Przyjęto unijne rozporządzenie o normach emisji CO2 dla pojazdów ciężkich

Unijne prace nad obniżeniem emisyjności sektora pojazdów ciężkich toczą się praktycznie już od 2019 roku. W poniedziałek 13 maja 2024 r. Rada UE formalnie przyjęła rozporządzenie o normach emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich, zwiększające poziom ambicji dotychczasowych wysiłków na rzecz ograniczenia emisje CO₂ w sektorze transportu drogowego i wprowadzające nowe cele. Dziś ten sektor odpowiada za ponad 25% emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu w UE.

Najważniejsze informacje:

• Porozumienie to już ostatni etap na ścieżce legislacyjnej.
• Po samochodach osobowych ciężarówki są drugim największym źródłem zanieczyszczeń z transportu w Europie i konieczność redukcji emisji z tych pojazdów jest niezbędna do osiągnięcia celu neutralności klimatycznej.
• Do 2030 r.: producenci ciężarówek zostaną zobowiązani do obniżenia średniej emisji nowych pojazdów o 45%.
• Do 2035 r.: cel redukcji emisji zostanie jeszcze bardziej zaostrzony ? o 65%.
• Do 2040 r.: ostateczny cel to obniżenie emisji o 90%, co zobowiązuje producentów do intensyfikacji działań na rzecz zeroemisyjnej przyszłości transportu ciężkiego.
• Od 2035 roku cele redukcji emisji CO2 będą obowiązywać także pojazdy użytkowe, takie jak śmieciarki i pojazdy budowlane. Rozszerzenie obejmie dodatkowe 7% rynku pojazdów ciężkich.

Intencja

Intencją prac nad nowymi przepisami było rozszerzenie zakresu obecnego rozporządzenia, tak by celom redukcyjnym podlegały niemal wszystkie nowe pojazdy ciężkie, które mają certyfikowaną wartość emisji CO? (w tym mniejsze ciężarówki, autobusy miejskie, autokary i przyczepy). Rozporządzenie podtrzymuje już obowiązujący dla samochodów ciężarowych o masie powyżej 16 ton cel redukcji emisji o 15 % do 2025 roku.

Założenia

Nowe przepisy wprowadzają cel redukcji z 30 do 45% w horyzoncie 2030 roku oraz wprowadzają nowe progi 65% do 2035 i 90% do 2040 roku. Powyższe cele będą miały zastosowanie dla średnich samochodów ciężarowych o masie powyżej 7,5 ton i autokarów, a także do odpowiednich pojazdów specjalistycznych, począwszy od 2035 r. Rozporządzenie wprowadza także cel zakładający osiągnięcie przez autobusy miejskie 100-procentowej bezemisyjności do 2035 r. Aby przeciwdziałać możliwym zagrożeniom związanym z potencjalnym wykluczeniem transportowym niektórych regionów (zwłasza wiejskich) autobusy międzymiastowe będą zwolnione z tego wymogu, ponieważ przepisy pozwolą traktować je jak autokary.

Przebieg głosowania

Negocjując poszczególne przepisy państwa członkowskie UE brały pod uwagę także fakt, że surowsze normy emisji CO2 pomogą zwiększyć udział pojazdów bezemisyjnych w ogólnej liczbie pojazdów ciężkich w UE, a przy tym lepiej chronić i wzmacniać innowacje w tym sektorze i jego konkurencyjność.

Podczas decydującego głosowania Polska, Słowacja i Włochy były przeciwko, a Czechy wstrzymały się od głosu. Reszta UE poparła przyjęcie nowych przepisów, co sprawiło, że uzgodniono je tzw. większością kwalifikowaną. Żadne z państw członkowskich nie zagłosowało przeciwko ich przyjęciu.

Kolejne kroki

Rozporządzenie wejdzie w życie 20 dni po publikacji. Komisja Europejska dokona oceny jego skuteczności i wpływu w 2027 roku. Komisja będzie musiała m.in. zbadać także możliwość opracowania wspólnej metody oceny i raportowania emisji CO2 w pełnym cyklu życia z nowych pojazdów ciężkich.

Niniejsza nowelizacja prawa jest integralną część pakietu legislacyjnego ?Fit for 55?. Nowe przepisy przyczyniają się do realizacji należących do najbardziej ambitnych na świecie celów polityk klimatycznych i środowiskowych UE, by do 2030 r. zmniejszyć unijne emisje gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55% w porównaniu z poziomem z 1990 r. i osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 r.

Komentarz

W naszej krajowej debacie publicznej coraz częściej pojawiają się głosy, że taki kierunek działań UE oznacza de facto przesiadkę ciężkiego transportu drogowego na elektryczne ciężarówki. Wyraźnie dostrzegalne zrozumienie dla intencji UE widoczne było choćby w dyskusjach podczas odbywającego się kilka dni temu w Katowicach Europejskiego Kongresu Gospodarczego. Praktycznie nikt nie kwestionuje już kierunku obranego przez UE, a wielu przedstawicieli rządu, sektora prywatnego, jak i organizacji pozarządowych wspólnie pracuje nad propozycjami rozwiązań umożliwiających zmianę taboru na elektryczny także tym przewoźnikom, którzy nie posiadają środków na szybkie i duże inwestycje.

Przemysław Sobański

FPPE podczas EKG 2024: dostawy w miastach powinny być zeroemisyjne

Rośnie rynek dostaw kurierskich w miastach. Dostarczanie towarów do odbiorców końcowych może i powinno być zeroemisyjne, ale promujące to zmiany w prawie wymagają konsultacji z firmami transportowymi ? zgodzili się uczestniczki i uczestnicy panelu ?Zeroemisyjna logistyka miejska ? przyszłość rynku dostaw w miastach?. Wydarzenie to miało miejsce podczas XVI Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

Zmniejszenie emisyjności dostaw może znacząco zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza w miastach, gdzie na stosunkowo małej przestrzeni funkcjonuje wiele pojazdów spalinowych. Chodzi tu przede wszystkim o logistykę tzw. ostatniej mili, transport towarów do ostatecznego odbiorcy. W jaki sposób przekonać ludzi, że to wszystkim się opłaci? O tym rozmawiali w Katowicach uczestnicy panelu zorganizowanego przez naszą Fundację.

Wśród panelistek i panelistów znaleźli się: Krzysztof Bolesta, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska, Maja Kiba-Janiak, profesorka w katedrze Zarządzania Strategicznego i Logistyki Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, Wojciech Arszewski, prezes zarządu Forum Przewoźników Ekspresowych oraz Grzegorz Kwitek, członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Moderatorką panelu była Anna Zielińska-Rakowicz, dyrektorka zarządzająca FPPE.

?W ministerstwie koncentrujemy się głównie na zanieczyszczeniach pochodzących z sektora komunalno-bytowego, które stanowią największy element miejskiej chmury smogowej, ale smog pochodzący z transportu to równie ważny problem.? ? mówił Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu, Ministerstwo Klimatu i Środowiska.

Resort pracuje nad systemem ?kija i marchewki? w dziedzinie transportu. ?Marchewka to program dofinansowania do pojazdów elektrycznych. Jesteśmy na ostatnim etapie dogadywania jego kształtu z Komisją Europejską. Program opłat za pojazdy spalinowe udało się nam zamienić na program dopłat do elektryków, to 1,6 mld zł? ? przypomniał wiceminister Bolesta. Według niego te dopłaty powinny również trafić do firm, które wykonują usługę dowozu w ramach transportu ostatniej mili. ?To może być duży impuls do obniżania emisyjności ich pojazdów.? ? przekonywał Krzysztof Bolesta.

Z kolei ?kijem? są opłaty za korzystanie ze środowiska, nałożone na firmy wykorzystujące pojazdy w działalności gospodarczej. ?Naszym zdaniem ten system się nie sprawdza, będziemy go reformować, by te najbardziej szkodzące środki transportu zniknęły. Drugi kij stanowi projekt ustawy, nakładający obowiązek tworzenia stref niskoemisyjnego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie są przekraczane normy emisji tlenków azotu? ? dodał wiceminister.  

Pytany o dofinansowanie przez rząd rowerów cargo, przydatnych w miejskich dostawach elektrycznych, Krzysztof Bolesta powiedział: ?na razie nie mamy sposobu, by wykazać, że takie pojazdy mają dobry efekt środowiskowy?.

Odpowiedział mu na to Wojciech Arszewski, prezes zarządu Forum Przewoźników Ekspresowych. ?Chętnie podzielimy się naszą wiedzą i szacunkami, za pomocą ilu rowerów można wyeliminować określoną liczbę pojazdów spalinowych. Rowery są w stanie zastąpić samochody w określonych strefach i jest to ekonomiczne rozwiązanie.? ? powiedział prezes Arszewski.

Podkreślił przy tym, że rowery nie są w stanie zastąpić wszystkich samochodów. ?Rowery robią krótkie trasy. A paczki muszą zostać dostarczone z centrów przeładunkowych do magazynów znajdujących się w centrach miast.? ? mówił Wojciech Arszewski. 

Tu przydadzą się samochody, które też mogą być elektryczne, bo środowisko miejskie jest idealne dla ?elektryków?. Według przedstawiciela Forum Przewoźników Ekspresowych: ?nie mają problemów z zasięgiem, taki samochód jeździ poniżej 100 km i ładuje się tylko w nocy.?. 

O miejskiej logistyce z perspektywy samorządowej mówił Grzegorz Kwitek, członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.?Problem z logistyką ostatniej mili nasilił się po pandemii, kiedy nastąpił gwałtowny wzrost dostaw, szczególnie dla konsumentów indywidualnych. Projektowany przez nas plan zrównoważonej logistyki miejskiej na pewno będzie musiał być poprzedzony szeregiem konsultacji, ponieważ mamy tutaj bardzo dużo interesariuszy.? ? wskazywał prezes Kwitek. 

Z jednej strony są konsumenci, którzy oczekują szybkich dostaw, zwłaszcza w przypadku pożywienia. ?Z drugiej strony mamy dążenie do ograniczania czy uspokajania ruchu pojazdów w miastach. W naszej metropolii kilka miast przymierza się do wprowadzania stref zeroemisyjnych. Zderza się to z dużym oporem społecznym, ze względu na obawy związane z koniecznością wymiany pojazdów.? ? wyjaśniał Grzegorz Kwitek.  Zaznaczył jednak, że ?po konsultacjach z firmami kurierskimi i innymi podmiotami zajmującymi się logistyką, wiemy, iż właściwie wszyscy decydujący gracze chcą przejść na zeroemisyjne dostawy, jeśli chodzi o ostatnią milę?. 

Lokalne centra dystrybucji, tak kluczowe przy organizacji dostaw w danych rejonach, bada od lat prof. Maja Kiba-Janiak z Katedry Zarządzania Strategicznego i Logistyki Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu: ?Obecnie firmy kurierskie są zmuszone tworzyć takie mikrocentra w środku wielu miast, by dalej, np. rowerem, dostarczyć towary. Ale ile możemy mieć tych mikrocentrów? Jeżeli każda firma kurierska takie centrum postawi, to może być tak jak z automatami paczkowymi.? ? mówiła prof. Kiba-Janiak. W niektórych miastach paczkomatów jest już zatrzęsienie.

Zdarzają się przypadki, gdzie w tworzenie lokalnych miejsc dystrybucji włączają się władze samorządowe. ?W australijskim Sydney parking należący do urzędu stanowego jest wykorzystywany do organizacji dostaw ostatniej mili. Za pomocą siatek utworzono tam boksy, urząd powiedział przedsiębiorcom ?macie infrastrukturę, dogadajcie się?. I tak się stało.? ? opowiadała badaczka.  Z kolei w holenderskim Utrechcie powstało komercyjne centrum, firma koordynuje dostawy od wielu firm przewozowych do określonych odbiorców, np. hoteli. 

Na koniec dyskusji, uczestnicy zgodzili się, że ograniczenia ruchu w miastach muszą uwzględniać interesy różnych grup, trzeba ze sobą rozmawiać. Nie można tak, jak jeszcze kilkanaście lat temu, arbitralnie wprowadzać różnego typu zakazów.

Green Car Magazine nr 13

Po nieco dłuższej przerwie oddajemy w Wasze ręce kolejny, już trzynasty numer naszego
magazynu. Numeru trochę innego niż poprzednie, gdyż poświęconego jednemu głównemu tematowi ? bateriom.

O Autorze

Temat niby powszechnie znany i poruszany w dyskusjach, ale jednocześnie obrosły wieloma mitami i fałszywymi informacjami. A?jeżeli piszemy o bateriach ? to autorem musi być prawdziwy fachowiec ? nie tylko teoretyk, ale także praktyk. Udało nam się przekonać do współpracy jednego z najlepszych ekspertów w temacie baterii w Polsce, czyli Rafała Biszcza.

Ogromna wiedza teoretyczna w powiązaniu z doświadczeniem praktycznym, zdobywanym
m.in. w największej fabryce baterii w Europie czy przy projektowaniu i wdrażaniu linii technologicznej gigabaterii na kontynencie azjatyckim mówią same za siebie.Trudno znaleźć w Polsce eksperta, przed którym rzeczywiście baterie nie mają żadnych tajemnic.

rEVelacje numeru

W tym numerze Magazynu znajdziecie wiele interesujących tekstów. Począwszy od ogólnego spojrzenia na trwający proces transformacji i elektryfikacji gospodarki światowej, europejskiej i polskiej, gdzie sektor baterii ma ogromne znaczenie nie tylko w transporcie. Czy inwestycje w sektor bateryjny to inwestycje w przyszłość? Rafał twierdzi, że jak najbardziej tak. Poznamy również budowę typowego pakietu bateryjnego i znaczenie oraz rolę poszczególnych jego komponentów.

Nie mogło również zabraknąć tak często podnoszonej kwestii: potrzebnych do budowy baterii materiałów i dostępności zasobów w skali globalnej. Potwierdzamy, że baterie nie wymagają stosowania metali ziem rzadkich, ale wielu innych pierwiastków strategicznych ? jak najbardziej. Technologia bateryjna obecnie bardzo dynamicznie się rozwija w kierunku ograniczenia zużycia surowców strategicznych takich jak kobalt, mangan, czy nawet lit,
a z drugiej strony dąży do wzrostu efektywności, czyli gęstości energii. Gdy jeszcze dodamy do tego konieczność minimalizacji degradacji ogniwa, zwiększenia maksymalnej mocy ładowania oraz ograniczenia spadku pojemności wraz ze spadkiem temperatury ? mamy obraz skomplikowanej układanki, z którą muszą sobie poradzić eksperci i firmy.

Walka z mitami

Rozwiewamy również skutecznie mit o recyklingu baterii ? pogłoski o czekających nas stosach zużytych baterii zalegających w polskich lasach i zanieczyszczających środowisko toksycznymi związkami są po prostu bujdą na resorach. Firmy są przygotowane technologicznie do recyklingu, choć na budowę dużych instalacji musimy trochę poczekać, ponieważ? na rynku jeszcze nie ma takiej ilości baterii wymagających recyklingu.

Na koniec Rafał przedstawia prognozę globalnego rozwoju rynku baterii, nie tylko jako magazynów energii dla pojazdów, ale również jako ważnego elementu systemu elektroenergetycznego, wspomagającego pracę ciągle rosnących mocy wytwórczych opartych na odnawialnych źródłach energii. Czy Polska znajdzie swoje miejsce na mapie inwestycji w tym sektorze? Mamy nadzieję, że dzięki pierwszemu w języku polskim tak obszernemu kompendium wiedzy o bateriach przybliżymy ten temat naszym czytelnikom w sposób kompetentny, a jednocześnie przystępny.

A?w kolejnym numerze Magazynu, nad którym właśnie zaczynamy prace, opowiemy o tym, jak ważna dla przyspieszenia elektromobilności w Polsce (i nie tylko) jest elektryfikacja flot firmowych. 

Jacek Mizak 

AAQD: Parlament Europejski przyjmuje zaktualizowane prawo mające na celu poprawę jakości powietrza

24.04.2024 r. Unia Europejska podąża ku czystemu powietrzu: nowe prawo ma na celu redukcję zanieczyszczenia dla zdrowia obywatelek i obywateli, a także realizację wizji poprawy jakości powietrza do 2050 roku.

Najważniejsze informacje: 

• Aktualizacja dyrektywy wprowadza surowsze limity zanieczyszczeń już od 2030 r. 

• Jednym z celów dyrektywy jest harmonizacja wskaźników jakości powietrza we wszystkich państwach członkowskich dla zapewnienia spójności oceny.

• Zagwarantowanie dostępu do wymiaru sprawiedliwości oraz prawo do odszkodowania dla obywatelek i obywateli dotkniętych skutkami zanieczyszczenia powietrza.

• Zanieczyszczenie powietrza przyczynia się do około 300 000 przedwczesnych zgonów rocznie w całej Wspólnocie.

Wyniki głosowania

W środę 24 kwietnia 2024 r. Parlament Europejski zatwierdził tymczasowe porozumienie polityczne z państwami członkowskimi Unii Europejskiej dotyczące nowych środków mających na celu poprawę jakości powietrza w regionie. Ich celem jest eliminacja negatywnego wpływu zanieczyszczeń na zdrowie ludzi, ekosystemy oraz różnorodność biologiczną. Decyzja została podjęta większością 381 głosów za, przy 225 przeciwnych oraz 17 wstrzymujących się.

Poprawa jakości powietrza nie może czekać

W nowych przepisach określono bardziej rygorystyczne limity i wartości docelowe na 2030 rok dla substancji zanieczyszczających mających poważny wpływ na zdrowie ludzkie, w tym cząstek stałych (PM2,5, PM10), NO2 (dwutlenek azotu) i SO2 (dwutlenek siarki).

Niestety nowe prawo pozostawia furtkę dla państw członkowskich. Kraje mogą wnioskować o przesunięcie terminu wyznaczonego na 2030 r. nawet o dziesięć lat, jeśli zostaną spełnione określone warunki. Według WHO zanieczyszczenie powietrza stanowi największe środowiskowe zagrożenie dla zdrowia w Unii Europejskiej (UE). Każdego roku skutkuje ono w UE około 300 000 przedwczesnych zgonów oraz setkami miliardów euro w postaci kosztów zewnętrznych związanych ze zdrowiem.

Prawo do czystego powietrza

W przypadku naruszenia nowych przepisów krajowych, osoby dotknięte zanieczyszczeniem powietrza będą mogły podjąć kroki prawne, a obywatele mogą otrzymać odszkodowanie w przypadku uszczerbku na zdrowiu.

Więcej monitoringu

W miastach będzie otwieranych więcej punktów pobierania próbek jakości powietrza, a obecnie fragmentaryczne wskaźniki jakości powietrza w całej UE staną się porównywalne, jasne i publicznie dostępne.

Następne kroki

Ustawę musi teraz przyjąć także Rada, zanim zostanie opublikowana w Dzienniku Urzędowym UE i wejdzie w życie 20 dni później. Kraje UE będą miały wówczas dwa lata na zastosowanie nowych przepisów.

Rzeczywiste emisje CO2 z pojazdów osobowych i dostawczych

Opublikowany został pierwszy raport Komisji na temat rzeczywistych emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych, z wykorzystaniem danych z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa.

Najważniejsze informacje:

• Średnie emisje CO2 z nowych samochodów osobowych w 2023 roku wynosiły 122,4 g/km, a z nowych vanów – 152,5 g/km, co stanowi minimalny spadek w porównaniu z poprzednimi latami.

• Raport Komisji Europejskiej opiera się na rzeczywistych danych dotyczących zużycia paliwa. Pozwala uzyskać bardziej wiarygodny obraz emisji pojazdów na drogach niż tradycyjne testy laboratoryjne.

KE publikuje raport dotyczący rzeczywistych emisji CO2

Komisja Europejska opublikowała pierwszy raport dotyczący rzeczywistych emisji dwutlenku węgla (CO2) pochodzących z samochodów i vanów, wykorzystując dane dotyczące zużycia paliwa. Materiał ten stanowi ważny krok w kierunku zwiększenia przejrzystości i kontroli nad emisjami w sektorze transportowym.

Według raportu, emisje CO2 ze środków transportu są nadal wysokie, pomimo postępu technologicznego w branży motoryzacyjnej. Średnie emisje z nowych samochodów osobowych w 2023 roku wynosiły 122,4 g/km, co oznacza minimalny spadek w porównaniu z rokiem poprzednim. W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych typu plug-in rzeczywista emisja CO2 była średnio 3,5 razy wyższa niż wartości laboratoryjne. Średnie emisje CO2 z nowych vanów wynosiły zaś 152,5 g/km.

Raport wykorzystuje rzeczywiste dane dotyczące zużycia paliwa, dając  daleko bardziej  wiarygodny obraz emisji pojazdów na drogach w porównaniu do deklaracji producenta zgodnej z procedurą pomiarową WLTP. To podejście jest krokiem naprzód w porównaniu z dotychczasowymi szacunkami, bazującymi na testach homologacyjnych, opartych w dużej mierze na badaniach  laboratoryjnych, a nie testach drogowych.

Zgodnie ze stanowiskiem Komisji Europejskiej konieczne są dalsze działania, aby przyspieszyć transformację sektora transportowego i osiągnąć założone cele dotyczące emisji CO2. W tym kontekście promowanie pojazdów o niskiej emisji, rozwój infrastruktury ładowania dla pojazdów elektrycznych oraz wspieranie innowacji w zakresie technologii zeroemisyjnych są kluczowymi priorytetami.

Raport Komisji Europejskiej stanowi istotne narzędzie w monitorowaniu postępów w redukcji emisji CO2 ze środków transportu oraz w kształtowaniu skutecznych polityk na rzecz walki ze zmianami klimatycznymi, dla wypracowania rzeczywistej transformacji konieczne będą jednak dalsze wysiłki ze strony wszystkich zainteresowanych stron, w tym rządów, przemysłu motoryzacyjnego i społeczeństwa obywatelskiego.

Zeroemisyjna logistyka miejska ? panel FPPE podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego 2024

8 maja 2024 r. w Katowicach podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego będziemy rozmawiać o logistyce w miastach. Panel Zeroemisyjna logistyka miejska ? przyszłość rynku dostaw w miastach, połączy środowiska administracji centralnej, akademickie i samorządowe. Wśród panelistek i panelistów znajdą się m.in. Krzysztof Bolesta, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska i dr hab. inż. Maja Kiba-Janiak, profesor w Katedrze Zarządzania Strategicznego i Logistyki na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu.

Zrównoważona logistyka miejska ? panel FPPE

Ostatnia mila, czyli etap transportu towarów od magazynu do odbiorcy końcowego, staje się kluczowym wyzwaniem w logistyce miejskiej. To kluczowy etap dostaw towarów w miastach, generujący wyzwania zarówno dla firm, jak i lokalnych władz. Wzrost liczby pojazdów dostawczych do 2030 roku może jeszcze bardziej obciążyć infrastrukturę miejską i powietrze zanieczyszczeniami. Elektryfikacja to tylko jedno z narzędzi, a budowa nowych łańcuchów dostaw, uwzględniających mikromagazyny i rowery towarowe, może przynieść długoterminowe korzyści. Polskie miasta mają potencjał do rozwoju transportu zeroemisyjnego, jednak istnieje wiele barier, takich jak brak strategii ograniczania emisji czy niedostateczna infrastruktura. Wzorując się na przykładach liderów, takich jak Rotterdam czy Oslo, kluczowa jest współpraca między sektorem publicznym a prywatnym oraz dążenie do długoterminowych celów redukcji emisji.

Przyszłość sektora

Dlatego ważne jest zastanowienie się nad przyszłością tego sektora? Czy będą to dalsze inwestycje w automatyzację, rozwój rowerów towarowych czy współdzielonych magazynów? Jakie regulacje mogą przyspieszyć transformację w kierunku transportu zeroemisyjnego? Jakie są bariery wdrożenia polskiego porozumienia dotyczącego logistyki miejskiej bezemisyjnej? Na panelu omówimy rolę firm, władz oraz konsumentów w tym procesie. Nasze panelistki i paneliści, eksperci w dziedzinie klimatu, infrastruktury, biznesu i nauki, podzielą się swoimi spostrzeżeniami i doświadczeniami, abyśmy mogli razem wypracować skuteczne rozwiązania.

Kluczowe zagadnienia

• Jaka jest przyszłość rynku dostaw w miastach? Dalszy rozwój automatów paczkowych czy też rowery towarowe, współdzielone magazyny, strefy dostaw, a może fizyczny internet? Jak powinna wyglądać w tych procesach rola firm, władz różnego szczebla oraz konsumentów?

• Jak mierzyć wpływ sektora CEP na zanieczyszczenie powietrza? Jakie rozwiązania regulacyjne mogą skutecznie przyspieszyć przechodzenie firm na transport zeroemisyjny? Opłaty i podatki oparte na zasadzie ?zanieczyszczający płaci?, dopłaty do złomowania ?Diesli?, wsparcie nabycia rowerów towarowych, ogólnokrajowy system certyfikacji przewoźników?

• Co stoi na przeszkodzie do zawarcia polskiego ?Zero Emission City Logistics Deal?, ogólnokrajowego porozumienia sektorowego dla branży logistycznej? 

• Jak zachęcić miasta i firmy do współpracy przy opracowywaniu długofalowych strategii rozwoju miejskiej logistyki? Jak opracować plany rozwoju mikrohubów logistycznych, aby nie powtórzyć błędów towarzyszących wdrażaniu systemu automatów paczkowych?

Panelistki i paneliści

• Krzysztof Bolesta, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska: cele klimatyczne i środowiskowe, regulacje dotyczące elektromobilności, programy wsparcia elektryfikacji, inne mechanizmy (scrappage schemes), rozwój infrastruktury ładowania;

• Paweł Gancarz, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury: podatki, opłaty drogowe, infrastruktura drogowa, wsparcie multimodalności, przepisy dot. poruszania się i parkowania rowerów cargo (TBC);

• dr hab. inż. Maja Kiba-Janiak, profesor w Katedrze Zarządzania Strategicznego i Logistyki na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu;

• Wojciech Arszewski, prezes zarządu Forum Przewoźników Ekspresowych;

• Grzegorz Kwitek, członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, w którym odpowiada za sprawy związane z mobilnością miejską, w tym organizowaniem transportu publicznego i budową Kolei Metropolitalnej oraz zamówieniami publicznymi.

Opieka merytoryczna i moderacja:

Anna Zielińska-Rakowicz, Dyrektorka Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Wzmocnione cele redukcji CO2 dla pojazdów ciężkich

10 kwietnia Posłanki i Posłowie do europarlamentu przyjęli rozporządzenie, które wprowadza nowe cele redukcji emisji CO2 dla producentów nowych pojazdów ciężkich, Po akceptacji aktu przez Radę Europejską i wejściu w życie producenci i użytkownicy tych pojazdów będą mieli już pewność co do kierunku inwestycji, koniecznych do przestawienia produkcji na pojazdy o zerowej emisji.

Europosłowie zatwierdzili cele dla pojazdów ciężkich, wprowadzając podwyższenie celów redukcji emisji CO2. Po wejściu w życie producenci będą musieli obniżyć emisję dwutlenku węgla z nowych samochodów ciężarowych o 45% w 2030 roku, aż do 90% w 2040 roku. Cele te obejmą również pojazdy specjalne od 2035 roku. Nowe autobusy miejskie będą musiały być bezemisyjne od 2035 roku. Rozporządzenie ma za zadanie zmniejszyć emisję CO2 z pojazdów ciężarowych o 62% do 2050 roku, wpisując się w długoterminowy cel neutralności klimatycznej Unii Europejskiej. W ramach przeglądu zaplanowanego w 2027 roku Komisja Europejska ma zająć się także paliwami syntetycznymi (e-paliwami). Przewiduje się, że do 2040 roku 30% pojazdów ciężarowych w Europie będzie bezemisyjnych. Rozporządzenie zostało zatwierdzone większością głosów.

Komentarz

Przyjęcie celów dla pojazdów ciężkich na poziomie UE to kolejny jednoznaczny sygnał co do kierunku, w jakim zmierza Europa. Negocjacje na poziomie politycznym się zakończyły, zatem jakiekolwiek opóźnianie procesów rozwojowych, które są nieuchronne, ale też konieczne do osiągnięcia nowych celów, jest działaniem na szkodę polskich przewoźników, którzy dziś pozostają niekwestionowanym liderem transportu międzynarodowego w UE. Należy dążyć do utrzymania tej pozycji, ale aby było to możliwe w dłuższej perspektywie potrzeba szybkiej reakcji ? mamy już precyzyjną odpowiedź na pytanie o kierunek działań, teraz czas skoncentrować się na wyznaczeniu najbardziej efektywnych metod osiągnięcia tych celów. Liczymy na szybkie uruchomienie zaproponowanych przez Rząd programów wsparcia zarówno w zakresie nabycia zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych, jak i budowy dedykowanej infrastruktury dla ich ładowania. Dekarbonizacja sektora ciężkiego transportu drogowego wymaga stworzenia szerszego otoczenia prawnego sprzyjającego modernizacji flot. Polska już dziś ma zaległości w zakresie otoczenia prawnego pojazdów ciężkich ? brakuje choćby wdrożenia dyrektywy dotyczącej eurowiniet. Obecny system opłat drogowych w Polsce przewiduje najniższe stawki dla pojazdów ciężarowych spełniających co najmniej normę emisji Euro 5 i nie uwzględnia poziomu emisji CO2. Oznacza to, że przewoźnicy nie odnoszą żadnej korzyści z użytkowania ciężarówek spełniających normę Euro 6 lub ciężarówek zeroemisyjnych. Brak transpozycji tej, podobnie jak każdej innej, dyrektywy do prawa krajowego przez dłuższy czas może spowolnić proces modernizacji taboru, którym dysponują polskie firmy.

Konieczny jest kompromis uwzględniający wszystkich interesariuszy, który  umożliwi wprowadzenie niezbędnych reform systemu opłat drogowych, aby działał zgodnie z unijnymi przepisami. Kurs Unii w kierunku bezemisyjnych ciężarówek może być wspierany przez nowe środki finansowe z Funduszu Modernizacji i innych funduszy, ze szczególnym uwzględnieniem małych i średnich przedsiębiorców, mających ograniczone możliwości w dostępie do środków inwestycyjnych.

Przemysław Sobański

Czy aktualnie podejmowane działania w sektorze transportu pozwolą osiągnąć cele środowiskowe?

Transport jest absolutnie niezbędnym krwiobiegiem społeczeństwa i gospodarki, ale stale rosnąca mobilność tak w UE, jak i w Polsce, doprowadziła do gwałtownego wzrostu emisji. Zielony Ład obejmuje kilka kluczowych polityk, które muszą zostać w pełni wdrożone, jak np. stopniowe wycofywanie sprzedaży samochodów osobowych i dostawczych z silnikami spalinowymi od 2035 roku. Regulacje na poziomie UE i  krajowym dążą do zmniejszenia negatywnego wpływu transportu na środowisko. Mimo że zarówno te przyjęte dotychczas, jak i proponowane nowe regulacje znacznie przyspieszą dekarbonizację sektora transportu, to okazuje się, że ich poziom ambicji może okazać się niewystarczający do osiągnięcia zakładanych obecnie celów.

Najważniejsze informacje:

• Wdrożenie polityk dekarbonizacyjnych bazujących na stopniowym wycofywaniu sprzedaży pojazdów spalinowych oraz wdrażaniu elektryfikacji jest kluczowe dla zmniejszenia negatywnego wpływu transportu na środowisko.

• Analizy wskazują na potencjał polskiego sektora transportu do dekarbonizacji poprzez wzrost udziału pojazdów elektrycznych we flocie samochodowej.

• Obecny poziom ambicji scenariusza dekarbonizacji transportu w Polsce może być niewystarczający do osiągnięcia celów redukcji emisji CO2 na 2030 rok, wymaga więc intensyfikacji działań i możliwości przeniesienia większego ciężaru redukcji emisji na inne sektory gospodarki.

Aktualna sytuacja w europejskim sektorze transportu

Zgodnie z aktualnymi danymi europejski transport jest o 26% bardziej emisyjny niż w 1990 roku, a prognozy wskazują, że będzie stanowił prawie połowę (44%) wszystkich emisji gazów cieplarnianych (GHG) w Europie do 2030 roku. Powyższa prognoza uwzględnia już wdrożenie polityk Zielonego Ładu. 

W praktyce dekarbonizacja reszty gospodarki przebiega obecnie trzykrotnie szybciej, a zatem UE musi zacząć poważniej traktować problem emisji z transportu, jeżeli zamierza zrealizować polityczne deklaracje osiągnięcia zerowego poziomu emisji netto w 2050 roku. Bez wprowadzenia nowych regulacji jest to praktycznie niemożliwe, gdyż już dzisiaj transport jest największym źródłem emisji w Europie.

Dodatkowe wysiłki UE są możliwe i niezbędne

Wyniki analiz przeprowadzonych przez Transport&Environment (T&E) wskazują, że oprócz pełnego wdrożenia unijnych polityk Zielonego Ładu, potrzebne będą dodatkowe wysiłki, aby w pełni zdekarbonizować transport do 2050 roku. Mogą one obejmować m.in.:

• zapobieganie nowemu i stale rosnącemu popytowi na transport, poprzez wstrzymanie rozbudowy przepustowości nowych lotnisk i autostrad.
• ambitne i wiążące cele sprzedaży pojazdów elektrycznych dla firm posiadających duże floty pojazdów  

Unijne normy emisji CO2 dla samochodów, w tym stopniowe wycofywanie ze sprzedaży samochodów spalinowych w 2035 r., to środki redukcji emisji najbardziej skuteczne dla realizacji proponowanego przez UE celu klimatycznego na 2040 r. (redukcja o 40% w porównaniu z poziomem emisji w roku 1990). Z kolei uzgodnione w 2023 r. normy emisji CO2 dla samochodów pozwolą zmniejszyć emisje z floty samochodowej UE o 57% w 2040 r. w porównaniu z ich poziomem z 2015 r. Wyniki analiz wskazują, że możliwe jest zmniejszenia emisji z całej unijnej floty samochodowej nawet o 86% w 2040 r. w porównaniu z ich poziomem z 2015 r. Wycofanie produkcji pojazdów spalinowych jest najważniejsze, ale żaden środek sam w sobie nie wystarczy. Uniknięcie wzrostu ruchu drogowego, złomowanie starych samochodów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi oraz elektryfikacja samochodów służbowych są niezbędne do przyspieszenia procesu obniżenia emisji z floty samochodowej UE. 

Co ciekawe, analizy wykazują też, że bezpośrednia elektryfikacja transportu drogowego jest ponad dwukrotnie bardziej efektywna niż wykorzystanie energii wodorowej i czterokrotnie bardziej efektywna niż stosowanie paliw syntetycznych (tzw. e-paliw). Zasilanie samochodów e-benzyną jest najdroższą opcją, a należy pamiętać, że e-paliwa również emitują zanieczyszczenia powietrza podczas ich spalania. Zamiast rozwiązań opartych na samochodach spalinowych, które sprawiają, że mobilność jest nieopłacalna, należy skupić się na zapewnieniu czystych rozwiązań dla wszystkich. Europa nie może sobie pozwolić na marnowanie energii, zwłaszcza w obecnej sytuacji geopolitycznej.

Jaki jest potencjał polskiego sektora transportu?

Wyniki analiz wskazują, że możliwy jest wzrost udziału pojazdów BEV w polskiej flocie samochodowej z 0,1% w 2022 r. (26 000 pojazdów BEV) do 4% w 2030 r. (1 mln BEV), 38% w 2040 r. (13 mln BEV) i 100% w 2050 r. (33 mln BEV). Scenariusz zakłada zmniejszenie emisji o 29% w 2030 r. (-12 MtCO?e), 65% w 2040 r. (-27 MtCO?e) i osiągnięcie zerowej emisji w 2050 r. (-33 MtCO?e). Dałoby to łączne oszczędności na poziomie 550 MtCO?e w okresie 2024-2050 (-49% w porównaniu z poziomem bazowym). Należy zwrócić uwagę, że mimo pozornie wysokiego poziomu ambicji scenariusza takiego przebiegu dekarbonizacji transportu w Polsce,nie pozwala on na osiągnięcie celów redukcji emisji  przewidzianych dla transportu na 2030 r. w rozporządzeniu w sprawie emisji CO? (ESR). W praktyce oznacza to, że inne sektory będą musiały osiągnąć wyższe poziomy redukcji emisji i nadrobić zaległości powstałe w transporcie.

Precyzyjną diagnozę i analizę aktualnej sytuacji oraz potencjalne scenariusze jej rozwoju można odnaleźć w dwóch opublikowanych w marcu 2024 r. raportach T&E: ?The state of European transport 2024? oraz ?Clean solutions for all. T&E?s car decarbonization report?.

Źródła: [1] [2]

Niemiecki rząd wyhamowuje wsparcie dla elektryfikacji transportu

Niemiecki rząd przygotowuje się do znacznego zmniejszenia wsparcia dla elektryfikacji transportu, co może mieć istotne konsekwencje dla przyszłości motoryzacji i zrównoważonego rozwoju.

Najważniejsze informacje: 

• Spadek wsparcia rządu dla elektryfikacji transportu to znaczące wyzwanie dla przyszłości motoryzacji i zrównoważonego rozwoju w Niemczech.
• Ograniczenie wsparcia finansowego dla zakupu elektrycznych autobusów miejskich zagraża mobilności neutralnej i procesowi dekarbonizacji transportu, kluczowemu dla przyspieszenia transformacji sektora.
• Mniejsze wsparcie rządu oznacza także znaczące wyzwania finansowe w zakresie zamiany na floty autobusów bezemisyjnych.
• Aby kontynuować elektryfikację transportu w Niemczech i osiągnąć ambitne cele dotyczące ochrony środowiska i klimatu, konieczne jest znalezienie nowych ścieżek finansowania.

Różne oblicza elektryfikacji transportu w Niemczech

Ostatnie decyzje rządu niemieckiego stawiają pod znakiem zapytania perspektywy dalszego utrzymania tempa elektryfikacji transportu drogowego. Wszyscy pamiętamy, jak Niemcy z dużym opóźnieniem zareagowali na zmiany na rynku w kontekście coraz bardziej ambitnych celów w zakresie redukcji emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym. Początkowy opór rodzimych producentów przed nowymi technologiami zeroemisyjnymi został jednak przełamany i przez ostatnie trzy lata tempo elektryfikacji znacząco przyspieszyło, czyniąc Niemcy czołowym rynkiem dla pojazdów elektrycznych w Europie. Był to skutek przyjęcia wielu programów wsparcia, zarówno dla nabycia pojazdów, jak też rozwoju infrastruktury ładowania. Na ten cel przeznaczono miliardy euro i osiągnięto zakładany cel ? udział pojazdów elektrycznych w nowych rejestracjach znacznie przekroczył 10%, a infrastruktura ładowania powstała w błyskawicznym tempie, zarówno przy głównych trasach jak też w miastach. Obecnie jazda elektrykiem po Niemczech nie stanowi najmniejszego problemu.

W ostatnim czasie ta maszyna wsparcia jednak zaczęła się nieco psuć. Po zapowiedzi wycofania znacznej części dopłat do nabycia pojazdów osobowych z końcem 2023 roku, nieoczekiwanie z początkiem 2024 roku zamknięto również bardzo hojny program wsparcia nabycia pojazdów ciężarowych, w ramach którego przewoźnicy mogli uzyskać wsparcie w wysokości nawet do 80% różnicy w cenie zakup ciężarówki tradycyjnej i ciężarówki zeroemisyjnej. Powodem było zakwestionowanie możliwości finansowania tego programu z Funduszu Post-Covidowego. Teraz podobny los spotyka program wsparcia elektryfikacji autobusów miejskich.

Ograniczone wsparcie dla e-busów

Niemiecki Bundestag podjął decyzję o ograniczeniu finansowania zakupu autobusów z alternatywnymi napędami w ramach Funduszu Klimatu i Transformacji, co spowodowało znaczną niepewność wśród wszystkich uczestników rynku. Dzieje się to w czasie, kiedy rynek e-busów nie jest jeszcze w pełni rozwinięty, a 88 procent krajowej floty autobusów miejskich jest nadal opartych na technologii diesla. Bez kontynuacji wsparcia finansowego, droga do mobilności neutralnej pod względem emisji CO2 stoi pod znakiem zapytania.

Niemiecki Bundestag podjął decyzję o ograniczeniu finansowania zakupu autobusów z alternatywnymi napędami w ramach Funduszu Klimatu i Transformacji, co spowodowało znaczną niepewność wśród wszystkich uczestników rynku. Dzieje się to w czasie, kiedy rynek e-busów nie jest jeszcze w pełni rozwinięty, a 88 procent krajowej floty autobusów miejskich jest nadal opartych na technologii diesla. Bez kontynuacji wsparcia finansowego, droga do mobilności neutralnej pod względem emisji CO2 stoi pod znakiem zapytania. Liczby mówią za siebie: W pierwszym naborze, Federalne Ministerstwo Transportu sfinansowało zakup ponad 3000 autobusów, w drugim ? już tylko 1000. W trzeciej rundzie, zakończonej już w 2024 roku, podjęto decyzję o sfinansowaniu zakupu zaledwie 186 autobusów.
Decyzja Bundestagu była szeroko komentowana przez uczestników ostatnich targów Mobility Move 2024, czyli największego wydarzenia poświęconego nowym technologiom w sektorze mobilności i transportu.

W swoim oświadczeniu Ingo Wortmann, prezes Niemieckiego Stowarzyszeania Firm szacuje, że koszty zakończenia procesu dekarbonizacji miejskich autobusów w Niemczech sięgają 24 miliardy euro. Decyzja Bundestagu stawia pod znakiem zapytania możliwość kontynuacji tego procesu.

W 2023 r. Niemcy zajmowały drugie miejsce w Europie (po wielkiej Brytanii) pod względem liczby zarejestrowanych elektrycznych autobusów miejskich. Jednak tempo elektryfikacji w zeszłym roku dramatycznie spadło: liczba rejestracji autobusów elektrycznych w Niemczech wzrosła w ubiegłym roku jedynie o 29 sztuk. 

Co dalej z autobusami elektrycznymi?

Jak podkreśla szef VDV, Niemcy nadal są światowym liderem w tym sektorze dzięki udanej strategii rozwoju i wprowadzania na rynek bezemisyjnych autobusów, realizowanej od 15 lat wspólnie przez kraje związkowe, rząd federalny, przemysł i firmy transportowe. Zaprzestanie finansowania przez rząd federalny zagraża procesowi transformacji. Około 800 firm transportowych planuje zamianę około 10 000 autobusów na pojazdy bezemisyjne do 2025 roku. Bez dalszego wsparcia plany te są zagrożone. Dyrektywa w sprawie energetycznie efektywnych i czystych ekologicznie pojazdów i zaostrzone warunki ramowe dla autobusów miejskich, wraz z nowym Rozporządzeniem ws. standardów emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych, na które rząd federalny Niemiec zgodził się na szczeblu UE, stawiają firmy transportowe przed dużymi wyzwaniami finansowymi. Jak podkreśla Info Wortmann, sytuację dodatkowo komplikuje wprowadzenie wspólnego biletu Germany Ticket, który uszczupla przychody firm przewozowych i sprawia, że przejście na alternatywne napędy staje się jeszcze bardziej wymagające. Bez odpowiedniego wsparcia finansowania wiele firm członkowskich VDV będzie zmuszonych do rozważenia dłuższego utrzymania na rynku autobusów z silnikiem diesla. Stoi to w sprzeczności z przyjętymi celami w zakresie ochrony środowiska i klimatu oraz podkreśla potrzebę znalezienia nowych ścieżek finansowania w celu wsparcia przejścia na bezemisyjne floty autobusowe w Niemczech.

Decyzje podejmowane przez niemiecki rząd w zakresie wsparcia dla elektryfikacji transportu mają istotne konsekwencje dla przyszłości motoryzacji i zrównoważonego rozwoju. Wraz z ograniczeniem finansowania dla zakupu autobusów z alternatywnymi napędami, Niemcy stają w obliczu znaczących wyzwań w kontekście osiągnięcia celów związanych z redukcją emisji CO2. Wsparcie dla elektryfikacji, które było kluczowym czynnikiem przyspieszającym tempo transformacji, teraz zaczyna słabnąć, co rodzi obawy co do kontynuacji procesu dekarbonizacji w sektorze transportu. Dalsze kroki rządu i znalezienie nowych ścieżek finansowania stają się niezbędne, aby zapewnić kontynuację elektryfikacji transportu w Niemczech i realizację ambitnych celów związanych z ochroną środowiska i klimatu.

Źródło: [1]

Polska wśród państw Unii Europejskiej z największymi zaległościami we wdrażaniu dyrektywy dotyczącej eurowiniet

Opłaty drogowe w UE reguluje dyrektywa o eurowinietach. W 2022 r. dyrektywa ta została zreformowana, aby pomóc wprowadzić na drogi mniej emisyjne pojazdy ciężarowe i zapewnić niezbędną redukcję emisji z transportu drogowego. 25 marca 2024, mija termin transpozycji dyrektywy, której głównym celem jest zróżnicowanie opłat drogowych w zależności od poziomu emisji CO2.

Polska w ogonie UE

W najnowszym raporcie Transport&Environment Tolling: the highway to green trucking. How to implement Eurovignette reform to clean up trucks (Opłaty drogowe: autostrada do ekologicznego transportu ciężarowego. Jak wdrożyć reformę eurowiniet, aby obniżyć zmniejszyć emisje  z pojazdów ciężarowych) dotyczącym stanu wdrażania unijnej legislacji w zakresie eurowiniet przez poszczególne państwa członkowskie, Polska znalazła się w niechlubnym gronie krajów, które praktycznie nie wdrożyły tej dyrektywy. Zgodnie z wynikami raportu T&E, Polska oraz Bułgaria, Łotwa, Luksemburg i Szwecja wypadają najgorzej w porównaniu do reszty krajów UE. 

Wnioski z raportu

Według T&E najbardziej skutecznym sposobem wdrożenia tej reformy jest obniżenie opłat drogowych dla mniej emisyjnych  ciężarówek i zwiększenie ich dla ciężarówek emitujących więcej zanieczyszczeń. Zachęcanie do korzystania z bardziej ekologicznych samochodów ciężarowych przy jednoczesnym zniechęcaniu do korzystania z mniej wydajnych pojazdów znacząco wpłynie na całkowity koszt posiadania pojazdu (TCO), a tym samym na zakup nowych samochodów ciężarowych, co spowoduje skuteczne zmniejszenie emisji w sektorze transportu.

?  Polska powinna jak najszybciej wdrożyć przepisy dyrektywy o eurowiniecie, nie tylko dlatego, że mamy taki obowiązek prawny i ? co za nim idzie ? mogą na nas zostać nałożone dotkliwe kary finansowe, ale przede wszystkim dlatego, żeby pomagać tym przedsiębiorcom z branży transportowej, którzy inwestują w nowoczesne, mniej emisyjne pojazdy ciężarowe. ? ocenia Marcin Korolec, Prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) i wiceprezes rady Transport&Environment.

Możliwe skutki dla Polski

Z prawnego punktu widzenia Polska zobowiązana jest do podjęcia natychmiastowych działań w celu poprawy stanu wdrożenia dyrektywy dotyczącej eurowiniet, gdyż dyrektywy są aktami prawa wiążącymi dla wszystkich państw członkowskich UE. Obecny system opłat drogowych w Polsce przewiduje najniższe stawki dla pojazdów ciężarowych spełniających co najmniej normę emisji Euro5 i nie uwzględnia poziomu emisji CO₂. Oznacza to, że przewoźnicy nie odnoszą żadnej korzyści z użytkowania ciężarówek spełniających normę Euro6 lub ciężarówek zeroemisyjnych. Brak transpozycji tej dyrektywy do prawa krajowego przez dłuższy czas może potencjalnie spowodować m.in. utratę funduszy z unijnych programów wspierających infrastrukturę transportową, czy nałożenie bardzo wysokich kar związanych z wszczęciem przez Komisję Europejską procedury naruszeniowej.  

Konieczne jest wypracowanie kompromisu w sposób włączający wszystkich interesariuszy oraz szybkie wprowadzenie niezbędnych reform, które umożliwią zgodne z unijnymi przepisami funkcjonowanie systemu opłat drogowych. Należy podkreślić, że obrany przez Unię kurs przejścia na bezemisyjne ciężarówki może być dodatkowo wspomagany przez wykorzystanie nowych środków finansowych będących przychodami wynikającymi właśnie z reformy opłat drogowych. W szczególności opłaty za tzw. koszty zewnętrzne (emisja CO₂, zanieczyszczenie powietrza i hałas) mogą być redystrybuowane sprawiedliwie i w sposób uwzględniający ograniczoną zdolność mniejszych przewoźników do finansowania przejścia na bezemisyjne ciężarówki.

Materiał źródłowy Transport&Environment: