Perspektywy elektryfikacji samochodowego transportu ciężarowego – debata

Jaka technologia będzie kluczowa dla elektryfikacji ciężkiego transportu samochodowego? O tym rozmawialiśmy podczas debaty w Rzeczpospolitej. Spotkanie to pokłosie raportu Fundacji, który pokazuje, że najtańsza technologią dla transportu ciężkiego będą pojazdy bateryjne.

Raport jest dostępny TUTAJ

Zapraszamy do obejrzenia debaty.

Nowelizacja na zakręcie. Jak wygląda nowelizacja ustawy o elektromobilności po pracach w Sejmie

Projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności 29 października został przegłosowany przez Sejm i skierowany do Senatu. O potrzebie i pożądanym zakresie nowelizacji pisaliśmy już wcześniej. Tym razem analizujemy najważniejsze zmiany wprowadzone w nowelizacji na kolejnym etapie prac. Ograniczamy się do zmian dokonanych w trakcie prac sejmowych, bo projekt ustawy który trafił do Sejmu omawialiśmy szczegółowo tutaj. W trakcie prac sejmowych wprowadzono jedynie kilka poprawek, które omawiamy poniżej. Projekt, który został wysłany do Senatu nadal może zostać poprawiony ? obecnie umożliwia stworzenie stref czystego transportu (SCT), które będą dobrze wyglądały tylko podczas konferencji prasowych z okazji ich otwarcia, pozostawia także własnemu, jakże niepewnemu losowi opracowane z dużym wysiłkiem plany lokalizacji punktów ładowania w większych miastach. Poniżej prezentujemy przegląd poprawek zgłoszonych do projektu w trakcie prac sejmowych.

Ograniczenie wjazdu do stref pojazdom napędzanym gazem ziemnym ? poprawka odrzucona

Poprawka ustalała datę graniczną możliwości wjazdu tych pojazdów na 1 stycznia 2026 roku. Wiele samorządów w ostatnich latach zakupiło (z pomocą środków unijnych) autobusy CNG i LNG, a wymagany okres trwałości projektu to zwykle 5 lat. Poprawka umożliwiałaby zatem spełnienie okresu trwałości i prawidłowe rozliczenie otrzymanego wsparcia finansowego, dając jednocześnie jasny sygnał że dalsze inwestycje w tę technologię są nieopłacalne. Jak widać presja ze strony dostawców gazu, w tym krajowego monopolisty PGiNG, okazała się skuteczna. Gaz jako paliwo transportowe nie ma przed sobą przyszłości ? kolejne badania pokazują, że pojazdy na gaz zanieczyszczają środowisko nawet bardziej niż diesle. Biorąc pod uwagę cel osiągnięcia neutralności klimatycznej przez Polskę do 2050 roku, nie ma uzasadnienia dla promowania jakiegokolwiek paliwa kopalnego w transporcie i zachęcania ludzi do kupowania samochodów na gaz.

Przyjęcie norm emisji Euro do określenia wyłączeń podmiotowych i przedmiotowych dla pojazdów mogących poruszać się w strefach ? poprawka odrzucona

Utrzymanie obecnego zapisu, dającego samorządom nieograniczone i nieskrępowane niczym prawo do dowolnego poszerzania listy wyłączeń przedmiotowych i podmiotowych od ograniczeń obowiązujących w strefach zostało przez część samorządów i niektóre środowiska pozarządowe przyjęte z zadowoleniem. Czy słusznie? Naszym zdaniem niekoniecznie. Argument, że to samorządy wiedzą najlepiej jak zaprojektować strefę na swoim terenie jest jak najbardziej słuszny, ale to nie oznacza że każda gmina powinna mieć dowolność w tej kwestii, skutkiem takiego podejścia będzie chaos. Potrzeba ogólnokrajowej ramy dla funkcjonowania SCT ? chociażby w trosce o kierowców, którzy powinni dostać jasne i proste zasady regulujące wjazd. W obecnej wersji nowelizacja przewiduje wprowadzenie ogólnokrajowego wzoru nalepki, którą oznaczane będą pojazdy mogące wjechać do SCT – i tu pojawia się duży problem. Nalepka wydana np. w Warszawie na podstawie dodatkowych wyłączeń ustalonych przez Radę Miasta niekoniecznie będzie ?kompatybilna? w Gdańsku, gdzie kryteria dla dodatkowych wyłączeń mogą być zupełnie inne. Z niezrozumiałych względów ministerstwo klimatu i środowiska mocno sprzeciwiało się poprawce, która porządkowała tę kwestię wskazując, że dodatkowe wyłączenia powinny bazować na klasie emisyjności pojazdów wg. norm Euro. Nalepka powinna pokazywać którą normę emisji spalin spełnia dane auto i tym samym umożliwiać łatwą weryfikację każdego auta w każdej strefie. Przykładowo, jeśli w Warszawie do strefy mogłyby wjeżdżać pojazdy spełniające co najmniej normę emisji Euro3, a w Krakowie normę Euro4, to problemu z egzekwowaniem ograniczeń nie będzie. Jedna ogólnopolska nalepka sprawi, że skuteczna kontrola wjazdu do SCT będzie niemożliwa.

Określenie sposobu dalszej realizacji planów lokalizacji punktów ładowania w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców i wskazanie nowego terminu ich realizacji ? poprawka odrzucona

Kwestia dalszych losów planów lokalizacji punktów ładowania zasługuje na szersze omówienie. Nowelizacja w formie zaproponowanej przez komisję sejmową zniweczy wysiłek wielu samorządów w zakresie budowy infrastruktury do ładowania. W ustawie z 2018 roku wprowadzono pewien mechanizm interwencyjny w tym zakresie. Gminy mające powyżej 100 tys., mieszkańców zobowiązano do sporządzenia planów lokalizacji punktów ładowania w uzgodnieniu m.in. z operatorami sieci dystrybucyjnej (OSD). Jeżeli przewidywana liczba punktów nie osiągała celu określonego w ustawie (art. 60 ust.1), uzgodniony plan lokalizacji był przyjmowany w formie uchwały rady gminy, a za jego realizację czyli wybudowanie brakujących punktów odpowiedzialny był operator sieci dystrybucyjnej. Termin realizacji planu określono na dzień 31 marca 2021 roku. Niektóre miasta opracowały, uzgodniły i przyjęły plany dość sprawnie, inne z mniejszym lub z większym opóźnieniem. Ale wszystkie przeszły przez to trudne ćwiczenie, obejmujące skomplikowane konsultacje i uzgodnienia nie tylko z mieszkańcami, ale też z wieloma organami i instytucjami. Ich realizacja przez OSD okazała się jednak jedną wielką porażką. Praktycznie żaden plan nie został zrealizowany w terminie, a operatorzy nie poczuwają się do winy mimo przewidzianych w ustawie dość wysokich kar za brak realizacji. Powolna budowa punktów przewidzianych w planach została dodatkowo spowolniona w listopadzie 2020 roku, kiedy to ministerstwo klimatu opublikowało pierwszy projekt nowelizacji ustawy, w którym znoszono obowiązek budowy punktów przez OSD. Mając w perspektywie pozbycie się ?kłopotliwego? obowiązku, operatorzy praktycznie wstrzymali prace i zrealizowano tylko ułamek zaplanowanych punktów. Nowelizacja sprawi, że przygotowane i uzgodnione plany zostaną zawieszone w próżni. W kolejnych latach problem braku infrastruktury zostanie i będzie narastał.

Zakończenie mechanizmu interwencyjnego było konieczne, gdyż ingerowało w rynek. Zgodnie z prawem europejskim, operatorzy sieci dystrybucyjnej nie mogą być operatorami stacji ładowania ? i nowelizacja wprowadza te przepisy do prawa krajowego. Jednak trudno zaakceptować pozostawienie bez jakiegokolwiek zaopiekowania uchwalonych już planów. Miasta poświęciły dużo czasu na ich opracowanie i uzgadnianie, a wskazane lokalizacje to ogromne ułatwienie dla potencjalnych inwestorów. W sytuacji, kiedy znoszony jest obowiązek budowy punktów przez OSD i data zakończenia budowy, pod znakiem zapytania stoją dalsze losy tych planów i ich realizacji. O tych problemach miasta dość szeroko mówiły podczas posiedzenia Podkomisji Stałej ds. Elektromobilności, gdzie apelowały o zawarcie w nowelizacji jasnych wytycznych: czy lokalizacje wskazane w planach mogą być wykorzystane przez operatorów prywatnych, a jeśli tak to na jakich zasadach? Niektórzy OSD dają do zrozumienia, że oczekują gratyfikacji finansowej za ?odstąpienie? lokalizacji, gdyż procesowi planowania poświęcono dużo czasu i środków w trakcie uzgadniania. Samorządy pozostają w tej sytuacji w próżni i będą musiały się mierzyć z potencjalnymi dodatkowymi nakładami na realizacje planów, co jest sprzeczne z ideą samej ustawy ? promującej rozwój elektromobilności ? oraz dodatkowym obciążeniem finansowym dla jednostek samorządu już i tak będących w trudnej sytuacji finansowej. Pewną nadzieję daje zapowiadany od dawna i wkrótce mający być uruchomiony mechanizm wsparcia finansowego budowy infrastruktury ładowania. Jednak nie powinniśmy mieć złudzeń ? przewidziany budżet w wysokości  800 mln złotych jest daleko niewystarczający, aby skutecznie wesprzeć budowę brakujących punktów ładowania zawartych w opracowanych i przyjętych planach lokalizacji.  

Jeśli nowelizacja zostanie przyjęta w tym brzmieniu, to znaczna część planów lokalizacji z pewnością trafi ostatecznie do kosza, zwłaszcza że zgodnie z ustawą nie stanowią one aktu prawa miejscowego. Pokazuje to brak długofalowego myślenia o rozwoju elektromobilności i przerzucanie odpowiedzialności na samorządy.

Pojazdy GIOS w katalogu wyłączeń wjazdu do SCT – poprawka przyjęta

Z nieoczekiwanym entuzjazmem przyjęto natomiast poprawkę poszerzającą katalog pojazdów zwolnionych z ograniczeń obowiązujących w strefach m.in. o pojazdy? Głównego Inspektora Ochrony Środowiska. Tak, to nie żart ? pojazdy organu odpowiedzialnego za monitorowanie stanu jakości naszego środowiska będą mogły bez przeszkód zanieczyszczać powietrze w strefach czystego transportu. Co prawda zapis ogranicza pojazdy do specjalistycznych, nieprzeznaczonych wyłącznie do przewozu osób, ale to słabe pocieszenie. GIOŚ nie posiada wysoce specjalistycznych, nietypowych pojazdów. Pojazdy z aparaturą do wykonywania pomiarów zanieczyszczeń to tylko specjalistyczna zabudowa na typowej platformie lekkich pojazdów ciężarowych (dostawczych). Dlaczego akurat ta instytucja nie miałaby być w forpoczcie działań na rzecz ochrony jakości powietrza poprzez przyspieszoną wymianę swojej floty na zeroemisyjną? Trudno zrozumieć. Argument o specjalistycznym charakterze pojazdów GIOŚ jest wątpliwy. Podobne pojazdy są w dyspozycji choćby Głównego Inspektoratu Sanitarnego, Państwowej Agencji Atomistyki czy Urzędu Dozoru Technicznego, a te nie zostały wpisane do katalogu wyłączeń. Niestety nie oznacza to, że ten szeroki katalog ma jasne granice. W trakcie prac sejmowych dodano zapis będący ?wytrychem? do dowolnego poszerzania katalogu. Zapis mówi, że zwolnienie obejmuje również pojazdy innych podmiotów, o ile używane są one do realizacji zadań związanych z ochroną ludności, bezpieczeństwem pożarowym oraz utrzymaniem porządku publicznego. Jakie to mogą być podmioty – nie wiadomo. Gdzie szukać definicji ?ochrony ludności? czy ?ochrony porządku publicznego? ? nie wiadomo. To zapis tym bardziej kuriozalny, że na obecnej liście wyłączeń są już przecież pojazdy policji, straży pożarnej, służb medycznych, wojska etc. Po co więc dodano ten zapis? Nie umiemy na to odpowiedzieć, ale to kolejny krok do uczynienia stref w dużym stopniu dysfunkcjonalnymi.

Poprawka dotycząca prawa jazdy kat. B i kierowania pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi ? poprawka przyjęta

W Sejmie przyjęto jedną dobrą poprawkę zasługującą na omówienie. Kierowcy z prawem jazdy kategorii B zyskają uprawnienia do kierowania pojazdami zasilanymi paliwami alternatywnymi aż do 4,25t DMC. To dobra zmiana, gdyż na skutek dość ciężkich baterii elektryczne pojazdy dostawcze o standardowej ładowności i objętości przestrzeni ładunkowej często przekraczają granicę 3,5t DMC. Dotychczas ministerstwo infrastruktury stanowczo odmawiało wprowadzenia tego rozszerzenia tłumacząc, że dyrektywa 2018/645 przyznaje to prawo państwom członkowskim fakultatywnie. Argumentowano więc, że przepisu ?nie trzeba wprowadzać?. To pozytywna zmiana wprowadzona przez Sejm.

Teraz nowelizacją zajmie się Senat. Analiza zmian pokazuje, że po prawie roku procesu nowelizacji ustawy projekt nadal pilnie potrzebuje zmian, które uczynią strefy czystego transportu realnym instrumentem poprawy jakości powietrza w miastach.

Perspektywy elektryfikacji samochodów ciężarowych i dostawczych w Polsce.

Dekarbonizacja transportu będzie dotyczyć wszystkich jego sektorów, w tym towarowego transportu drogowego. To konieczny warunek osiągnięcia neutralności klimatycznej Polski do 2050r. W raporcie badamy scenariusze tego procesu dla samochodów ciężarowych i dostawczych oraz szacujemy koszty dla wybranych technologii. Polska ma największą flotę samochodów ciężarowych w UE, od sukcesu transformacji zależy pozycja unijnego lidera i wiele miejsc pracy.

Celem raportu ?Napędzamy polską przyszłość  jest próba udzielenia odpowiedzi na następujące pytania dotyczące perspektywy elektryfikacji towarowego transportu drogowego:

1. Jak z czasem zmieni się całkowity koszt posiadania różnych technologii i jaki będzie to miało wpływ na polskich przewoźników?

2. Jakie korzyści środowiskowe przyniesie transformacja sektora towarowego transportu drogowego w Polsce?

3. Jakie są wymagania inwestycyjne w zakresie infrastruktury związane z elektryfikacją towarowego transportu drogowego w Polsce?

Dzięki odpowiedzi na te pytania badawcze, decydenci będą mogli podejmować lepsze decyzje w obszarze dekarbonizacji drogowego transportu towarów. Analiza pokazuje, jakie przewidujemy koszty i korzyści z wybranych technologii zeroemisyjnych w zakresie zakupu pojazdów, kosztów paliwa i eksploatacji, zapotrzebowania i kosztów budowy infrastruktury paliwowej oraz korzyści dla środowiska. Przede wszystkim w związku z potencjalną redukcją emisji CO2. Analiza obejmuje pojazdy dostawcze o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) <3,5 tony oraz samochody ciężarowe o DMC >3,5 tony.

Obszar drogowego transportu towarów jest dla Polski niezwykle ważny. Transport i logistyka to jeden z najważniejszych segmentów polskiej gospodarki. Polska posiada największą liczbę zarejestrowanych samochodów ciężarowych w Unii Europejskiej, a nasze firmy transportowe mają najwyższy udział w międzynarodowych przewozach towarowych w Unii Europejskiej, sięgający 30%. Koszt energii elektrycznej dla samochodów elektrycznych jest znacząco niższy od kosztu tradycyjnego paliwa. Równocześnie koszt zakupu pojazdu elektrycznego jest znacząco wyższy od kosztu zakupu pojazdu z silnikiem spalinowym, dlatego proaktywna polityka państwa w zakresie elektryfikacji transportu drogowego towarów jest niezbędna do utrzymania obecnej pozycji Polski w transporcie międzynarodowym przy jednoczesnym znaczącym obniżeniu poziomu emisji gazów cieplarnianych.

Samochody dostawcze i ciężarowe mają wyższe roczne przebiegi niż samochody osobowe i wyższe emisje jednostkowe. Elektryfikacja tego sektora pozwoli na znaczną redukcję emisji CO2 z transportu. Dekarbonizacja transportu drogowego przyczyni się także do rozwiązania problemu związanego z wysokim zanieczyszczeniem powietrza. Zanieczyszczenia liniowe generowane przez transport, zwłaszcza w miastach i obszarach zabudowanych, mają negatywny wpływ na stan zdrowia obywatelek i obywateli. Działania mające na celu redukcję emisji zarówno gazów cieplarnianych, jak też innych zanieczyszczeń, są zatem w żywotnym interesie społecznym.

Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych dziękuje członkom Komitetu Sterującego, którzy przyczynili się do powstania Raportu. Członkowie Komitetu Sterującego reprezentowali następujące instytucje:

? Amazon, Anna Papka, Piotr Szymański

? IKEA, Maciej Krzyczkowski

? Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami

? Krajowy Ośrodek Zmian Klimatu, Alicja Pawłowska-Piorun

? MAN Trucks, Marc Martinez

? Ministerstwo Infrastruktury, Sławomir Lewandowski, Adrian Mazur, Andrzej Siemiński

? Ministerstwo Klimatu i Środowiska, Szymon Byliński

? No Limit Logistics, Grzegorz Ejchart

? PKN Orlen, Adam Czyżewski, Paweł Łuszcz

? Polskie Sieci Elektroenergetyczne, Artur Kopijkowski-Gożuch, Eryk Kłossowski,

? Scania Polska, Wojciech Rowiński

? Transport i Logistyka Polska, Maciej Wroński

? Volvo Polska, Marek Gawroński, Piotr Werner

Podziękowania dla krajowego partnera badawczego

Członkowie Komitetu Sterującego brali udział w pracach nad przygotowaniem niniejszego Raportu na zasadzie eksperckiej. Podzielali oni cel ustanowienia konstruktywnej i przejrzystej wymiany poglądów na temat technicznych, ekonomicznych i środowiskowych aspektów związanych z rozwojem technologii dla samochodów dostawczych i ciężarowych. Każdy z członków wniósł swoją wiedzę i wizję w tych zagadnieniach. Informacje i wnioski zawarte w niniejszym raporcie odzwierciedlają te wkłady, ale nie przedstawiają oficjalnych stanowisk firm i instytucji reprezentowanych w Komitecie Sterującym.

Chcemy także podziękować Krajowemu Ośrodkowi Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBiZE), który w projekcie pełnił rolę krajowego partnera badawczego. Rolą partnera badawczego była weryfikacja założeń badawczych i pomoc w zbieraniu danych oraz weryfikacja danych wejściowych do modelu, jak i konsultacja raportu technicznego oraz niniejszego raportu.

W skład zespołu KOBiZE weszli:

Robert Jeszke, Artur Gorzałczyński, Michał Lewarski, Wojciech Rabiega

Magdalena Zimakowska-Laskowska

Raport jest podsumowaniem zadania analitycznego zrealizowanego przez Cambridge Econometrics pt. Potential Options and Technology Pathways for Delivering Zero-Carbon Freight in Poland. Pełny tekst raportu technicznego w języku angielskim dostępny jest na stronie www.camecon.com

Autorzy Raportu Technicznego:

Cambridge Econometrics:

Matteo Caspani, Senior Economist

Aron Hartving, Senior Economist Jon Stenning, Associate Direct

Raport w wersji angielskiej:

Projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych trafił do Sejmu

Parlament rozpoczął prace nad nowelizacją ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Ostatecznie projekt nowelizacji trafił do Sejmu wraz z propozycjami zmian zapisów m.in. w kwestii stref czystego transportu. Analizujemy aktualny stan projektu. Nowelizacja w tej formie to krok w dobrą stronę, ale nie jest wystarczająca do uznania projektu za sukces.

Dobre zmiany w projekcie

1. Wykreślenie obecnego zapisu o możliwości tworzenia strefy wyłącznie w gminach pow. 100 tys. mieszkańców i na obszarze zabudowy śródmiejskiej (art. 39 ust.1).

Ze względu na to, że problem zanieczyszczenia powietrza z transportu oraz zmian klimatu dotyka również mniejsze miasta, należy dać możliwość tworzenia takiej strefy każdej gminie, niezależnie od liczby mieszkańców. Na poparcie zasługuje również zaproponowane w projekcie wykreślenie zapisu o możliwości tworzenia SCT wyłącznie na obszarze zwartej zabudowy śródmiejskiej, gdyż nie zawsze administracyjne śródmieście jest jedynym obszarem, na którym zachodzi intensywny ruch drogowy. Taki ruch skupia się również w okolicach tzw. centrów dzielnicowych, gdzie charakter zabudowy i układ drogowy również może sprzyjać kumulacji zanieczyszczeń. Strefa może także pełnić rolę ochronną w pobliżu np. miejsc przyrodniczo cennych (miejskie rezerwaty przyrody) lub miejsc atrakcyjnych turystycznie z uwagi np. na zabytki, z intensywnym ruchem pieszym.  

2. Usunięcie wyłączenia dla mieszkańców strefy (art. 39 ust. 3 pkt. 1) lit. e.

Wyłączenie z zasad/wymagań obowiązujących w strefie pojazdów mieszkańców w praktyce pozbawia strefy ich funkcjonalności. Badania przeprowadzone w Krakowie wskazują, że pojazdy mieszkańców mogą generować do 80% ruchu po miejskich drogach. Bez uwzględnienia pojazdów mieszkańców celowość i skuteczność tworzenia stref czystego transportu jest iluzoryczna, zwłaszcza jeśli strefy będą duże obszarowo.  Usunięcie takiego wyłączenia należy ocenić na plus. Warto także pochwalić projektodawcę za uwzględnienie w projekcie oznaczonych pojazdów użytkowanych przez osoby z niepełnosprawnością.   

3. Zapewnienie transparentnego, inkluzyjnego i wystarczająco długiego procesu konsultacji z mieszkańcami (uzupełnienie art. 40)

Warunkiem uzyskania szerokiej akceptacji społecznej dla wprowadzenia strefy jest dialog ze wszystkimi grupami mieszkańców, na których życie wpłynie utworzenie strefy (a więc praktycznie ze wszystkimi), włączający także te grupy, które zwykle są mniej aktywne w typowych konsultacjach. Zaproponowany w projekcie rozszerzony mechanizm konsultacji społecznych zasługuje na poparcie.

Propozycje kolejnych zmian, które umożliwią wdrażanie SCT na szerszą skalę przy zapewnieniu ich skuteczności

1. Usunięcie zapisu o możliwości dowolnego poszerzania katalogu wyłączeń stałych przez Radę Gminy/Radę Miasta  (art. 39 ust. 4)

Uzasadnienie: Jest to w obecnej ustawie najbardziej problematyczny zapis, bardzo negatywnie wpływający na proces konsultacji społecznych. W praktyce umożliwia zgłaszanie dowolnych, nawet całkiem nieuzasadnionych propozycji wyłączeń stałych. Takie działanie może doprowadzić do nieuzasadnionego poszerzenia katalogu i w efekcie do całkowitej utraty funkcjonalności strefy i możliwości realizacji celu, jakim jest poprawa jakości powietrza i motywowanie do stopniowej wymiany pojazdów najbardziej emisyjnych na mniej emisyjne, a docelowo na zeroemisyjne lub do rezygnacji z posiadania własnego samochodu. Praktycznym przykładem realizacji zagrożeń jakie wywołuje ten zapis jest historia powstania i czasowego funkcjonowania strefy czystego transportu w krakowskiej dzielnicy Kazimierz. Aktywny lobbing na rzecz maksymalnego poszerzenia katalogu wyłączeń spowodowała, że w końcowym etapie funkcjonowania strefy na jej obszar mógł wjechać praktycznie każdy pojazd spalinowy.    

2. Zmiany w stałym katalogu wyłączeń (art. 39 ust. 3 pkt 1.)

• usunięcie wyłączenia dla pojazdów napędzanych gazem ziemnym LNG/CNG (art. 39 ust. 1 pkt 3)

Uzasadnienie: Pojazdy zasilane gazem ziemnym są pojazdami emisyjnymi (emitują zarówno CO₂ jak też ogromne ilości najdrobniejszych cząstek stałych i tlenki azotu) i nie mogą być traktowane na równi  z pojazdami zeroemisyjnymi. Dlatego też proponujemy, aby traktować je tak samo jak pojazdy spalinowe  czy pojazdy hybrydowe. Obecny zapis zrównuje je w kontekście SCT z pojazdami pojazdy zeroemisyjnymi (elektryczne i wodorowe)

• dodanie do katalogu stałych wyłączeń autobusów komunikacji publicznej i pojazdów realizujących zadania na rzecz gminy (uzupełnienie art. 39 ust. 3 pkt. 1).  

Uzasadnienie: Propozycja wyłączenia autobusów komunikacji miejskiej podyktowana jest tym, że w ustawie już funkcjonują zapisy zobowiązujące samorządy do zapewnienia określonego udziału autobusów zeroemisyjnych we flotach realizujących zadania w zakresie transportu publicznego, a proponowane w obecnej nowelizacji zapisy transponujące Dyrektywę CVD (Clean Vehicles Directive) stawiają dodatkowe wymagania w tym zakresie, określając minimalne progi udziału pojazdów zero- i niskoemisyjnych nabywanych przez JST w ramach postępowania o udzielenie zamówienia publicznego.      

3. Zastąpienie propozycji czasowego i odpłatnego zezwolenia na wjazd pojazdom niespełniającym wymagań inną propozycją wprowadzającą możliwość dopuszczenia do poruszania się w obszarze strefy pojazdów konwencjonalnych, spełniających określone minimalne normy emisji wg. klasyfikacji Euro, przy założeniu progresywności obowiązujących zasad/wymagań  (art. 39 ust. 1)

Uzasadnienie: Realnym zagrożeniem związanym z tworzeniem stref czystego transportu jest możliwe wykluczenie komunikacyjne dla najmniej zamożnych mieszkańców stref. Celem zaadresowania tego problemu naszym zdaniem warto rozważyć określenie kryteriów wjazdu w oparciu o normy emisyjne Euro. Jest to rozwiązanie z powodzeniem stosowane w wielu europejskich miastach już od ponad 10 lat. Pojazdy niespełniające określonej normy emisji po prostu nie mogą wjechać do strefy i poruszać się po jej obszarze, nawet w przypadku wniesienia opłaty. W pierwszym, pilotażowym, etapie wskazane byłoby zastosowanie bardzo łagodnych zasad/wymagań, eliminujących pojazdy niespełniające bardzo wczesnych norm (np. Euro 2, czyli wykluczających pojazdy wyprodukowane przed 1997 rokiem), a następnie sukcesywnie, co np. 2 lata podwyższać minimalną wymaganą normę Euro. To pozwoli na oswojenie się mieszkańców ze strefą i uzyskanie akceptacji społecznej ich istnienia i dalszego rozwoju. Przy wyborze tego rozwiązania konieczne jest wprowadzenie obowiązkowych nalepek dla pojazdów, określających normę emisji, co umożliwi skuteczniejsze egzekwowanie zasad/wymagań poprzez łatwą ich identyfikację.

Obecna propozycja wprowadzenia opłat w określonych godzinach budzi poważne wątpliwości co do możliwości jej skutecznej egzekucji. Mówimy tu o konieczności wnoszenia opłaty nie za postój, ale także za sam wjazd. Pobór takiej opłaty na ?bramkach?, nawet w kształcie systemu e-toll, raczej nie wchodzi w grę, a system automatycznego naliczania oparty na systemie kamer monitoringu czytających tablice powiązany z CEPIK byłby niezwykle kosztowny. Jego budowa na okres zaledwie 3 lat (jak proponuje ustawa) będzie nieosiągalna. W rezultacie brak skutecznej kontroli i egzekwowania opłat zapis spowoduje, że nie opłata będzie uiszczana skoro ryzyko wykrycia jej braku jest bliskie zeru. W rezultacie SCT będzie istniała jedynie ?na papierze?.

4. Określenie minimalnych wymogów co do wielkości tworzonej strefy lub stref (uzupełnienie art. 40)

Uzasadnienie: Aby strefy mogły realizować swój główny cel zdefiniowany w ustawie, jakim jest poprawa jakości powietrza i zmniejszenie negatywnego wpływu na zdrowie, negatywnego wpływu na środowisko oraz ograniczenie zmian klimatu, nie mogą być niewielkimi enklawami na obszarze gminy, obejmującym kilka niewielkich uliczek o małym natężeniu ruchu samochodowego. Należy zagwarantować, aby powstające strefy miały rzeczywisty wpływ na jakość powietrza i ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, czyli obejmowały jak największy obszar, na którym odbywa się ruch uliczny. Proponujemy opracowanie rozwiązania, zgodnie z którym punktem wyjściowym do konsultacji granic strefy był obszar miejskiej/śródmiejskiej strefy płatnego parkowania lub system bazujący na minimalnym kryterium obszarowym (np. co najmniej 20% obszaru gminy) lub ludnościowym (np. obszar zamieszkiwany przez co najmniej 20% mieszkańców gminy).     

Czas porozmawiać o zwiększeniu redukcji CO2 dla samochodów ciężarowych. Producenci są już na to gotowi.

Do osiągnięcia unijnych wartości docelowych do roku 2030 wystarczy niewielka liczba zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych. Już dzisiaj widać, że możemy przyjąć bardziej restrykcyjne zapisy dotyczące redukcji w tym obszarze. Badanie T&E – naszej organizacji partnerskiej – pokazuje, że producenci są gotowi na przyspieszenie redukcji, to zbyt mało ambitne przepisy hamują postęp w tej kwestii. Możemy przyjąć bardziej ambitne cele i wyznaczyć pośrednie cele redukcji emisji na 2027/2028 ? w ten sposób zmotywujemy producentów ciężarówek do dalszych obniżek i szybszego wprowadzania do oferty większej ilości samochodów zeroemisyjnych. To ważne dla procesu dekarbonizacji transportu, dekarbonizacja będzie dla Unii kluczowa w kontekście osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050. Zegar tyka, trzeba zmieniać prawo tak, aby możliwie szybko zmniejszać emisje CO2 z ciężarówek. Po drogach porusza się około 6,2 miliona tego typu pojazdów, przewożą ponad 70% wszystkich towarów transportowanych w Unii drogą lądową.

Analiza działań producentów pojazdów ciężarowych pokazuje,  że unijni decydenci wyznaczyli mało ambitne cele redukcji i prawo jest niedostosowane do rzeczywistości. Cele w zakresie ograniczania emisji CO₂  są zbyt niskie w stosunku do możliwości zapewnianych przez technologie już stosowane przez producentów pojazdów ciężarowych. Zmiany w aerodynamice i wydajności paliwowej oznaczają, że producenci tych pojazdów  będą w stanie osiągnąć unijne cele redukcji emisji CO₂ w swoich pojazdach wypuszczając na rynek tylko niewielką liczbę zeroemisyjnych ciężarówek. Nie mamy czasu na robienie małych kroczków na drodze do zeroemisyjnego transportu. Organizacja Transport & Environment (T&E) postuluje zaostrzenie wyznaczonych celów unijnych  aby w ciągu dekady doprowadzić do zwiększenia produkcji zeroemisyjnych ciężarówek, a co za tym idzie ? zapewnić terminową dekarbonizację branży.

Scania, szwedzka marka produkująca samochody ciężarowe, jest liderem pod względem redukcji poziomu emisji CO₂ z nowych ciężarówek. Osiąga wartości o 5,3% niższe niż średnia dla najpopularniejszych ciężarówek dalekobieżnych. Lepsze parametry emisyjne firmy Scania wynikają głównie z ulepszonej aerodynamiki, którą firmie udało się osiągnąć nawet bez produkcji ciężarówek zeroemisyjnych. Z drugiej strony, pozostające daleko w tyle marki Ford, Renault i IVECO, cechują najwyższe emisje: odpowiednio 5,0%, 2,6% i 2,4% powyżej średniej dla ciężarówek dalekobieżnych.

Badanie pokazuje, że gdyby wszystkie ciężarówki w Europie osiągały takie wyniki, jak najwydajniejsze modele na rynku, obniżyłoby to średnią wielkość emisji CO₂ generowanych przez ciężarówki o 6%. Jednak sam wzrost wydajności nie wystarczy, ostrzega T&E.

?Najlepsze w swojej klasie samochody ciężarowe mogą zapewniać redukcję emisji już dziś, lecz samo zwiększenie wydajności to za mało. W najbliższych latach Europa musi drastycznie zwiększyć liczbę zeroemisyjnych ciężarówek na swoich drogach, aby osiągnąć dekarbonizację branży na czas. Jednak obecne cele w zakresie redukcji emisji CO₂ dla ciężarówek nie skłaniają producentów do ich produkcji, dlatego w tej dekadzie należy te cele zwiększyć. Równolegle musimy rozwijać przewozy towarowe, aby również w ten sposób redukować emisje z transportu? – komentuje Rafała Bajczuk, ekspert FPPE.

Większość producentów ciężarówek podjęło dobrowolne zobowiązania w zakresie sprzedaży pojazdów elektrycznych wykraczające poza to, czego wymaga od nich UE. Zgodnie z ich publicznymi zapowiedziami, te zobowiązania sprawią, że na rynku pojawi się ok. 7% pojazdów zeroemisyjnych w roku 2025 i 43% w roku 2030 ? co stanowi wartość wyższą niż wymagane w 2025 roku 5%, niezbędne do osiągnięcia obowiązujących celów. Według T&E te zapowiedzi pokazują, że UE mogłaby wyznaczyć realistyczny, a jednocześnie bardziej ambitny, cel wynoszący co najmniej 30% ciężarówek zeroemisyjnych do roku 2028.

Producenci ciężarówek są już na drodze do osiągnięcia wyników lepszych od zakładanych celów w zakresie redukcji emisji CO₂ na rok 2025

Średnia wielkość emisji CO₂ dla nowych ciężarówek dalekobieżnych była wyższa w większych krajach Europy Zachodniej, takich jak Francja, Niemcy i Zjednoczone Królestwo, podczas gdy mniejsze kraje takie jak Bułgaria, Estonia, Portugalia i Słowacja osiągnęły znacznie lepsze wyniki w tym zakresie. Emisje z dużych ciężarówek w Polsce wynoszą 3,5% poniżej średniej unijnej.

Raport w wersji angielskiej można pobrać tutaj: Easy Ride: why the EU truck CO2 targets are unfit for the 2020s

Główne kwestie problemowe raportu Warsaw Enterprise Institute EV

Elektromobilność staje się coraz popularniejszym tematem, poruszanym nie tylko w mediach. Coraz częściej w naszym kraju pojawiają się opracowania na ten temat. Najnowszym tego typu raportem jest dzieło firmowane przez Warsaw Enterprise Institute. Ponieważ reklamowane jest przez wydawców jako rzetelne źródło wiedzy na temat pojazdów elektrycznych, zwłaszcza w kontekście dyskutowanej obecnie kwestii ich znaczenia dla obniżenia emisji CO2 w sektorze transportu, przyjrzeliśmy się bliżej temu opracowaniu. Oto nasze wnioski i spostrzeżenia po lekturze raportu ?Pod prąd?:   

Testy drogowe wykazują taką samą szkodliwość dla klimatu ciężarówek na gaz i z silnikami Diesla

Ciężarówki zasilane LNG emitują więcej cząstek rakotwórczych i są ślepym zaułkiem w ograniczaniu emisji do atmosfery. Prezentujemy wyniki nowych badań dotyczących pojazdów na gaz.

Nowe niezależne testy wskazują, że ciężarówki napędzane skroplonym gazem ziemnym (LNG) nie są lepsze dla klimatu niż konwencjonalne ciężarówki z silnikiem Diesla oraz, że zanieczyszczają powietrze znacznie bardziej niż twierdzą ich producenci. Według organizacji Transport & Environment (T&E), która zleciła drogowe testy emisyjności ciężarówek, ustawodawcy powinni wspierać wyłącznie produkcję ciężarówek zeroemisyjnych, takich jak pojazdy elektryczne (ang. Battery electric vehicles, BEV). T&E wezwała do usunięcia zapisu o obowiązku budowy stacji tankowania paliw gazowych z celów UE dotyczących infrastruktury paliwowej oraz do zniesienia przez polski rząd zerowej akcyzy na gaz ziemny w transporcie.

Przeprowadzona analiza pokazała, że w ciągu 20 lat użytkowania ciężarówka S-Way LNG firmy Iveco emituje o 13,4% więcej gazów cieplarnianych niż ciężarówka Stralis z silnikiem Diesla. W opublikowanym niedawno raporcie IPCC stwierdzono, że metan ma znacznie większy wpływ na ocieplenie klimatu niż CO2 w ciągu 20 lat po jego uwolnieniu, dlatego szybkie ograniczenie emisji metanu jest kluczowe dla uniknięcia katastrofalnego wzrostu temperatury.

Według Politechniki w Grazu, która przeprowadziła testy spalin pod kątem obecności CO2, metanu i tlenku azotu, redukcja emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej jest znikoma. T&E przeanalizowała z kolei uwalnianie się metanu i emisje gazów cieplarnianych na wcześniejszym etapie cyklu życia paliw. Okazuje się, że w okresie 100 lat po wyemitowaniu, kiedy wpływ metanu na klimat jest już znacznie słabszy, emisje gazów cieplarnianych z ciężarówki zasilanej LNG są tylko o 7,5% mniejsze niż pojazdu z silnikiem Diesla.

Ciężarówki zasilane gazem to nie tyle ślepy zaułek w procesie redukcji emisji, co właściwie czynnik zaostrzający istniejący kryzys klimatyczny. Tylko pojazdy zeroemisyjne są w stanie przyczynić się do dekarbonizacji transportu ciężarowego. Nadszedł czas, aby zapisy o obowiązku budowy stacji paliw gazowych zostały usunięte z celów infrastrukturalnych UE i aby polski rząd przestał zachęcać do korzystania z gazu w transporcie poprzez zerową akcyzę.

Analiza T&E wykazała również, że zasilanie europejskich ciężarówek gazem ze źródeł odnawialnych nie jest realnym rozwiązaniem. Popyt na biometan dla ciężarówek w sześciu największych krajach europejskich znacznie przewyższyłby jego dostępną ilość, nawet przy hojnych dotacjach.[1]

Ponadto okazuje się, że ciężarówki zasilane LNG są znacznie gorsze pod względem emisji rakotwórczych cząstek w miastach i na terenach wiejskich. Przeprowadzone testy wykazały 37-krotnie wyższą emisję ultradrobnych cząstek (wg. liczby cząstek stałych PN) ? które wnikają głęboko do organizmu i są powiązane z występowaniem guzów mózgu[2] ? niż w przypadku oleju napędowego. I chociaż ciężarówka na gaz emitowała mniej tlenków azotu niż ta z silnikiem Diesla, wbrew zapewnieniom producenta różnica nie wyniosła 90%.[3]

Nasza organizacja partnerska T&E wezwała rządy i eurodeputowanych do odrzucenia unijnej propozycji zakładającej kontynuację instalowania stacji tankowania LNG w ramach regulacji o infrastrukturze paliw alternatywnych. Zaapelowaliśmy również do polskiego rządu o przywrócenie akcyzy na gaz ziemny, która została obniżona do zera w 2019 roku. Polska odnotowuje stały wzrost zużycia gazu ziemnego w transporcie. Według T&E, podczas rewizji prawa dotyczącego emisji CO2 z samochodów ciężarowych planowanej na przyszły rok, UE powinna ustalić termin, do którego nowe ciężarówki wprowadzane na rynek będą musiały być zeroemisyjne.

[1] T&E opracowała model dostępności zrównoważonego biometanu w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, Włoszech, Hiszpanii i Polsce i porównała wyniki z zapotrzebowaniem na energię dla ciężarówek. Nawet przy wysokich dotacjach, odpowiadających sześciokrotności ceny detalicznej gazu ziemnego, ww. sześć krajów mogłoby pokryć przy wykorzystaniu biometanu jedynie 4% do 28% swojego przewidywanego zużycia energii w transporcie drogowym w 2050 roku. 
Zobacz analizę: https://www.transportenvironment.org/discover/lng-trucks-a-dead-end-bridge/

[2] ?Każdy wzrost ilości najdrobniejszych cząstek (UFP) o 10.000/cm3 był skorelowany z występowaniem guzów mózgu (HR = 1,112, CI = 1,042, 1,188) po uwzględnieniu poziomu PM2,5, dwutlenku azotu (NO2) i czynników społeczno-demograficznych?.

Weichenthal, S., Olaniyan, T., Christidis, T., Lavigne, E., Hatzopoulou, M., Van Ryswyk, K., ? & Burnett, R. (2020). Zróżnicowanie przestrzenne w obrębie miasta w stężeniu ultra drobnych cząstek w otoczeniu i występowaniu guzów mózgu u dorosłych. Epidemiology (Cambridge, Mass.), 31(2), 177.

[3] Iveco i producenci pojazdów zasilanych gazem twierdzą na ogół, że ich ciężarówki emitują o 90% mniej NO2 niż pojazdy na olej napędowy. Jednak skupianie się tylko na emisji NO2 nie bierze pod uwagę dużej części zanieczyszczenia powietrza. Tlenek azotu jest również emitowany z rury wydechowej i wchodzi w reakcje w otaczającym powietrzu, przekształcając się w NO2. W związku z tym należy wziąć pod uwagę emisje ich obu (NOx). Zob. więcej: https://viewer.ipaper.io/iveco-hq/UK/iveco-s-way/?page=28

Ranking elektromobilnych miast 2021

Sprawdzamy jak rozwija się elektromobilność w polskich miastach. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych we współpracy z Polityką Insight opublikowała drugą edycję raportu ?Ranking elektromobilnych miast. Jak polskie samorządy wprowadzają rewolucję w transporcie??. W tym roku najlepsza okazała się Warszawa (transport elektryczny i transport zbiorowy), Chorzów (transport rowerowy), Poznań (ułatwienia dla elektromobilności) i Wrocław (czyste powietrze). Nagrodę specjalną otrzymał Lublin.

Ranking miast elektromobilnych porównuje 50 największych miast pod względem wprowadzanych rozwiązań na rzecz wsparcia elektromobilności i transportu zeroemisyjnego. Osiągnięcia miast zostały zmierzone za pomocą 27 mierników podzielonych na pięć obszarów działania samorządów: transport elektryczny, transport rowerowy, ułatwienia dla elektromobilności, transport zbiorowy i czyste powietrze. Przyznano też specjalne wyróżnienie dla miasta aktywnie działającego we wszystkich tych obszarach. Tegoroczna edycja rankingu powstała w wyjątkowym czasie – w trakcie pandemii koronawirusa, która w znacznym stopniu wpłynęła na nastawienie mieszkańców do miejskiej mobilności, a także trzy lata od przyjęcia ustawy o elektromobilności. 2021 rok to ważny rok także ze względu na przegląd unijnej dyrektywy w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów (CVD). 

Zapraszamy do lektury rankingu!

Prądem w smog – jak zelektryfikować autobusy miejskie w Polsce

Analiza Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych dotycząca scenariuszy elektryfikacji floty autobusowej w Polsce pokazuje, że częściowa e-konwersja autobusów pozwoli na szybsze i tańsze osiągnięcie celu 100% autobusów zeroemisyjnych do 2030 roku. Raport ?Prądem w smog ? jak zelektryfikować autobusy miejskie w Polsce? to pierwsze kompletne opracowanie pokazujące scenariusze elektryfikacji dla całej floty autobusów miejskich w Polsce.

Po miastach w całym kraju porusza się około 13 000 autobusów. W grudniu 2020 było to dokładnie 12 945 pojazdów, ponad 11 000 z nich ma silniki diesla, tylko 557 autobusów miało napęd elektryczny. Zgodnie ze zobowiązaniami, do 2030 wszystkie autobusy miejskie będą musiały być zeroemisyjne ? w praktyce elektryczne lub wodorowe. To pokazuje skalę wyzwania, jakie stoi przed samorządami, które w kolejnych latach muszą znacznie przyśpieszyć wymianę taboru.

Analiza FPPE pokazuje, że e-konwersja może w wydatny sposób obniżyć koszty elektryfikacji autobusów. Przy założeniu braku wykorzystania konwersji w elektryfikacji autobusów koszty nabycia elektrobusów będą wynosiły 31 250 milionów PLN. Koszty pozyskania autobusów elektrycznych mogą spaść o ok. połowę, jeśli e-konwersji zostanie poddane 80% używanych autobusów dieslowskich, wyniosą wtedy  8 500 miliona PLN dla konwertowanych autobusów i  6 250 milionów dla zakupu nowych autobusów (e-konwersji nie będzie można poddać całej floty ze względu na stopień zużycia części pojazdów oraz spełniane normy emisji spalin Euro). W analizie wzięto też pod uwagę scenariusz, w którym 25% autobusów zostanie poddane e-konwersji, wtedy zastosowanie e-konwersji obniżyłoby koszty o ok 15%.

Zapraszamy do lektury raportu.

Uwagi do Krajowego Planu Ochrony Powietrza

FPPE wzięło udział w konsultacjach aktualizacji Krajowego Planu Ochrony Powietrza do 2025 r. (z perspektywą do 2030 r. i 2040 r.). Plan to rządowy dokument przyjęty w 2015,m am za zadanie ochronę zdrowia i poprawę jakości powietrza obywatelek i obywateli. Fundacja zgłosiła szereg uwag w ramach konsultacji społecznych.

Aktualizacja Krajowego Programu Ochrony Powietrza to szansa na wpisanie do tego ważnego dokumentu działań na rzecz walki z zanieczyszczeniem powietrza generowanym przez transport. W proponowanej aktualizacji zabrakło takiego podejścia. Wśród zgłoszonych poprawek FPPE sprzeciwia się także promowaniu gazu jako rozwiązania pozytywnego dla środowiska. Gaz to paliwo kopalne, jego spalanie jest źródłem dużych emisji gazów cieplarnianych (m.in. metanu, dużo gorszego dla środowiska od dwutlenku węgla) i zanieczyszczeń nie poddanych normom emisji spalin (pojazdy gazowe nie mają normy emisji spalin Euro w kategorii emisji pyłów zawieszonych). W dokumencie zabrakło także odniesień do Europejskiego Prawa Klimatycznego oraz konieczności wprowadzenia nowelizacji przepisów dotyczących działania stref czystego transportu. Mamy nadzieje, że podczas kolejnych etapów prac nad aktualizacją nasze poprawki zostaną uwzględnione.

Zapraszamy do zapoznania się z tabelą uwag: