie celów pośrednich redukcji dla samochodów na poziomie 15% w 2025, 55,5% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
• Ustanowienie celów pośrednich emisji dla samochodów dostawczych na poziomie 15% w 2025 i 50% w 2030 r, 100% redukcji do 2035 r.
• Odejście od mechanizmu motywacyjnego dla pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych (ang. ZLEV) w 2030 r.
• Utrzymanie wyjątku dla małych producentów samochodów osobowych ( tzw. poprawka Ferrari)
• Wprowadzenie wyłączeń dla samochodów napędzanych neutralnymi klimatycznie e-paliwami i możliwość rejestracji nowych samochodów tego typu po 2035 roku.

Poprawka Ferrari

Pozwala na wyłączenie ze zmian małych producentów samochodów niszowych ? w praktyce najdroższych modeli. W myśl poprawki każdy producent produkujący rocznie mniej niż 10 000 pojazdów nadal będzie mógł produkować pojazdy zgodnie z obowiązującymi normami jeszcze przez 5 lat. Oznacza to, że luksusowe auta w latach 2030-2035 nie będą musiały być poddane zmianom konstrukcyjnym zapewniającym redukcję emisji CO2.

Propozycja wyłączeń dla e-paliw

Propozycja wyłączeń dla e-paliw to pokłosie niemieckiego sporu rządowego w tej kwestii. Niemcy dużo zainwestowały w rozwój e-paliw i długo wspierały ich rozwój, lobby niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego widzi w nich furtkę na przedłużenie życia części zakładów produkcyjnych specjalizujących się w tych częściach, które są wykorzystywane tylko w pojazdach spalinowych. Niemieccy lobbyści sugerowali, że e-paliwa mogłyby zastąpić paliw kopalne, przejąć istniejącą infrastrukturę do tankowania samochodów i posłużyć do redukcji emisji jako paliwo przejściowe dla będących nadal w użytku pojazdów spalinowych. Propozycja zmiany dyrektywy dotyczy tylko sprzedaży nowych samochodów, spalinowe pojazdy zarejestrowane w 2035 nadal będą mogły swobodnie poruszać się po drogach. Badania pokazują, że e-paliwa nie rozwiązują zarówno problemu redukcji emisji jak i zanieczyszczenia powietrza generowanego przez transport. [źródło] [źródło]. Zgodnie z mandatem negocjacyjnym Rada zaproponowała wyłączenia dla e-paliw w zakresie pojazdów napędzanych neutralnymi klimatycznie rodzajami paliw syntetycznych także po 2035 r. Komisja i Parlament są przeciwne podobnym wyłączeniom widząc w nich furtkę dla utrzymania status quo.

ZLEV – mechanizm motywacyjny dla pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych

To system super kredytów dla producentów samochodów osobowych o emisji poniżej 50 g CO2/km. Pojazdy te są liczone wielokrotnie w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji producenta. Udział ZLEV w parku produkowanych pojazdów obniża docelowy indywidualny poziom emisji pojazdów z silnikiem spalinowym. Mechanizm zaczął działać w 2020 r. dla pojazdów osobowych, Komisja zaproponowała objęcie nim także samochodów dostawczych od 2025 r. Mechanizm został wprowadzony jako wsparcie dla produkcji zeroemisyjnych pojazdów w Unii.

Ewentualne kolejne zmiany w normach emisji CO2 dla samochodów osobowych

Komisja ma przejrzeć postęp w realizacji prac w 2026 i ocenić ewentualność wprowadzenia zmian w odniesieniu do postępu technologicznego ? m. in. w odniesieniu do technologii hybrydowych typu plug-in i do konieczności zapewnienia racjonalnej, społecznie sprawiedliwej transformacji w kierunku emisji zerowych.

Komentarz:

• Data 2035 jako data graniczna nie jest w żaden sposób zagrożona. Koniec masowej produkcji samochodów spalinowych jest przesądzony. Różnice dotyczą natomiast mało znaczących wyjątków ? tzw. poprawki Ferrari ? zarówno Rada jak i Parlament popierają jej wprowadzenie.  Nie wpłynie to jednak na rynek motoryzacyjny, objęte nią podmioty produkują nieznaczne ilości pojazdów.
• Problematyczna pozostaje kwestia niemieckiego kompromisu rządowego, która wpływa na stanowisko rady w kwestii e-paliw. Niemiecki rząd będzie prawdopodobnie forsował wyłączenia dla e-paliw (paliw neutralnych pod względem emisji CO2)  i możliwość produkcji samochodów zasilanych przez e-paliwa także po 2035 roku.  Nie jest jasne w jakim zakresie to wyłączenie miałoby obowiązywać. Niemieckie stanowisko zmieniało się w tej sprawie, jeszcze przed głosowaniem decyzji w Radzie mocno ewoluowało. Na początku niemiecka ministra środowiska Steffi Lemke (Zieloni) mówiła o wyłączeniu dla pojazdów nieklasyfikowanych w ramach norm ? np. samochodów wyścigowych, wozów strażackich czy pojazdów przemysłowych. Wypowiedzi kanclerza Scholza wskazują jednak, że niemieckie stanowisko może być bardziej problematyczne ? bezpośrednio przed głosowaniem wskazywał, że rejestrowanie samochodów zasilanych neutralnymi klimatycznie e-paliwami powinno być możliwe także po 2035. Na tym etapie nie można stwierdzić na ile stanowisko Rady w tej kwestii będzie sztywne.
• E-paliwa jako rozwiązanie byłyby rozwiązaniem droższym od korzystania z samochodów bateryjnych. Nie rozwiązują także problemu emisji innych niż CO2 zanieczyszczeń powietrza ? w tym pyłów zawieszonych PM i tlenków azotu (NOx).
• Ważny dla negocjacji jest czas ? przedłużenie trilogu na późną jesień lub zimę może być zagrożeniem dla przyjęcia zmian w związku z debatą dotyczącą cen energii. Jakkolwiek cały pakiet Fit for 55 jest pomyślany jako generalnie rozwiązujący problemy związane z cenami energii w Unii w dłuższej perspektywie.
• Rozporządzenie o redukcji emisji należy rozpatrywać wspólnie z innymi procedowanymi zmianami: rozporządzeniem w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego [(UE) 2018/842], dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii [(UE) 2018/2001], dyrektywy w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych [ (UE) 2014/94] oraz ustanowienia systemu handlu emisjami ETS [Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady]. Te akty prawne łączą się w system pozwalający w racjonalny i przemyślany sposób redukować emisje z transportu drogowego. Wspólnie regulują kwestie opodatkowania energii, inwestycji w infrastrukturę dla pojazdów elektrycznych, opłat za emisje gazów cieplarnianych oraz kwestię norm redukcji emisji z nowych pojazdów. Tylko zmiany przyjęte w pakiecie dają pewność znacznej redukcji emisji z transportu.
• Przyjęcie nowych norm redukcji emisji dla samochodów osobowych i dostawczych jest wstępem do gorących politycznych dyskusji w transporcie na przełomie 2022/2023. Komisja zaprezentuje późną jesienią podobną propozycję redukcji emisji dla samochodów ciężarowych i autobusów oraz propozycję nowej normy emisji Euro 7 dla zanieczyszczeń innych niż CO2. Norma Euro 7 ma objąć zarówno samochody osobowe, samochody dostawcze, ciężarówki, autobusy i motocykle. Zarówno zakres normy Euro 7 jak i planu na dekarbonizację transportu będzie budził dużo kontrowersji. Wedle dostępnych źródeł Komisja ma zaproponować odejście od sprzedaży ciężarówek i autobusów spalinowych także w 2035 roku oraz ambitne zapisy dla normy Euro 7.
• Rewizja zapisów zaplanowana przez Komisję na 2026 ponownie otworzy debatę na ten temat, będzie okazją do postulowania zmian przez przegranych obecnego kształtu rewizji dyrektywy ? producentów pojazdów z napędem hybrydowym typu plug-in. Ewentualna możliwość poluzowania będzie uzależniona od sytuacji ekonomicznej Wspólnoty i sytuacji na rynku energii. Obecnie poluzowanie zapisów jest bardzo nieprawdopodobnym scenariuszem. Możliwe jest natomiast ponowne zaostrzenie norm emisji. 

Warszawskie powietrze i zanieczyszczenia z transportu – problem z nadzieją na poprawę?

Opublikowane w połowie czerwca badanie ¹Badanie zrealizowała w lipcu 2022 r. agencja badawcza Research Collective na zlecenie agencji PR Profeina, w ramach projektu ?Rozwój hubu informacyjnego nt. stref czystego transportu w Polsce?, finansowanego przez Clean Air Fund. dotyczące poparcia dla utworzenia strefy czystego transportu (SCT) w Warszawie jasno pokazuje, że mieszkanki i mieszkańcy chcą wprowadzenia tego rozwiązania. W tym samym badaniu wskazują jakość powietrza jako jeden z ważnych problemów w mieście. Według badania zrealizowanego przez Research Collective 66% badanych chce utworzenia SCT w stolicy. To wynik powyżej średniej krajowej, gdzie poparcie dla tworzenia stref wyraża 58%. Jednocześnie ponad połowa badanych osób uznaje, że jakość powietrza w Warszawie jest zła niezależnie od pory roku. Rośnie świadomość roli transportu w emisji zanieczyszczeń.

Wyniki badań mieszkanek i mieszkańców potwierdzają, że jakość powietrza jest jednym z najważniejszych wyzwań dla miasta w nadchodzących latach.

• 51% badanych negatywnie ocenia jakość powietrza w lecie
• w zimie odsetek ten wzrasta do 65%
• 47% badanych za główną przyczynę złej jakości powietrza w mieście uznaje samochody
• 66% chce utworzenia SCT w Warszawie

Od września sprawdzanie aktualnego stanu powietrza w poszczególnych dzielnicach Warszawy oraz sąsiadujących gminach jest możliwe dzięki 164 nowym czujnikom  tworzącym jedną z najlepszych sieci monitoringu powietrza w Europie. 108 urządzeń zostało zamontowanych w samym mieście, pozostałe w 17 sąsiadujących gminach. Czujniki pojawiły się w różnych miejscach ? m.in. przy uczęszczanych ulicach i szkołach.²https://um.warszawa.pl/-/nowe-czujniki-monitoruja-warszawskie-powietrze

Czujniki mierzą zanieczyszczenie pyłami zawieszonymi  PM10 oraz PM2,5, a także PM1 ? czyli mikrocząsteczkami, których stężenia obecnie nie są normowane. Te najmniejsze zanieczyszczenia mają negatywny wpływ na ludzkie zdrowie, ich obecność potwierdzono m.in. w sercach czy mózgach ludzi narażonych na zanieczyszczenie mikrocząsteczkami PM. Dodatkowo czujniki badają poziom emisji dwutlenku azotu (NO2), a te oddalone od ulic – poziom ozonu.

Głównym źródłem emisji tlenków azotu (NOx) w aglomeracji Warszawskiej jest transport ? co potwierdzają dane KOBIZE opracowane przez GIOŚ w ocenie jakości powietrza za 2021 rok.³https://powietrze.gios.gov.pl/pjp/rwms/publications/card/1701 W samej Warszawie samochody odpowiadają za emisję ok 75% NOX. Transport jest także drugim źródłem emisji pyłów PM10 i PM2,5 dla aglomeracji warszawskiej.

Komentarz:

• Świadomość społeczna dotycząca roli transportu w emisji zanieczyszczeń powietrza rośnie, ale ten problem nadal pozostaje nieuświadomiony dla większości. Badania jakości powietrza potwierdzają ważny udział transportu w emisji zanieczyszczeń ? to główne lub drugie źródło dla 3 z 5 substancji badanych przez KOBIZE. Potrzeba działań uświadamiających ten problem i odczarowania problemu jakości powietrza pojmowanego tylko przez pryzmat tzw. kopciuchów.
• Nowy system monitoringu jakości powietrza pozwoli na zbadanie rzeczywistych emisji w wielu nowych miejscach w mieście. Do tej pory modelowanie zanieczyszczenia z transportu odbywało się w oparciu o dane z tylko trzech stacji komunikacyjnych zlokalizowanych w Warszawie. Nowe, bardziej precyzyjne, zebrane dane będą miały duże znaczenie w uświadamianiu skali problemu i pomogą w podejmowaniu konkretnych decyzji na lokalnym poziomie.
• Duży poziom poparcia dla stworzenia SCT w mieście nie jest zaskoczeniem. Mieszkańcy i mieszkanki już wcześniej byli wyraźnie zatroskani stanem powietrza w mieście. Po uzyskaniu przez miasta możliwości ustanowienia funkcjonalnej SCT presja na jej powstanie w stolicy będzie zapewne tylko rosła.
• Kluczowym wyzwaniem dla Warszawy jest przeprowadzenie skutecznej kampanii społecznej i edukacyjnej na rzecz wprowadzenia SCT. Wysokie poparcie nie jest gwarantem sukcesu ? w związku z tym, że kształt SCT będzie zależał od decyzji miasta (jest wiele możliwych wariantów), trzeba w przemyślany sposób opowiedzieć o wybranym rozwiązaniu mieszkankom i mieszkańcom.
• Kompleksową odpowiedzią miasta na problem jakości powietrza powinno być także zadbanie o poprawę komunikacji miejskiej oraz infrastruktury dla pieszych i rowerzystów, a także rozbudowę parkingów na granicy strefy. Te równoległe działania stworzą atrakcyjną alternatywę dla osób dotychczas wybierających samochód jako formę transportu w mieście i skłonią do alternatywnych form mobilności nie tylko tych, których pojazdy nie będą mogły wjeżdżać do strefy.

Jak naprawić system okresowych badań technicznych w Polsce?

System badań technicznych w Polsce jest obecnie niewydolny, co przekłada się na wzrost zagrożenia dla osób uczestniczących w ruchu drogowym, jest to także zagrożenie dla zdrowia i środowiska. Brak skutecznych narzędzi kontroli instalacji i urządzeń mających na celu zmniejszenie emisji zanieczyszczeń do powietrza innych niż dwutlenek węgla powoduje, że do ruchu dopuszczane są także pojazdy dotkliwie zatruwające środowisko. System wymaga więc pilnych zmian. Jacek Mizak ? ekspert FPPE ? przygotował szereg postulatów dotyczących najważniejszych zmian podnoszących sprawność i jakość systemu okresowych badań technicznych pojazdów w Polsce.

Główne problemy

1. System nie eliminuje skutecznie z ruchu pojazdów bez ważnych badań technicznych. Brak ważnego badania można stwierdzić tylko w wyniku kontroli drogowej policji, a brak badań nie jest karany w odpowiedni sposób – stawka mandatu jest stosunkowo niska, ukarana osoba nie otrzymuje punktów karnych.
2. System pomija problem oddziaływania samochodów na zdrowie i środowisko. Nie są poddawane badaniom systemy i urządzenia odpowiadające za zmniejszanie emisji zanieczyszczeń powietrza innych niż CO2. Można bez problemu przejść badania techniczne samochodem bez filtra DPF czy katalizatora. To szczególnie problematyczne dla starych pojazdów z silnikiem Diesla.
3. System pozwala na wydanie zaświadczenia dla pojazdów, które nigdy nie pojawiły się w stacji kontroli pojazdów. Bez prowadzenia dokumentacji zdjęciowej dzisiaj możliwe jest podbicie papierów auta bez jego fizycznej obecności i kontroli stanu pojazdu.

Szczegółowo problemy obecnego systemu omawiamy tutaj:

Jak zatem zaadresować wyżej opisane problemy? Naszym celem jest rozpoczęcie dyskusji nad kształtem dalszych zmian w systemie okresowych badań technicznych, zarówno w sferze ustawowej, jak też aktów wykonawczych (rozporządzeń). Transpozycja Dyrektywy 2014/45/UE to ważny i potrzebny (choć mocno spóźniony) krok, który jednak nie naprawi wszystkich ułomności naszego krajowego systemu. Dlatego też sformułowaliśmy następujące rekomendacje i propozycje, które mogą być podstawą do rozpoczęcia dyskusji nad dalszą reformą krajowego systemu okresowych badań technicznych pojazdów.

Skuteczna eliminacja z ruchu pojazdów bez ważnych badań technicznych

W celu zmniejszenia liczby pojazdów poruszających się po naszych drogach bez ważnych badań technicznych proponujemy:

1. stworzenie rozwiązania zbliżonego do systemu, który zdał egzamin w celu eliminacji z ruchu pojazdów bez wykupionej polisy OC. W ramach takiego rozwiązania ubezpieczyciel wystawiający polisę OC miałby obowiązek sprawdzenia w CEPiK, czy ubezpieczany pojazd (dotyczy również przedłużenia polisy OC) posiada ważne badanie techniczne. W przypadku braku ważnych badań technicznych ubezpieczyciel automatycznie odmawia zawarcia/przedłużenia polisy OC do czasu uzyskania pozytywnego wyniku badania (wymaga zmiany ustawy);
2. podwyższenie opłaty dodatkowej za wykonanie badania technicznego po upływie 30 dni od wyznaczonej daty do wielokrotności stawki opłaty podstawowej za badania techniczne, przy czym wpływy z tego tytułu byłyby podzielone pomiędzy Transportowy Dozór Techniczny oraz właściciela stacji kontroli pojazdów (wymaga zmiany ustawy);    
3. zaostrzenie konsekwencji poruszania się pojazdem bez ważnych badań technicznych poprzez bezwzględny wymóg odholowania pojazdu z miejsca kontroli, bez możliwości warunkowego dopuszczenia do ruchu do czasu wykonania badania wraz z podwyższeniem minimalnej kwoty mandatu oraz przyznaniem punktów karnych w liczbie co najmniej 10 (wymaga zmiany ustawy oraz zmiany aktów wykonawczych).      

Skuteczna weryfikacja prawidłowego funkcjonowania urządzeń i instalacji zamontowanych w pojeździe, mających na celu zmniejszenie emisji zanieczyszczeń. 

W celu eliminacji z polskich dróg pojazdów emitujących nadmierne ilości zanieczyszczeń proponujemy:

1. dokonanie zmian w katalogu czynności kontrolnych podczas badania technicznego mających na celu wprowadzenie obowiązku przeprowadzenia diagnostyki komputerowej pojazdu w celu weryfikacji obecności i poprawności funkcjonowania urządzeń i systemów mających na celu ograniczenie emisji zanieczyszczeń (filtry cząstek stałych DPF, katalizatory, systemy recyrkulacji spalin EGR, klapy wirowe, systemy AdBlue), ze szczególnym uwzględnieniem pojazdów wyposażonych w silniki Diesla (wymaga zmiany aktów wykonawczych);
2. poprawienie skuteczności działań mających na celu ujawnianie oraz karanie wykonywania usługi usuwania/dezaktywacji urządzeń i systemów mających na celu ograniczenie emisji zanieczyszczeń (wymaga zmiany ustawy oraz działań pozalegislacyjnych).

Poprawa rzetelności wykonywania okresowego badania stanu technicznego pojazdów

W celu prawy rzetelności procesu kontroli technicznej pojazdu proponujemy dokonanie zmian w CEPiK umożliwiających:

1. przesyłanie i przechowywanie w bazie CEPiK dokumentacji fotograficznej pojazdu przechodzącego badanie techniczne zamiast przechowywania dokumentacji na terenie stacji kontroli w celu uniemożliwienia ingerencji w dokumentacji po wykonaniu badania;
2. przesyłanie i przechowywanie w bazie CEPiK szczegółowych (numerycznych) wyników badania kluczowych układów pojazdu wpływających na bezpieczeństwo drogowe takich jak układ hamulcowy oraz układ zawieszenia oraz wynik diagnostyki komputerowej urządzeń służących ograniczeniu emisji zanieczyszczeń (katalizator, filtr cząstek stałych, układ recyrkulacji spalin, układ dawkowania czynnika AdBlue).

Urealnienie wysokości opłaty za badanie techniczne

Wysokość opłaty za wykonanie badań technicznych pozostaje bez zmian od 2008 roku (sic!). Już od dłuższego czasu środowisko właścicieli stacji kontroli pojazdów sygnalizuje konieczność urealnienia wysokości opłaty z uwagi na konieczność okresowej modernizacji i doposażania stacji kontroli, wzrost płac i wzrost kosztów utrzymania, w tym mediów. Gwałtowny wzrost cen w 2022 roku spowodowany dwucyfrową inflacją jeszcze bardziej pogłębił ten problem, stawiając właścicieli stacji w niezwykle trudnej sytuacji. Bez pilnych zmian w tym zakresie możemy spodziewać się szybkiej likwidacji dużej liczby stacji kontroli pojazdów, zwłaszcza zlokalizowanych poza większymi ośrodkami miejskimi, co skutkować będzie dużym ograniczeniem dostępności do usługi. Dlatego też proponujemy podjęcie dialogu ze środowiskiem właścicieli stacji celem dokonania ponownej, ekonomicznie uzasadnionej wyceny świadczonej usługi wraz z wprowadzeniem mechanizmu automatycznej waloryzacji wysokości opłaty w powiązaniu ze wskaźnikiem wzrostu średniego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw lub wskaźnika inflacji.          

Okresowe badania techniczne pojazdów ? główne problemy 

System badań technicznych pojazdów, w założeniu, ma filtrować samochody niebezpieczne i niesprawne, które na drogach nie powinny się pojawić. W rzeczywistości w Polsce od lat borykamy się z problemem samochodów niesprawnych, z usuniętymi filtrami DPF etc. Okresowe badania techniczne pojazdów mogą ten problem rozwiązać, system wymaga jednak głębokiej reformy. 

Krajowy system badań technicznych pojazdów powszechnie uznawany jest za mało skuteczny i nieefektywny. To dzwonek alarmowy dla rządu, średni wiek samochodów w Polsce jest jednym z najwyższych w Unii Europejskiej (w 2021 roku średni wiek pojazdu w Polsce wyniósł niemal 15 lat wobec średniej w UE na poziomie 11,5 roku). Negatywne postrzeganie systemu kontroli technicznej pojazdów znalazło swoje potwierdzenie w informacji o wynikach kontroli Najwyższej Izby Kontroli  [źródło], opublikowanej już w 2017 roku, dotyczącej dopuszczania do ruchu pojazdów. NIK negatywnie oceniła działalność skontrolowanych organów dopuszczających pojazdy do ruchu. 

Nieprawidłowości w systemie wskazywane przez NIK

Negatywna ocena dotyczy zarówno sprawowania nadzoru nad przedsiębiorcami prowadzącymi stacje kontroli pojazdów (SKP), jak i zatrudnionymi w nich diagnostami, a także wydawania uprawnień do wykonywania badań technicznych pojazdów. NIK zwrócił uwagę, że nieprawidłowości podczas przeprowadzania badań technicznych pojazdów przyczyniały się do dopuszczania do ruchu pojazdów z nieprawidłowo zweryfikowanym stanie technicznym. Pojazdy, których stan techniczny nie został należycie sprawdzony mogły, nawet bezpośrednio po wyjeździe ze stacji diagnostycznych, stwarzać zagrożenie dla uczestników ruchu drogowego oraz dla środowiska i zdrowia człowieka. Funkcjonariusze Policji z jednostek organizacyjnych, m.in. z obszarów kontrolowanych starostw, działając w porozumieniu z NIK, ujawnili podczas kontroli drogowych pojazdów wyjeżdżających ze stacji aż 17 przypadków dopuszczenia przez diagnostów pojazdów do ruchu, pomimo ich niesprawności bądź w ogóle bez sprawdzenia stanu technicznego.

W pojazdach dopuszczonych do ruchu, policjanci ujawniali poważne niesprawności w układach: hamulcowym, zawieszenia, kierowniczym i oświetlenia. Usterki te stanowiły podstawę do stwierdzenia przez diagnostę negatywnego wyniku badań technicznych. O tym, że po drogach porusza się znaczna liczba pojazdów niesprawnych technicznie, stanowiących potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa, świadczą wyniki przeprowadzonej przez NIK analizy przyczyn zatrzymania dowodów rejestracyjnych przez organy kontroli ruchu drogowego. Wynikało z niej, że organy te kwestionowały przede wszystkim sprawność układów: kierowniczego, hamulcowego i wydechowego, a także zawieszenia pojazdu i oświetlenia. 

Spóźniona transpozycja dyrektywy 2014/45/UE

Na początku sierpnia 2022 roku do Parlamentu trafił projekt nowelizacji ustawy prawo o ruchu drogowym, którego głównym celem jest transpozycja do polskiego porządku prawnego Dyrektywy 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep. To już drugie podejście do wdrożenia zapisów Dyrektywy. Pierwsze, zainicjowane w 2019 roku, niespodziewanie zakończyło się wycofaniem projektu już na finiszu prac parlamentarnych. Mamy nadzieję, że obecnie rozpatrywany przez Parlament projekt zostanie uchwalony i podpisany przez Prezydenta jeszcze w tym roku. Termin transpozycji minął ponad 5 lat temu i dalsza zwłoka naraża Polskę na skierowanie wniosku do Trybunału Sprawiedliwości, z czym wiążą się dotkliwe kary finansowe. 

Co zmienia dyrektywa?

Dyrektywa 2014/45/UE wymaga przede wszystkim podjęcia działań mających na celu:

1. stworzenie spójnego systemu nadzoru nad badaniami technicznymi pojazdów oraz działalnością stacji kontroli pojazdów, mającego na celu zapewnienie wysokiego poziomu jakości przeprowadzonych badań technicznych pojazdów i bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak również umożliwiającego sprawne reagowanie na wszelkie nieprawidłowości związane z prowadzeniem działalności w zakresie badań technicznych, niezwłoczne ich eliminowanie i zapobieganie pojawianiu się ich w przyszłości; 
2. stworzenie systemu prowadzenia szkoleń dla diagnostów (wstępnych
   i okresowych) oraz ustanowieniem nadzoru nad ośrodkami szkolenia diagnostów oraz uregulowanie kwestii działalności tych ośrodków, mając na względzie konieczność zapewnienia i utrzymania wysokiego poziomu szkoleń diagnostów.

Skierowany do Parlamentu projekt ustawy realizuje powyższe zadania ? funkcje nadzoru nad działalnością stacji badań i diagnostów zostaną podzielone pomiędzy starostów i Transportowy Dozór Techniczny. Utworzony zostanie również krajowy system szkoleń i podnoszenia i weryfikacji kwalifikacji dla diagnostów. Pojawia się także nowy, ważny  element ? obowiązkowa dokumentacja fotograficzna potwierdzająca fizyczną obecność pojazdu na badaniach okresowych. 

Komentarz:

• Procedowane zmiany nie poprawią systemu jako takiego, wskazywane przez NIK nieprawidłowości nadal będą występowały. Transpozycja prawa europejskiego powinna być traktowana jako początek szerszych zmian niezbędnych do eliminacji z naszych dróg i ulic pojazdów niesprawnych technicznie lub nieposiadających ważnego badania.
• Nie mamy systemu skutecznie eliminującego z ruchu pojazdów bez ważnych badań technicznych. Brak ważnego badania można stwierdzić jedynie w przypadku kontroli drogowej i weryfikacji w bazie CEPiK. Niestety bardzo niewielka część pojazdów jest kontrolowana przez patrole policji co powoduje, że zagrożenie wykryciem jest bardzo niewielkie. Co więcej, w obecnie obowiązującym taryfikatorze brak ważnego badania technicznego skutkuje jedynie niezbyt wysokim mandatem karnym, bez punktów karnych. Potrzebne jest więc systemowe rozwiązanie, które pozwoli na bardziej skuteczne egzekwowanie obowiązku posiadania ważnych badań technicznych.
• Stan techniczny pojazdu to nie tylko kwestie związane z bezpieczeństwem w ruchu drogowym. To również kwestie związane z oddziaływaniem pojazdu na zdrowie i środowisko. Fabrycznie pojazdy wyposażane są w szereg instalacji i urządzeń mających na celu zmniejszenie emisji zanieczyszczeń do powietrza innych niż dwutlenek węgla. Należą do nich katalizatory (redukcja emisji węglowodorów aromatycznych), filtry cząstek stałych (redukcja emisji cząstek stałych), system recyrkulacji spalin (dopalenie niespalonego paliwa) czy układy dawkujące czynnik AdBlue (redukcja emisji tlenków azotu). Te urządzenia, podobnie jak inne elementy pojazdu, zużywają się z czasem i wymagają wymiany, regeneracji lub częstego uzupełniania czynnika). Ponieważ nie należą one do najtańszych, a ich obecność nie wpływa na bieżącą eksploatację pojazdu, bardzo często użytkownicy decydują się na ich trwałe usunięcie i/lub dezaktywację. Dotyczy to przede wszystkim używanych pojazdów importowanych do Polski, gdzie często jedną z pierwszych czynności wykonywanych przez prywatnego importera jest usunięcie lub dezaktywacja tych urządzeń celem dalszej sprzedaży w korzystniejszej cenie. W rezultacie poziom emisji zanieczyszczeń z takich pojazdów przekracza wielokrotnie normy jakie powinien spełniać taki pojazd, a emitowane zanieczyszczenia trafiają w dużej części do naszych organizmów i negatywnie wpływają na otaczające nas środowisko. Potwierdzenie tej tezy znajdziemy w drogowych badaniach sensorycznych pojazdów, jakie zostały przeprowadzone w Krakowie i Warszawie. Obecnie obowiązujący system praktycznie pozbawia diagnostę możliwości skutecznej weryfikacji, czy urządzenia i instalacje mające za zadanie ograniczenie emisji zanieczyszczeń sprawdzenia są obecne w pojeździe i funkcjonują prawidłowo.
• Należy zdecydowanie poprawić skuteczność i rzetelność pracy diagnostów tak, aby w maksymalnym stopniu wyeliminować przypadki pozytywnej kontroli technicznej mimo stwierdzenia usterek lub wręcz braku obecności pojazdu na ścieżce diagnostycznej. Wprowadzany w obecnej nowelizacji obowiązek sporządzenia dokumentacji fotograficznej pojazdu w trakcie badania to krok w dobrym kierunku, ale niewystarczający. Bez centralnej bazy przechowującej zdjęcia nadal będzie istniała możliwość manipulowania dokumentacją dla niesprawnych pojazdów. 

AFIR – stan przed głosowaniem stanowiska PE

AFIR, czyli rozporządzenie UE o infrastrukturze paliw alternatywnych jest dla rozwoju elektromobilności kluczową regulacją europejską. Prace nad nowelizacją rozporządzenia rozpoczęły się już w 2019 roku od konsultacji z interesariuszami (m.in. producentami samochodów, czy organizacjami pozarządowymi). Obecnie jesteśmy na finalnym etapie prac nad wdrożeniem tego rozporządzenia. Swój głos poparcia wyraziły już państwa członkowskie na posiedzeniu Rady UE w czerwcu br. Aby rozporządzenie zostało przyjęte swój głos musi wyrazić jeszcze Parlament Europejski – głosowanie zaplanowano na październik. Potem przyjdzie czas na trilogi, czyli konsultacje Rady UE, Parlamentu i Komisji Europejskiej.

Głównym celem AFIRu jest przyspieszenie rozwoju infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych – zarówno samochodów osobowych oraz (co jest nowością) samochodów ciężarowych. Nowelizacja rozporządzenia jest częścią pakietu Fit-for-55, który ma zapewnić przyspieszenie redukcji emisji gazów cieplarnianych, tak żeby w 2030 roku redukcja w Unii Europejskiej wyniosła 55% w stosunku do 1990 roku, zamiast wcześniejszego celu 40%. Pakiet obejmuje szereg działań we wszystkich obszarach gospodarki. W zakresie transportu główna uwaga dotyczy elektryfikacji transportu drogowego, czyli szybkiego zwiększenia udziału w rynku samochodów elektrycznych. 

Przed nowelizacją regulacja w sprawie infrastruktury nie zakładała wiążących celów w zakresie rozwoju infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych. Teraz takie cele zostały zaproponowane – zgodnie z propozycją Komisji Europejskiej w każdym państwie członkowskim Unii na jeden zarejestrowany samochód elektryczny bateryjny ma przypadać 1 kW mocy w ogólnodostępnych stacjach ładowania pojazdów. Ponadto do 2025 roku każde państwo członkowskie będzie musiało zapewnić huby do ładowania co 60 km wzdłuż dróg wchodzących skład sieci TEN-T dla samochodów osobowych, a do 2030 roku dla samochodów ciężarowych.

Komentarz

• AFIR po raz pierwszy będzie wyznaczał wiążące cele dotyczące minimalnej ilości stacji ładowania samochodów elektrycznych. W poprzedniej regulacji nie zapisano takich wiążących celów i w efekcie infrastruktury do ładowania rozwijała się najszybciej w krajach Europy północnej i zachodniej. Doprowadziło to do powstania Europy dwóch prędkości w elektromobilności. Znowelizowane rozporządzenie będzie krokiem milowym dla krajów, gdzie elektromobilność dotychczas rozwijała się w wolniejszym tempie. Takim krajem jest również Polska. 
• Największym wyzwaniem będzie budowa infrastruktury dla samochodów ciężarowych. Wynika to z tego, że taka infrastruktura ma być w pierwszej kolejności ulokowana wzdłuż głównych dróg szybkiego ruchu objętych siecią TEN-T, gdzie nie wszędzie jest dostępna potrzeba moc przyłączeniowa. Do rozbudowy hubów ładowania przy drogach krajowych potrzebne więc będą dodatkowe inwestycje w infrastrukturę przesyłową energii elektrycznej.  
• Znowelizowany AFIR wejdzie w życie w grudniu lub styczniu 2023. Państwa członkowskie będą miały czas na realizację wiążących celów do końca 2025 roku. Komisja TRAN Parlamentu Europejskiego będzie głosować nad swoim stanowiskiem 3 października. Głosowanie plenarne odbędzie się w październiku lub listopadzie.

Więcej o rozporządzeniu można przeczytać tutaj:

Pierwszy stan w USA wyznacza datę zakończenia sprzedaży samochodów spalinowych.

Kalifornia jest liderką w walce z emisjami z transportu, jako pierwszy stan przyjęła pierwsze prawo ograniczające zanieczyszczenia powietrza w reakcji na smog w Los Angeles w latach 60-tych XX wieku. W sierpniu 2022 napisała kolejny rozdział historii decydując, że po 2035 nie będzie można kupić w tym stanie nowego osobowego samochodu spalinowego. 

Przyjęty projekt zakłada, że najludniejszy stan USA zakaże sprzedaży nowych samochodów, nadal będzie jednak można jeździć samochodami spalinowymi oraz kupować nowe samochody spalinowe w innych stanach i używać ich na drogach Kalifornii. 

Kalifornia jest amerykańską liderką elektromobilności, w stanie zarejestrowano ponad 1 000 000  samochodów elektrycznych, co stanowi ponad 40% wszystkich aut elektrycznych w USA. Już w 2021 r. 12% sprzedaży nowych aut stanowiły samochody elektryczne. Sprzedaż elektryków ma osiągnąć minimum 35% do 2026, 68% do 2030 i 100% do 2035 roku. Trwają prace nad podobną regulacją dotyczącą ciężkich pojazdów, według propozycji zakaz sprzedaży dla tej kategorii ma być wprowadzony do 2045 roku.

Zgodnie z przewidywaniami decyzja pozwoli o 50% zmniejszyć emisje CO2 z transportu, władze stanowe przewidują także, że obniżą się także emisje tlenków azotu – w 2037 r. będą o 25% mniejsze względem poziomu z 2022 r.

Komentarz:

• To kolejny impuls do rozwoju elektromobilności w USA po podpisanym niedawno Porozumieniu klimatyczno-podatkowym (Inflation Reduction Act ? IRA), które wprowadza szereg zachęt dla elektromobilności.
• Skutki tej decyzji będą oddziaływać na cały kraj. Kolejne 15 stanów przygotowuje się do wprowadzenia podobnych zapisów – w tej grupie są m.in. Nowy Jork, new Jersey, Pensylwania, Oregon, Waszyngton, Massachusetts czy Minnesota.
• Kalifornia równolegle wdraża program przejścia na produkcję 100% energii z OZE, odnawialne źródła energii obecnie produkują ok 40% energii.
• USA pozostają w tyle w kwestii rozwoju elektromobilności. W 2022 auta elektryczne stanowiły ok 7% rynku w USA, w tym samym czasie Chiny osiągnęły 24%, Europa 19% (dane ICCT).
• Najważniejszym wyzwaniem pozostaje rozwój infrastruktury ładowania poza obszarami miejskimi. Jakość i dostępność infrastruktury będzie jednym z najważniejszych czynników wpływających na tempo elektryfikacji transportu.
• Władze stanowe wróciły do regulacji polityki dot. jakości powietrza po tym, jak prawo do tego rodzaju działań odebrał im Donald Trump w 2019 roku, Joe Biden cofnął decyzję poprzednika w 2022 r. 

GetResponse wspiera działania FPPE

Dzięki programowi wsparcia dla organizacji pozarządowych GetResponse został jednym z partnerów Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Z pomocą www.getresponse.pl Fundacja będzie rozwijała newslettery tematyczne związane z promowaniem elektromobilności, działań na rzecz czystego powietrza w Polsce i wysyłała Green Car Magazine. Doceniamy, że GetResponse wspiera NGO i będzie naszym technologicznym partnerem w zakresie email marketingu.

Green Car Magazine nr 10

Oddajemy w Państwa ręce już 10 numer GCM. Jak zawsze, zadbaliśmy o porządną dawkę informacji, ciekawostek i inspiracji ze świata elektromobilności.

Podsumowanie wydarzeń

Pierwsza połowa 2022 roku upłynęła pod znakiem wojny w Ukrainie, rosnących cen paliw i energii i  szalejącej inflacji. Branża motoryzacyjna nadal zmaga się z niedoborami podzespołów ? braki w dostawach półprzewodników trwają już kilka lat, a wojna dodatkowo spowodowała zmniejszenie dostaw innych podzespołów, takich jak wiązki elektryczne czy niektóre gazy szlachetne. W Brukseli przyjęto wstępne porozumienie co pierwszej części pakietu transportowego w ramach Fit for 55 ? czyli stanowiska Parlamentu i Rady UE w kwestii nowelizacji Rozporządzenia dot.  limitów emisji CO2 dla pojazdów osobowych i dostawczych oraz nowych celów rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych już w formie Rozporządzenia, a nie jak dotychczas Dyrektywy. Wszystko wskazuje na to, że rok 2035 będzie pierwszym, w którym na obszarze UE nie będzie możliwe nabycie nowego pojazdu osobowego lub dostawczego z silnikiem spalinowym. Kierunek  transformacji sektora transportu drogowego został już zatem przesądzony ? ma być on zeroemisyjny. O tym, która technologia zdobędzie przewagę i rynek zadecydują najbliższe lata ? obecnie wydaje się, że największe szanse ma technologia bateryjna, ale kluczową, rozstrzygającą kwestią będzie powszechna dostępność infrastruktury ładowania lub tankowania wodorem.

Elektryczny samochód w czasach kryzysu energetycznego

Zawirowania gospodarcze związane z wojną w Ukrainie i pilną potrzebą dywersyfikacji źródeł importu paliw spowodowały gwałtowny wzrost cen energii i uruchomiły nienotowaną od lat inflację. Podwyżki nie ominęły branży motoryzacyjnej ? nie dość że dostępność pojazdów wcale się nie poprawiła (czas oczekiwania wynosi od kilku do kilkunastu miesięcy) to ich ceny wzrosły o co najmniej kilkanaście procent. Nadchodząca zima będzie dla całej Europy, w tym Polski, dużym wyzwaniem. Czekają nas ogromne, być może nawet kilkusetprocentowe podwyżki cen energii elektrycznej i gazu. Trudno także przewidzieć jak kształtować się będą ceny benzyny i oleju napędowego. To wszystko sprawia, że koszty zakupu i użytkowania samochodu osobowego (ale nie tylko) gwałtownie wzrastają. Wzrost kosztów szczególnie dotyka posiadaczy pojazdów z silnikiem spalinowym, w których nie ma możliwości ?dotankowania? paliwem wyprodukowanym z własnych źródeł, jak w przypadku pojazdów elektrycznych. W tym numerze naszego Magazynu koncentrujemy się zatem na tych aspektach elektromobilności, które nie wymagają od nas dużych środków finansowych. Przesiadka z samochodu na rower (także elektryczny), hulajnogę czy transport publiczny może okazać się bardzo opłacalna dla naszego portfela, pozwalając zaoszczędzić niezbędne środki na sezon grzewczy. O zaletach mikromobilności i pilnej potrzebie inwestycji w rozwój i promocję zeroemisyjnego  transportu publicznego przeczytacie w felietonach autorstwa Agata Rzędowskiej.

Recenzje, wywiady i książki

Jeśli jednak korzystanie z samochodu jest dla Was niezbędne, może warto rozważyć przesiadkę na najtańszego na rynku elektryka ? tutaj polecam relację z testu miejskiej Dacii Spring.

W najnowszym numerze nie mogło zabraknąć wywiadu z ciekawym człowiekiem ? tym razem Agacie Rzędowskiej udało się porozmawiać z Wiebe Wakkerem, któremu podróż elektrycznym Golfem z Holandii do Australii zajęła trzy lata i przyniosła mnóstwo ciekawych doświadczeń.

Kontynuujemy także cykl polecanych lektur w trakcie oczekiwania na naładowanie baterii. Mimo że mamy w kraju coraz szybsze stacje i czas ładowania skraca się nieustannie, warto ten kwadrans czy dwa spędzić z ciekawą książką ? tym razem polecamy historię o wyboistej drodze ciekawych wynalazków i niedocenianej roli kobiet w początkach motoryzacji. 

Zapraszamy do lektury!