AAQD ? aktualizacja po głosowaniu w PE

PE zagłosowało za opóźnieniem aktualizacji norm jakości powietrza wbrew zaleceniom naukowców. AAQD (Ambient Air Quality Directive) zacznie w pełni działać dopiero w 2035 roku. Za to opóźnienie miliony ludzi w Europie zapłacą zdrowiem i krótszym życiem.

PE chce norm powietrza w Unii zgodnych z wytycznymi WHO

Na posiedzeniu plenarnym Parlament przegłosował stanowisko, które zrównuje normy jakości powietrza z zaleceniami WHO w tej sprawie z 2021. Propozycja komisji nie była dostatecznie ambitna i zakładała, że Unia będzie miała przepisy bardziej liberalne od zaleceń naukowców. PE naprawił ten błąd.

Ambitne plany opóźnione

Przegłosowana przez PE decyzja jest sukcesem, ale jej opóźnienie wejścia w życie to poważny błąd. Posłanki i posłowie zdecydowali, że bardziej rygorystyczne limity będą obowiązywały dopiero od 2035 r. Zrównanie norm jakości powietrza w Unii z zaleceniami WHO za ponad 10 lat to narażanie zdrowia i życia setek milionów ludzi w UE. 

Przegląd przepisów dyrektyw AAQD miał na celu zaostrzenie norm jakości powietrza, co jest kluczowe dla zmniejszenia liczby chorób związanych z zanieczyszczeniem powietrza oraz przyczyniania się do walki ze zmianami klimatycznymi. Przedstawiony projekt jest mało ambitny biorąc pod uwagę koszty gospodarcze i społeczne dla Wspólnoty. W 2019 większość Europejek i Europejczyków żyło w miejscach, gdzie jakość powietrza nie spełniała norm WHO.

Europejscy decydenci opóźnili wprowadzenie ważnych przepisów dotyczących jakości powietrza, mimo coraz bardziej alarmujących dowodów na negatywne skutki zanieczyszczenia powietrza na zdrowie ludzi. Zdrowie zostało zakładnikiem polityki.

AAQD ? czym jest?

Procedowana dyrektywa dotycząca jakości powietrza (AAQD) będzie stanowić nowy fundament przepisów Unii Europejskiej mających na celu regulowanie i poprawę jakości powietrza w państwach członkowskich. Jej głównym celem jest ochrona zdrowia ludzkiego i środowiska poprzez określenie konkretnych norm jakości powietrza oraz limitów emisji dla różnych zanieczyszczeń powietrza, w tym pyłów zawieszonych (PM10 i PM2.5), dwutlenku azotu (NO2), dwutlenku siarki (SO2), tlenku węgla (CO), ołowiu (Pb), benzenu i ozonu (O3).

Zła jakość powietrza to poważny problem

Zanieczyszczenie powietrza pozostaje palącym problemem w Unii Europejskiej, przyczyniając się co roku do tragicznej liczby około 300 000 przedwczesnych zgonów. 

Zanieczyszczenie kosztuje ogromne sumy w budżecie, a także nasze życie. Według Air Qality Index tylko zanieczyszczenie PM 2,5 w Polsce obecnie statystycznie odbiera każdej i każdemu z nas ponad rok życia. 

Te druzgocące liczby podkreślają pilną potrzebę działań na rzecz poprawy jakości powietrza, a także konieczność wprowadzenia bardziej rygorystycznych norm dotyczących ochrony środowiska i zdrowia publicznego. Zanieczyszczenie powietrza stanowi ogromne wyzwanie, któremu Europa musi sprostać, aby chronić zdrowie i życie swoich obywatelek i obywateli.

AAQD vs. transport

Aby sprostać tym standardom na terenie całej Europy, konieczność wprowadzenia niskoemisyjnych i zeroemisyjnych środków transportu staje się pilniejsza niż kiedykolwiek wcześniej. 

Jednak najnowsze badania przeprowadzone przez CCC (Clean Citites Campaign) pokazują, że wprowadzenie na terenie miast stref czystego transportu, może znacząco zbliżyć nas do celów wyznaczonych na 2030 r. 

Jeżeli Europa nie dostosowuje się szybko do zaleceń Światowej Organizacji Zdrowia dotyczących jakości powietrza, może to sprawić, że auta spalinowe nadal będą popularne w miastach.

Dalsze kroki

Aby przepisy mogły wejść w życie, Unia musi dokończyć proces legislacyjny przed kwietniem przyszłego roku. Teraz czekamy na krok Rady UE ? musi jak najszybciej uzgodnić swoje stanowisko, aby umożliwić rozpoczęcie trilogów przed końcem obecnego roku.

130-metrowy pływający elektryk

Wraz z postępem technologii i rosnącym zainteresowaniem ochroną środowiska, pojazdy elektryczne stają się nie tylko codziennością na lądzie, ale także na morzu. Właśnie zapowiedziano zamówienie na 130-metrowy zeroemisyjny prom RoPax. Największy na świecie w 100% elektryczny statek będzie kursował między Argentyną a Urugwajem. Był budowany z napędem na LNG, ale zmieniono napęd na elektryczny.

Jeden z długoterminowych klientów Incat Tasmania, firma Buquebús, właśnie zrealizował swój ambitny plan dotyczący przekształcenia 130-metrowego promu, który był w trakcie budowy w stoczni. W ramach tego projektu zdecydowano się na konwersję napędu statku z wykorzystania LNG na napęd całkowicie elektryczny. To oznacza, że statek ten nie tylko stanie się największym na świecie statkiem o kadłubie wykonanym z aluminium, ale również największym na świecie statkiem elektrycznym zasilanym akumulatorowo. 

Statek Incat Hull 096, którego dostawa jest planowana na 2025 r., będzie obsługiwał trasę między Argentyną a Urugwajem. Posiadając imponującą pojemność, będzie w stanie przyjąć 2100 pasażerów oraz załogę, a także pomieścić 225 samochodów.

Firma Incat Tasmania podkreśla, że zainteresowanie tego typu statkami zasilanymi akumulatorowo jest wyjątkowo duże, co jest oznaką rosnącego zrozumienia dla znaczenia ekologicznych alternatyw w żegludze. Obecnie trwają również prace nad budową drugiego, nieco mniejszego promu pojazdowo-pasażerskiego, który również będzie zasilany akumulatorowo, kontynuując tym samym trend ekologicznych innowacji w branży.

Źródło: [1]

Akt o surowcach krytycznych ? Q&A

Przyjęty przez UE w 2023 r. Akt o surowcach krytycznych (Critical Raw Material Act ? CRMA) to element strategii na wygranie światowego wyścigu o surowce, które są kluczowe dla gospodarki. Razem z rozporządzeniem bateryjnym (gdzie chodzi o recykling i zrównoważone wydobycie) tworzą ramę europejskiej polityki. Idea jest prosta, Unia dzięki CRMA ma zmniejszyć popyt wprowadzając obieg zamknięty, zwiększyć własne wydobycie i poszerzyć grono krajów dostarczających te surowce do Unii.

Wśród wymienionych surowców są także te kluczowe dla elektromobilności, publikujemy krótki Q&A, który pozwoli odpowiedzieć na najważniejsze pytania dotyczące Aktu o surowcach krytycznych.

1.       Po co powstał Akt o surowcach krytycznych?

 CRMA ma zmniejszyć uzależnienie Unii od importu surowców i sprawić, że gospodarka będzie bardziej odporna na niespodziewane wydarzenia lub szoki cenowe. To element polityki, która ma zapewnić europejskiej gospodarce odpowiednie zaplecze do rozwoju.

2.       Co wspólnego ma CRMA z elektromobilnością?

Prawo reguluje europejskie podejście do surowców kluczowych dla elektromobilności ? litu, kobaltu i niklu, a także metali ziem rzadkich.

3.       Co to są surowce krytyczne?

To surowce, których możliwość pozyskania jest ograniczona lub ryzykowna. Ich wydobycie jest trudne lub kosztowne, zapotrzebowanie na nie duże, a trudno je zastąpić innymi surowcami.

4.       Czy surowce krytyczne to to samo co metale ziem rzadkich?

Nie, chociaż metale ziem rzadkich wchodzą w skład listy 34 surowców krytycznych. Metale ziem rzadkich to określenie dla rodziny 17 metali. Europejska lista surowców krytycznych jest dużo większa i obejmuje surowce dla wielu gałęzi gospodarki.

Unia ma problem z metalami ziem rzadkich, mamy ich złoża w Szwecji, ale ich główne złoża znajdują się w Chinach, USA, Indiach, Brazylii, Wietnamie i Australii.

5.       Jakie surowce znalazły się na liście unijnej?

Na liście jest obecnie 24 surowców, z czego 17 trafiło na listę surowców strategicznych (te są pogrubione).

Pełna lista surowców obejmuje:

•  Nikiel
• Grafit naturalny
• Hel
• Niob
• Gal
• Mangan
• Tytan metaliczny
• Platynowce
• ciężkie metale ziem rzadkich
• lekkie metale ziem rzadkich
• German
• Antymon
• Fosfor
• Skaleń
• Krzem Metaliczny
• Kobalt
• Arsen
• Glin/boksyt
• Węgiel koksowy
• Fluoryt
• Fosforyt
• Magnez
• Skand
• Lit
• Tantal
• Wanad
• Wolfram
• Hafn
• Stront
• Baryt
• Bizmut
• Bor/boran
• Beryl
• Miedź

6.       Czy Unia rzeczywiście ma problem z tymi surowcami?

W przypadku surowców krytycznych UE jest uzależniona prawie wyłącznie od importu.

Dostawcy tych surowców ? zarówno na etapie wydobycia, jak i przetwarzania ? są często bardzo skoncentrowani w niewielkiej liczbie państw trzecich. Na przykład 97 % magnezu UE pozyskuje w Chinach. Metale ciężkie ziem rzadkich, wykorzystywane w magnesach trwałych, są poddawane procesowi rafinacji wyłącznie w Chinach. 63 % światowego kobaltu ? wykorzystywanego w bateriach ? wydobywa się w Demokratycznej Republice Konga, natomiast 60 % jest poddawane procesowi rafinacji w Chinach. Taka koncentracja naraża UE na znaczne ryzyko związane z dostawami.

Światowy popyt na lit wykorzystywany do produkcji baterii do celów mobilności i magazynowania energii ma wzrosnąć do 2050 r. nawet 89-krotnie. Do 2050 r. spodziewany jest sześcio- lub siedmiokrotny wzrost popytu w UE na metale ziem rzadkich, z których wytwarzane są magnesy trwałe stosowane w turbinach wiatrowych lub pojazdach elektrycznych. Zgodnie z przewidywaniami popyt w UE na gal, wykorzystywany do produkcji półprzewodników, wzrośnie do 2050 r. 17-krotnie.

7.       Jakie cele wprowadza rozporządzenie na 2030?

a)       w Unii mamy wydobywać minimum 10% rocznego zapotrzebowania;

b)      minimum 50% rocznego zużycia ma pochodzić z surowców przetwarzanych w Unii;

c)       minimum 20% rocznego zużycia ma pochodzić z wewnętrznego recyklingu;

d)      pojedyncze państwo trzecie będzie mogło odpowiadać za maksymalnie 65% rocznego zużycia w Unii każdego z surowców strategicznych na odpowiednim etapie przetwarzania.

Hubert Różyk

Gdzie dojadą towarowe e-rowery?

Nowy Jork ma ambitne plany zastąpienia samochodów na rowery cargo w sektorze dostaw ostatniej mili. Rowery cargo mają ogromny potencjał w tym obszarze, z powodzeniem mogą pomóc rozładować część korków w dużych miastach.

Rower czy furgonetka?

Przewoźnicy chcieliby móc korzystać z pojazdów, które w rzeczywistości przypominają bardziej małe samochody napędzane pedałami ? mają cztery koła i wielkością przypominają np. Fiata 126p. Wiele zależy od szczegółów konstrukcji, ale dla kurierów są one często bardziej praktyczne. Zwykle składają się z dużej przestrzeni ładunkowej umieszczonej na tylnej platformie, czasami są wyposażone w zabudowane kabiny lub daszki, lepiej chroniące przed złymi warunkami pogodowymi. 

Ramy prawne

Mimo że systemy napędowe ? pedały wspomagane silnikiem elektrycznym ? pozostają analogiczne jak w klasycznych rowerach, to w świetle obowiązujących przepisów (zarówno tych w USA jak i w Polsce) taki pojazd nie jest już rowerem. W USA rower nie może mieć więcej niż trzech kół i więcej niż 36 cali (ok 91 cm) szerokości, w Polsce maksymalna szerokość to 90 cm. Jeśli jest szerszy to w Polsce jest ?wózkiem rowerowym? i nie wolno mu poruszać się po drogach dla rowerów (zwanych często ?ścieżkami?). To samo dotyczy wszelkich wielośladów, a więc np. ?rowerów? czterokołowych, jakimi chcieliby poruszać się częściej kurierzy i dostawcy (zwanych również czasami towarowymi e-quadami) jeśli droga oznaczona jest popularnym okrągłym, niebieskim znakiem (C-13), który pozwala na poruszanie się tylko jednośladom.

Nowojorski Departament Transportu planuje więc zmiany przepisów, które pozwolą sklasyfikować czterokołowe pojazdy towarowe jak klasyczne e-rowery. Oznacza to, że będą mogły poruszać się wszędzie tam, gdzie ?zwykłe? rowery, np. po drogach dla rowerów.

Rowery towarowe ze wspomaganiem elektrycznym pomogą mieszkankom i mieszkańcom Nowego Jorku w zdobyciu potrzebnych towarów, jednocześnie redukując emisję dwutlenku węgla, korki na jezdniach i ograniczając liczbę niebezpiecznych ciężarówek na naszych ulicach ? argumentuje burmistrz Eric Adams. 

Dwa takie e-pojazdy wystarczą, by zastąpić samochód dostawczy, jednocześnie zmniejszając emisję CO2 o 14 ton rocznie, co odpowiada przejechaniu prawie 50 tys. kilometrów samochodem spalinowym ? dodaje Szef Departamentu Transportu Ydanis Rodriguez.

Obecna propozycja nowojorskiego ratusza, która miałaby umożliwić szersze wykorzystanie towarowych rowerów i czterokołowców to m.in. zwiększenie limitu szerokości ?roweru? z 36 do 48 cali ? czyli mniej więcej z 91 do 122 cm ? oraz liczby kół z trzech do czterech. Wniosek jest nadal w trakcie procedowania, a okres publicznego zgłaszania uwag jest obecnie otwarty, decyzja ma zapaść we wrześniu. 

Czas na Polskę?

Wiele firm działających w Polsce posiada lub testuje podobne pojazdy. Wydaje się jednak, że polska infrastruktura dla rowerów nie jest obecnie jeszcze gotowa na ich szersze wykorzystywanie. Drogi dla rowerów są wąskie, pełne słupków, często przecinają się z ciągami pieszymi, brakuje miejsc do bezpiecznego wymijania, mają ostre zakręty itp. 

Być może jednak wspomagane elektrycznie czterokołowce mogłyby korzystać z wydzielonych na jezdniach (kontra) pasów ruchu dla rowerów? Nie ulega wątpliwości, że ruch samochodowy w miastach musi i będzie ograniczany, a to oznacza konieczność rozwoju infrastruktury dla pieszych i bardziej zrównoważonych pojazdów, takich jak np. rowerowe velostrady. 

Dobrym przykładem takiego przyszłościowego myślenia jest projekt sieci velostrad na terenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Koncepcja obejmuje budowę 11 tras o długości ponad 120 km, które mają stać się kręgosłupem transportu rowerowego i stanowić alternatywę dla podróży samochodem w metropolii. Projekt zakłada m.in. odseparowanie od ruchu pieszych i ruchu samochodowego, bezkolizyjne przejazdy i zjazdy z użyciem tuneli i kładek, dwa pasy ruchu dla każdego z kierunków o łącznej szerokości min. 4 metry, oświetlenie czy punkty obsługi rowerów. Taka, przystosowana do wymagań XXI wieku infrastruktura pozwoli w pełni wykorzystać technologiczny potencjał, jaki proponują producenci wspomaganych elektrycznie, a napędzanych siłą ludzkich mięśni pojazdów.  

Aleksander Szałański

Strefa ULEZ w Londynie objęła całe miasto

Dla poprawy jakości powietrza w Londynie, 29 sierpnia 2023 r. rozszerzono granice strefy ULEZ (Ultra Low Emission Zone) ? obejmuje cały obszar miasta.

Zła jakość powietrza ma wpływ na zdrowie mieszkanek i mieszkańców Londynu. Głównym źródłem emisji zanieczyszczeń są pojazdy spalinowe. Najnowsze dane z London Atmospheric Emissions Inventory pokazują, że transport drogowy jest największym źródłem emisji dwutlenku azotu i cząstek stałych w Londynie.

Jak czytamy w oficjalnym komunikacie ratusza: ?To problem, który nie dotyczy wyłącznie centrum miasta. Rzeczywistość jest taka, że największa liczba zgonów związanych z zanieczyszczeniem powietrza ma miejsce na obrzeżach Londynu. Dlatego właśnie decyzja o rozszerzeniu Ultra Low Emission Zone (ULEZ) na wszystkie dzielnice miasta była niezbędna?.

Dlaczego to tak ważne?

Zanieczyszczenie powietrza to globalny problem zdrowotny. Długotrwałe narażenie na zanieczyszczenia ma wpływ na nasze zdrowie i jakość życia. Mieszkanki i mieszkańcy Londynu przez lata cierpieli przez skutki w postaci poważnych chorób, takich jak astma, choroby płuc czy ryzyko rozwoju demencji, szczególnie u osób starszych. 

Rozszerzenie strefy ULEZ na całe miasto to konkretne działanie, które ma na celu redukcję emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Ta polityka ma szansę przekształcić Londyn w bardziej ekologiczne i zdrowsze miejsce do życia.

Zmiana paradygmatu

Rozszerzenie ULEZ przyniesie ogromne korzyści dla zdrowia. Mniejsza ilość zanieczyszczeń powietrza ma skutkować mniejszą ilością przypadków chorób układu oddechowego i sercowo-naczyniowego.

To również ogromny krok w kierunku promocji alternatywnych form transportu. Rozszerzenie strefy ULEZ może zmotywować do zmiany nawyków transportowych, co dalej może prowadzić do ograniczenia konsumpcji paliw kopalnych i emisji gazów cieplarnianych. 

Dobry przykład

Londyn staje się przykładem dla innych miast na całym świecie. Pokazuje, że rządy lokalne mają moc wprowadzania skutecznych rozwiązań w walce ze zanieczyszczeniem powietrza i globalnym ociepleniem.

Aktualna mapa londyńskiej ULEZ

Źródło: [1]

Zmieniając kierunek: przegląd polityk eliminacji samochodów spalinowych na świecie.

Wpływ transportu drogowego na emisję dwutlenku węgla i innych substancji szkodliwych dla środowiska jest niezaprzeczalny. W odpowiedzi na narastający kryzys klimatyczny i chęć przeciwdziałaniu jego skutkom świat podejmuje kroki w kierunku eliminacji samochodów napędzanych tradycyjnymi paliwami kopalnymi. Przedstawiamy przegląd najważniejszych polityk i inicjatyw, które stanowią fundament do dekarbonizacji sektora transportu.

Wstęp

Chcąc odsłonić nieco historię powstania tekstu, można powiedzieć, że zrodził się on z pytania, które samodzielnie sobie zadaliśmy. Pytanie pochodziło wprost z prawicowych mediów i odnosiło się do kontrowersyjnej decyzji UE i odejścia od silników spalinowych w samochodach osobowych po 2035 r. Brzmiało mniej więcej tak: ?Co taka mała Europa i jej 7% światowych emisji CO2 zdziała, zakazując rejestracji nowych samochodów spalinowych?? Mimo iż nie podlega dyskusji, że polityka klimatyczna jest uzasadniona i może przynieść wiele korzyści, w tej publikacji chcemy się skupić przede wszystkim na wpływie tej decyzji na resztę geopolitycznego świata.

Główny problem z transportem

Transport to jedyny sektor, którego emisje nieprzerwanie rosną na całym świecie [źródło]. Decyzja o zakazie rejestracji samochodów spalinowych w Europie stanowi ważny sygnał dla innych regionów i państw, zachęcając je do podjęcia podobnych kroków. To może przyczynić się do globalnej transformacji sektora transportowego i zmniejszenia emisji CO2 na całym świecie. Czy ta teza okazuje się słuszna? Zapraszamy na przegląd światowych polityk dotyczących rezygnacji z paliw kopalnych w transporcie. 

USA

Po tym, jak Kalifornijska Rada Zasobów Powietrza (California Air Resources Board) zatwierdziła przepisy, które zakazują sprzedaży nowych pojazdów z silnikami spalinowymi po 2035 r., wymagając, aby wszystkie nowe samochody były napędzane energią elektryczną lub wodorem, gubernator Kalifornii Gavin Newsom powiedział ABC News, że jest przekonany, że więcej stanów zrobi to samo, aby pomóc w walce ze zmianami klimatycznymi [źródło]. Więcej piszemy o tym tutaj. 

Taki stan rzeczy jest możliwy dzięki Ustawie o Czystym Powietrzu, która daje Kalifornii prawo do ustalania surowszych zasad dotyczących wydzielania szkodliwych substancji przez nowe pojazdy silnikowe. Ustawa została stworzona przez Agencję Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (Environmental Protection Agency). Inne stany mogą przyjąć reguły Kalifornii bez konieczności zgody rządu, jeśli są one dokładnie takie same jak te zawarte w ustawie przygotowanej przez EPA [źródło].

Cztery stany Stanów Zjednoczonych, a mianowicie Washington, Oregon, Massachusetts i Nowy Jork, postanowiły podążać śladem Kalifornii i podjęły zobowiązanie do zaprzestania produkcji samochodów z silnikami spalinowymi. W Waszyngtonie ma to nastąpić do roku 2030, w pozostałych trzech do 2035 r. Dodatkowo stany Kalifornia i Nowy Jork opracowały strategie dotyczące pojazdów ciężkich. 

To pokazuje, że świadomość problemu występuje na poziomie stanowym. Jednak klamrą dla wszystkich tych działań może okazać się wprowadzone przez prezydenta USA Joe Bidena przepisy federalne. Rozporządzenie Wykonawcze 14057, które nakazuje, że wszystkie nowe lekkie pojazdy dodane do floty rządowej muszą być w 100% pojazdami o zerowej emisji do 2027 r., a wszystkie nowe lekkie pojazdy sprzedawane osobom prywatnym muszą być w 100% pojazdami o zerowej emisji do 2035 r. [źródło].

Chiny

ChRL jest największym emitentem dwutlenku węgla na świecie. Ich ogromne zapotrzebowanie na energię wciąż opiera się w dużej mierze na węglu, co prowadzi do znacznego uwalniania gazów cieplarnianych do atmosfery. ChRL również podejmują kroki w celu przeciwdziałania zmianom klimatycznym, jednak my skupiamy na transporcie. 

Pomimo że Chiny są światowej czołówce jeżeli chodzi o udział samochodów bezemisyjnych w krajowym parku, nadal rozumieją słuszność polityk służących odejściu od paliw kopalnych i ustala wiążące cele dotyczące transformacji sektora. 

Prowincja Hainan stanie się pionierem, wprowadzając pierwszy w państwie środka zakaz sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi. Inicjatywa jest częścią strategii ?Carbon Peak Implementation Plan”. Zgodnie z którą  do 2030 r. zakazane zostaną pojazdy napędzane benzyną i olejem napędowym, Ta sama data to również cel osiągnięcia 45% wszystkich pojazdów będzie elektryczna [źródło].

Dodatkowo ChRL planuję wprowadzić również krajową politykę służącą eliminacji spalinowych samochodów. Krajowa organizacja ekspertów motoryzacyjnych ogłosiła plan działania dotyczący pojazdów zasilanych nowymi źródłami energii. Raport powstaje pod kierunkiem Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych i będzie stanowić podstawę dla chińskich przepisów i polityki dotyczącej samochodów. Doniesienia prawne wskazują 2035 r. jako datę graniczną [źródło].

Australia

Australijskie Terytorium Stołeczne (ACT) potwierdziło, że stanie się pierwszą jurysdykcją w kraju, która nałoży datę wygaśnięcia sprzedaży nowych samochodów spalinowych: 2035 r. Dodatkowym efektem tego działania, była presja wobec rządu federalnego Australii. 

Poza wprowadzeniem zakazu od 2035 r. ACT ogłosiło swoją towarzyszącą strategię, zgodnie z którą od 80 do 90 procent sprzedaży lekkich pojazdów mają stanowić pojazdy bezemisyjne do 2030 r. 

Nowa strategia dotycząca pojazdów bezemisyjnych na tym obszarze obejmuje także przechodzenie floty rządowej ACT na napęd elektryczny lub wodorowy, ekspansję publicznej infrastruktury ładowania do 180 punktów do 2025 r. oraz wykluczenie nowych pojazdów benzynowych i wysokoprężnych z flot taksówek i innych usług transportowych do 2030 r. [źródło] [źródło].

Norwegia

Norwegia jest liderką światowej rewolucji w dziedzinie samochodów elektrycznych. Kraj ten osiągnął imponujący sukces w promowaniu i przyjęciu EV, co przyniosło wymierne korzyści dla środowiska i gospodarki. 

Norweski Parlament podjął decyzję o narodowym celu, że już od 2025 r. wszystkie nowe samochody sprzedawane w Norwegii powinny być pojazdami o zerowej emisji, czyli w tej chwili elektryczne lub wodorowe [źródło].  

Izrael

Obywatelki i obywatele Izraela już po roku 2030 nie będą mogli nabywać nowych pojazdów napędzanych benzyną lub olejem napędowym ? poinformowało Ministerstwo Energii. 

Izrael posiada zarówno silniejszą motywację, jak i bardziej dogodne warunki niż wiele innych krajów, aby zrealizować taki plan. Jest to niewielki kraj pod względem geografii, o zbliżonej powierzchni do stanu New Jersey, z gęsto zaludnionymi obszarami skoncentrowanymi blisko siebie, co minimalizuje potrzebę znaczącej rozbudowy infrastruktury.

Elektryfikacja transportu ma także strategiczne znaczenie dla Izraela. Kraj znajduje się w geopolitycznie niestabilnym obszarze Bliskiego Wschodu, nie posiadając własnych zasobów ropy naftowej i otoczony przez kraje, które nie zawsze są przychylnie nastawione i kierują swoją politykę skierowaną przeciwko niemu. To pokazuje, że odpowiedzialna polityka klimatyczna może być kluczem dot. bezpieczeństwa kraju [źródło].

Japonia

Japonia może zakazać sprzedaży nowych samochodów z silnikami benzynowymi w połowie 2030 r. ? doniosła publiczna stacja NHK. Tym samym Japonia dołącza do innych krajów i regionów, które wprowadzają ograniczenia dotyczące pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi. Co więcej, Ministerstwo przemysłu Japonii rozważa wprowadzenie wymogu, aby wszystkie nowe pojazdy były elektryczne, eliminując tym samym samochody hybrydowe. Opór lobby przemysłu motoryzacyjnego jest niezwykle silny w Japonii. Na razie japońscy producenci samochodów milczą w kwestii wpływu, jaki te środki mogą mieć na ich biznesy.

Warto zaznaczyć, że w Japonii udział pojazdów elektrycznych ma wzrosnąć do 55% w 2030 r. ? wynika z raportu firmy Boston Consulting Group dotyczącego perspektyw samochodów zasilanych bateriami [źródło].

Meksyk

Ustawa klimatyczna Meksyku zakłada redukcję emisji o 50% do 2050 r. (w stosunku do poziomów z 2000 r.) oraz osiągnięcie poziomu 35% energii odnawialnej do 2024 r. Naturalnie nowe prawo dotyczyć będzie także sektora transportu. Sama stolica Meksyku ? Mexico City ma indywidualny cel 30% redukcji (od 8 do 10 milionów ton dwutlenku węgla) w porównaniu z poziomem między 2014 a 2020 r.

Skupiając się na politykach dotyczących transportu, raport Netherlands Enterprise Agency wskazuje, że Stolica Meksyku zakaże pojazdów napędzanych silnikiem Diesla od 2025 r. Warto nadmienić, że w tej grupie znalazły się również Paryż, Rzym, Madryt i Ateny [źródło].

Deklaracja z Glasgow

Deklaracja z Glasgow to inicjatywa, w ramach której ponad 100 krajów, miast, stanów, producentów, właścicieli flot i innych podmiotów zobowiązało się do zakończenia sprzedaży pojazdów z silnikami spalinowymi na wiodących rynkach do 2035 r. oraz na całym świecie do 2040 r. 

Inicjatywa ta obejmuje szeroki zakres uczestników, w tym państwa, miasta, firmy i inne podmioty. To pokazuje, że walka ze zmianami klimatycznymi wymaga współpracy na wielu poziomach i sektorach. Wśród sygnatariuszy wśród przedstawicielstw państw znalazły się między innymi: Kanada, Wielka Brytania, Luksemburg, Rwanda, Australijskie Terytorium Stołeczne, Kalifornia i trzy jej miasta, Buenos Aires, sześć prowincji i miast Korei Południowej, Indyjska Izba Handlowa, towarzyszą im reprezentacje biznesu i korporacji, takie jak Volvo, Daimler, GM, Ford, IKEA, Siemens i Uber. Co ciekawe sygnatariuszką deklaracji jest również Polska.

Jednakże, pomimo tych pozytywnych aspektów, Deklaracja z Glasgow nie jest wiążącą umową międzynarodową. Oznacza to, że sygnatariusze nie ponoszą prawnie wiążących zobowiązań do spełnienia tych celów. Jest to raczej zobowiązanie polityczne i deklaracja intencji [źródło][źródło].

Podsumowanie

W miarę jak efekty zmian klimatycznych stają się coraz bardziej widoczne i groźne, coraz więcej państw rozumie konieczność odejścia od paliw kopalnych. Świat dostrzega, że tradycyjne źródła energii, takie jak ropa naftowa i węgiel, przynoszą ze sobą nie tylko poważne konsekwencje dla środowiska, ale także są nieekonomiczne w dłuższej perspektywie czasowej.

Celem tego tekstu jest podkreślenie globalnego trendu, w którym coraz więcej krajów przyłącza się do inicjatyw mających na celu dekarbonizację sektora transportowego. Lista krajów, które zadeklarowały swoje strategie, nie kończy się na Meksyku. Do listy śmiało, można dopisać również: Egipt, Tajwan, Koreę Południową, Singapur, Tajlandię czy Indonezję, a i to nie koniec. 

Choć wiele państw wyznacza cele dekarbonizacji i wyraża wolę odejścia od paliw kopalnych, trudno jest doszukać się konkretnych działań w ich planach. W większości przypadków, deklaracje te można postrzegać jako życzeniowe. Deklaracje padały, ale nie zostały jeszcze przekształcone w konkretne polityki i inwestycje.

To pokazuje, że edukacja i wspólne działanie stają się ważnymi elementami w procesie dekarbonizacji. Społeczeństwa muszą być informowane o zagrożeniach związanych z nadmiernym wykorzystywaniem paliw kopalnych i o korzyściach płynących z odnawialnych źródeł energii oraz bardziej zrównoważonych środków transportu. Ponadto konieczne jest wspólne podejmowanie działań na szczeblu międzynarodowym, aby zapewnić skoordynowane wysiłki w dziedzinie walki ze zmianami klimatycznymi.

Maria Markuszewska, Szymon Żuławiński

[APEL] 100 dni do COP28

Na 100 dni przed Konferencją ONZ w sprawie zmian klimatu koalicja 47 organizacji pozarządowych kieruje list otwarty do prezydencji COP28. Celem listu jest uzyskanie konkretnej propozycji, która pomoże ograniczyć zanieczyszczenia powietrza i przyniesienia korzyści dla klimatu, zdrowia publicznego i gospodarki.

Apel 47 organizacji: zanieczyszczenie powietrza jako priorytet na Konferencji ONZ ds. Klimatu

Konferencja ONZ ds. Klimatu (COP28) zbliża się nieuchronnie, a z nią nadzieje na znaczące kroki w walce ze zmianami klimatu. Na 100 dni przed Konferencją, 47 organizacji pozarządowych, inicjatyw społeczeństwa obywatelskiego oraz z dziedziny zdrowia postanowiło podjąć wspólną inicjatywę, wydając list otwarty, który podkreśla pilną potrzebę uwzględnienia zanieczyszczeń powietrza w zakresie ochrony klimatu i zdrowia publicznego.

Pięć najważniejszych postulatów

Prezydencja COP28 zgodnie z deklaracjami, musi dostarczyć plan na konkretne działania mające na celu redukcję zanieczyszczenia powietrza. Zadbanie o kwestię jakości powietrza powinno być postrzegane jako sposób na rozwiązanie kryzysu klimatycznego oraz przyniesienie szybkich korzyści w zakresie zdrowia publicznego i gospodarki. Oto 5 najważniejszych postulatów z listu:

1. Zastąpienie węgla źródłami energii odnawialnej do produkcji energii elektrycznej w całkowitej produkcji energii;
2. Zastąpienie pojazdów napędzanych dieslem i benzyną pojazdami elektrycznymi zarówno w sektorze publicznym, jak i prywatnym;
3. Wyeliminowanie nieskontrolowanych emisji z pojazdów napędzanych dieslem;
4. Zapobieganie spalaniu pól uprawnych;
5. Zapobieganie pożarom lasów.

Jeśli te interwencje zostaną wprowadzone, nie tylko wpłyną pozytywnie na zdrowie publiczne, redukując zanieczyszczenia powietrza, ale także przyczynią się do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. To konkretny przepis na skuteczną transformację.

Pełna treść listu:
https://www.cleanairfund.org/news-item/open-letter/

Rozwiewamy mity o samochodach elektrycznych

Rewolucja motoryzacyjna już dawno stanęła przed jednym z największych wyzwań swojej historii ? potrzebą zrównoważonej i ekologicznej alternatywy dla tradycyjnych pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi. W miarę jak motoryzacja elektryczna zdobywa coraz większą popularność, nieuniknione są również pojawiające się mity i dezinformacje na jej temat.

Tutaj pokazujemy najpopularniejsze mity o autach elektrycznych.

Mit 1: Elektryki nie nadają się do jazdy zimą

Kiedy przychodzi pierwsze mocne ochłodzenie w sezonie zimowym, w mediach pojawia się zwykle wysyp informacji o problemach z samochodami elektrycznymi. Najczęściej na cenzurowanym jest zasięg pojazdu elektrycznego, który ?dramatycznie? spada nawet o połowę, co kwestionuje zasadność posiadania takiego pojazdu. Jak jest naprawdę?

? Wraz ze spadkiem temperatury zmniejsza się użyteczna pojemność obecnie stosowanych baterii litowo-jonowych, co przekłada się na mniejsze zasięgi. W temperaturze -20 ? spadek pojemności może sięgać nawet 30%. Zjawisko to można jednak znacznie ograniczyć odpowiednio przygotowując baterię przed rozpoczęciem jazdy. Jednocześnie trzeba pamiętać, że spadek zasięgu nie dotyczy tylko samochodów elektrycznych, w zimie spada nieco zasięg także samochodów spalinowych, ponieważ występuje większe zużycie paliwa na osiągnięcie przez silnik temperatury roboczej.

? Na horyzoncie pojawia się jednak już nowa technologia bateryjna, w której lit zastąpiony jest sodem. Baterie sodowo-jonowe (Na-Io) są dużo mniej wrażliwe na spadki temperatury, więc różnice w zasięgu w różnych porach roku praktycznie nie będą występować.

? Kilkugodzinny postój elektrykiem w korku podczas siarczystych mrozów nie grozi nam zamarznięciem pod warunkiem, że w akumulatorze zostało nam nieco energii. To samo dotyczy także pojazdów spalinowych ? z pustym bakiem także będziemy marznąć.

Mit 2: Jazda elektrykiem w Polsce oznacza większe emisje CO2 niż jazda samochodem spalinowym

Jednym z najczęściej pojawiających się argumentów u sceptyków upowszechnienia pojazdów elektrycznych jest stwierdzenie, że w Polsce taki samochód nie ma sensu z punktu widzenia ochrony klimatu, gdyż prąd w naszym kraju wytwarza się przede wszystkim z węgla. A większa liczba elektryków oznacza konieczność spalenia większej ilości węgla w elektrowniach, czyli wzrastają emisje CO2. Przyjrzyjmy się faktom. 

? Nawet w przypadku Polski, która ma najbardziej emisyjny miks energetyczny w Unii Europejskiej, jazda elektrykiem powoduje mniejsze emisje CO2 niż samochód z silnikiem diesla, benzynowym, a nawet hybrydowym.

? Emisyjność samochodu elektrycznego podczas jego eksploatacji zależy wprost od emisyjności wytwarzania energii elektrycznej służącej do jego zasilania. Im energia elektryczna mniej emisyjna, tym emisje spowodowane użytkowanie elektryka, są niższe.

? W porównaniu do najbardziej emisyjnych silników benzynowych jazda samochodem elektrycznym w Polsce oznacza 23% mniejszą emisję CO2 w przypadku segmentu B, 35% mniejszą emisję dla segmentu C oraz 33% mniejszą emisję w segmencie Crossover/SUV.

? Polski miks energetyczny się zmienia, z roku na rok rośnie udział OZE. W kolejnych latach użytkowanie pojazdów elektrycznych będzie powodowało coraz niższą emisję CO2.

? Całkowity ślad węglowy pojazdu elektrycznego (ang. LCA ? Life Cycle Analysis), podobnie jak spalinowego, obejmuje nie tylko jego użytkowanie, ale także produkcję (w tym wytworzenie wszystkich komponentów) oraz jego utylizację. Dostępne szczegółowe analizy wskazują, że emisje CO2 spowodowane przez samochody elektryczne w całym ich cyklu życia są także niższe od emisji spowodowanych przez pojazdy spalinowe.

Mit 3: Samochody elektryczne się palą

Co pewien czas w mediach pojawiają się alarmujące doniesienia o pożarach pojazdów elektrycznych. Zwykle z komentarzem, że to niestety często przypadłość elektryków, a pożar taki trzeba gasić nawet kilka dni, zużywając ogromne ilości wody. Jak się zapali, to będzie płonąć do końca świata. Czas rzucić na sprawę nieco światła. 

? Ryzyko zapłonu samochodu elektrycznego jest dużo mniejsze niż samochodów spalinowych, a nowe rozwiązania pozwalają na szybkie i bezpieczne zneutralizowanie pożaru. 

? Samochody elektryczne ulegają samozapłonowi najrzadziej, co udowadniają statystyki prowadzone przez szwedzki Urząd ds. Zarządzania Kryzysowego

? Każdy samochód bez względu na rodzaj napędu obarczony jest ryzykiem pożaru.

? Pożar baterii trakcyjnej w samochodzie elektrycznym jest trudny do ugaszenia z uwagi na przebieg reakcji chemicznej, która to nie wymaga dostępu do tlenu. Jednak nie stanowi to wyzwania dla jednostek straży pożarnej, nawet w Polsce. 

Mit 4: Elektryki spowodują blackout

Obrońcy spalinowej motoryzacji straszą, że samochody elektryczne wyssą z naszych gniazdek energię elektryczną. Elektryczne pojazdy mają być obciążeniem dla systemu, z którym sobie nie poradzimy. Czy naprawdę jest się czego bać?

? Wzrost liczby samochodów elektrycznych spowoduje zwiększenia zapotrzebowania na energię elektryczną, ale nie będzie to dużym wyzwaniem zarówno dla sektora wytwórczego jak też sieci przesyłowych i dystrybucyjnych nawet w 2050 roku.

? Wraz z koniecznością redukcji emisji z transportu, systematycznie rosnąć będzie liczba pojazdów elektrycznych w Polsce. Proces wymiany potrwa jednak wiele lat i nie będzie stanowić zagrożenia dla funkcjonowania krajowego systemu elektroenergetycznego.
Zgodnie z wieloma opracowanymi scenariuszami, zapotrzebowanie na energię elektryczną będzie nadal rosnąć we wszystkich sektorach. Zgodnie ze scenariuszem zgodnym ze ścieżkami redukcji emisji CO2 do 2050 roku, zapotrzebowanie na energię elektryczną w gospodarce w 2050 ulegnie podwojeniu w porównaniu do roku 2020.

? Samochody elektryczne, których udział w krajowej flocie przekroczy już 50% (ok. 10 mln pojazdów) będą potrzebować ok. 30TWh energii elektrycznej rocznie. Stanowić to będzie ok. 10% krajowego zużycia.

? Nakłady inwestycyjne na rozbudowę i modernizację systemu przesyłowego i dystrybucyjnego, związanych z koniecznością zapewnienia ładowania pojazdów elektrycznych nie przekroczą 12 mld złotych. To zaledwie ułamek kosztów, jakie trzeba będzie ponieść w związku z przystosowaniem sieci do wzrostu udziału odnawialnych źródeł energii. Samochody elektryczne mogą wręcz przyczynić się do zmniejszenia kosztów dostosowania sieci do OZE z uwagi na zwiększenie autokonsumpcji energii elektrycznej z mikroinstalacji OZE oraz możliwość ograniczenia nadwyżki energii elektrycznej (nadprodukcji) w systemie w godzinach szczytowej produkcji z fotowoltaiki.

Mit 5: Diesel jest tańszy od samochodu elektrycznego

W przestrzeni medialnej zaczynają pojawiać się coraz liczniejsze głosy, że zakup pojazdu elektrycznego w Polsce stracił sens, ponieważ jego użytkowanie stało się droższe niż samochodu spalinowego, zwłaszcza z silnikiem diesla. W połączeniu z wyższą ceną zakupu staje się więc wyłącznie zabawką dla najbogatszych. Czy tak jest naprawdę? Sprawdźmy, z jakimi kosztami będziemy musieli się liczyć w 2023 r., czyli w czasie obowiązywania limitów zużycia energii elektrycznej i zamrożeniu ceny powyżej limitu zużycia.

Znaczące podwyżki cen energii elektrycznej przy stabilizacji cen paliw płynnych spowodowały zmniejszenie różnicy w kosztach paliwa pomiędzy pojazdami elektrycznymi i spalinowymi. Jednak w większości przypadków jazda elektrykiem nadal jest tańsza niż samochodem benzynowym czy dieslem.

? W większości przypadków jazda elektrykiem nadal jest tańsza niż samochodem benzynowym czy dieslem.

? Najwięcej na paliwie, zaoszczędzą użytkowniczki i użytkownicy posiadający możliwość ładowania swojego elektryka ze swojego gniazdka/wallboxa. Tutaj oszczędności sięgają 4 tysięcy złotych rocznie przy przebiegu 24 tys. km.

? Jazda elektrykiem może być tańsza nawet wtedy, kiedy musimy go ładować wyłącznie na stacjach ogólnodostępnych. Wykupienie abonamentu u jednego z największych operatorów pozwala na zaoszczędzenie ok. 2 tysięcy złotych rocznie.

Świat elektrycznych samochodów rozwija się w zawrotnym tempie, a z nim przybywa nowych wyzwań i możliwości. Czy podejmiemy te wyzwania z otwartym umysłem i przystąpimy do aktywnego kształtowania przyszłości motoryzacji? Czas pokaże, ale jedno jest pewne ? obalając mity wokół samochodów elektrycznych, stawiamy kroki w stronę bardziej ekologicznej i zrównoważonej mobilności dla naszych przyszłych pokoleń.

Jeśli nadal nurtują Cię wątpliwości i chciałbyś zgłębić temat bardziej szczegółowo, zapraszamy do odwiedzenia naszej ?Strefy Wiedzy?. Tam znajdziesz obszerne artykuły poświęcone każdemu z mitów, z licznymi danymi, wykresami i źródłami, które posłużyły nam do wyrobienia sobie przemyślanego stanowiska. 

Kupowanie biletów kolejowych na podróże po Europie musi być proste i wygodne

Unia Europejska stoi przed szansą poprawy sytuacji w podróżowaniu kolejowym między państwami Wspólnoty. Aktualnie, brak informacji o biletach na międzynarodowe trasy utrudnia podróżującym korzystanie z kolei, która jest najmniej emisyjnym środkiem transportu. Dlatego wraz z partnerami z całej Europy apelujemy do Komisji Europejskiej o uwzględnienie podróży między państwami w Regulacji dotyczącej wielomodalnych usług mobilności cyfrowej (MDMS). Łatwiejsze podróżowanie pociągiem jest w interesie nas wszystkich, planety też.

Problem braku informacji o biletach na międzynarodowe trasy kolejowe

Podróżowanie między państwami Unii jest łatwe, o ile nie dotyczy kolei. Trzeba to zmienić. Dla wielu osób próba zorganizowania podróży kolejowej między krajami Wspólnoty może stać się frustrującym wyzwaniem. Problem leży m.in. w braku łatwego dostępu do informacji o biletach na międzynarodowe trasy kolejowe. Zamiast jednego zintegrowanego systemu rezerwacji, pasażerki i pasażerowie muszą korzystać z różnych platform i systemów, co sprawia, że podróż staje się bardziej skomplikowana i czasochłonna. W efekcie nadal większość wybiera wysokoemisyjne samoloty.

Regulacja dotycząca wielomodalnych usług mobilności cyfrowej (MDMS) jako szansa na poprawę

Rozwiązanie tego problemu wydaje się oczywiste: ułatwić przepływ informacji i umożliwić konsumentkom i konsumentom łatwe zakupienie biletów na międzynarodowe trasy kolejowe. Jest to szczególnie ważne, ponieważ korzyści z takiego rozwiązania są liczne, szczególnie jeżeli chodzi o promowanie zrównoważonej formy transportu.

Na tym etapie wszystko wydaje się proste, jednak prawodawcy Unii Europejskiej mają inne zdanie. Niestety, w ostatnich miesiącach pojawiają się sygnały wskazujące na zmniejszenie zakresu MDMS przez Unię Europejską.

MDMS: czym jest?

Regulacja dotycząca wielomodalnych usług mobilności cyfrowej (MDMS) została zaproponowana jako rozwiązanie dla problemów związanych z organizacją podróży międzynarodowych, zwłaszcza podróży kolejowych. Celem MDMS jest integracja różnych środków transportu, takich jak kolej, autobusy, rowery, czy samochody współdzielone, w jednym łatwo dostępnym systemie rezerwacyjnym.

Dlaczego warto?

Po pierwsze, ułatwienie dostępu do informacji o biletach na międzynarodowe podróże kolejowe przyczyniłoby się do większej wygody dla podróżujących. Zamiast skomplikowanej procedury rezerwacji na różnych platformach, pasażerowie mogliby skorzystać z jednego miejsca, gdzie mieliby pełen dostęp do informacji o biletach, trasach, rozkładach jazdy i dostępnych opcjach.

Po drugie, ułatwienie podróży kolejowych między państwami byłoby również korzystne z perspektywy środowiskowej. Podróżowanie koleją jest zdecydowanie bardziej ekologiczne niż korzystanie z transportu lotniczego czy samochodowego. Mniejsze zużycie paliwa i mniejsza emisja dwutlenku węgla przyczyniają się do zmniejszenia śladu węglowego podróży.

Po trzecie, ułatwienie podróży kolejowych między państwami Unii Europejskiej może również przyczynić się do rozwoju kolei jako niskoemisyjnego środka transportu. Poprawa dostępności biletów i ułatwienie przepływu informacji zachęciłoby więcej osób do korzystania z podróży kolejowych, co z kolei mogłoby przyspieszyć rozwój infrastruktury kolejowej i inwestycje w ten sektor.

Apel organizacji pozarządowych o utrzymanie podróży między państwami w MDMS

Dlatego apelujemy do decydentów na szczeblu europejskim o zdrowy rozsądek i wykorzystanie szansy na poprawę sytuacji. Regulacja dotycząca wielomodalnych usług mobilności cyfrowej (MDMS) może stanowić odpowiednie narzędzie do rozwiązania tego problemu. MDMS ma na celu ułatwienie łączenia różnych środków transportu, w tym kolejowych, w podróżach międzynarodowych. Jednakże, aby było to skuteczne, konieczne jest uwzględnienie przepływu informacji o biletach kolejowych między państwami.

Pełna treść listu:

Oszczędzanie ropy to polska racja stanu

Plan zmniejszenia popytu na paliwa i ropę, opracowany przez Międzynarodową Agencję Energetyczną jest doskonałym punktem wyjścia dla debaty o roli rządu w procesach, z jednej storny ? uniezależnienia polskiej gospodarki od importowanych paliw kopalnych, z drugiej ? dążenia do realizacji europejskich celów klimatycznych.

Plan MAE a bezpieczeństwo energetyczne

Rosyjska inwazja na Ukrainę drastycznie wpłynęła na bezpieczeństwo energetyczne wielu państw na świecie. Do lutego 2022 r. Rosja była największym eksporterem ropy i jej trzecim co do wielkości producentem (po Stanach Zjednoczonych i Arabii Saudyjskiej). Wraz z sankcjami na rosyjską ropę pojawiły się braki na rynku paliw. Zmusiło to rządy państw chcących uniezależnić się od Rosji do wypuszczenia na rynek 62,7 mln baryłek rezerwy energetycznej, która miała zatrzymać nagły skok cen paliw. 

To rozwiązanie miało na celu podtrzymanie stabilności gospodarek, jednak na dłuższą metę jedynie redukcja popytu na ropę i paliwa oraz rozwój metod alternatywnych ma szansę zapewnić krajom rozwiniętym bezpieczeństwo energetyczne.

Zaletą planu MAE jest to, że realizacja wielu jego założeń w rozwiniętych gospodarkach możliwa jest właściwie natychmiastowo i bez większych wyrzeczeń dla obywatelek i obywateli oraz przedsiębiorców. Proponowane przez MAE rozwiązania poparte są obliczeniami ekspertem i ekspertów, które pokazują, że niewymagająca znacznych nakładów finansowych zmiana nawyków może przełożyć się na oszczędność nawet 2,7 mln baryłek ropy dziennie już po 4 miesiącach realizowania planu (1 baryłka = 159 l ropy = pełna wanna średniej wielkości). 

10-punktowy plan MAE:

1. Obniżenie dopuszczalnej prędkości na autostradach o co najmniej 10 km/h. Mogłoby przełożyć się na oszczędność 430 000 baryłek ropy naftowej dziennie, jeżeli prędkość zmniejszyłyby auta osobowe i ciężarówki. 
2. Praca zdalna do 3 dni w tygodniu, w zależności od charakteru wykonywanego zawodu. 1 dzień pracy zdalnej przyczyniłby się do zaoszczędzenia 170 000 baryłek ropy, 3 dni to już pół miliona baryłek w skali globalnej.
3. Niedziele bez samochodów w miastach. 1 dzień bez samochodu wprowadzony w największych miastach Unii Europejskiej oraz Wielkiej Brytanii może przyczynić się do zaoszczędzenia od 541 000 do 945 000 baryłek ropy rocznie.
4. Tańszy transport publiczny oraz zachęcanie ludzi do chodzenia, jazdy na rowerze i korzystania z mikromobilności (np. hulajnogi, rowery i skutery elektryczne przeznaczone dla 1 osoby). Jeżeli ludzie dobrze zareagowaliby na proponowane zmiany, w krótkim czasie na świecie można by było oszczędzać 330 000 baryłek ropy dziennie.
5. Wprowadzenie naprzemiennego korzystania z samochodów prywatnych w miastach (np. jednego dnia jeżdżą numery parzyste, drugiego nieparzyste). Zastosowanie naprzemiennego dopuszczania samochodów do ruchu, przy jednoczesnym obniżaniu cen biletów komunikacji miejskiej, przyczyniłoby się do oszczędności 210 000 baryłek ropy dziennie.
6. Praktykowanie oszczędnej jazdy. Np.: wyregulowanie ciśnienia w oponach pozwala na zaoszczędzenie ok. 1,5% zużycia paliwa podczas każdej podróży; ograniczenie używania klimatyzacji samochodowej pozwala na oszczędność paliwa rzędu 4-10%. 
7. Wykorzystanie pełnej pojemności aut. Jeżeli tylko 1 na 10 podróży autem odbywałaby się przy zajęciu w samochodzie większej liczby miejsc niż połowa, na świecie można by zaoszczędzić 470 000 baryłek ropy dziennie.
8. Korzystanie z nocnych pociągów lub szybkich połączeń kolejowych zamiast z samolotów na dystansach do 1000 km. Przejęcie przez kolej 2% krótkodystansowych połączeń lotniczych to oszczędność rzędu 40 000 baryłek ropy dziennie.
9. Promocja ekojazdy dla ciężarówek i lepsza logistyka dostaw towarów. Z pomocą dostępnych danych i nowych technologii, firmy logistyczne na świecie mogłyby wykluczyć wożenie powietrza i nawet w ciągu 4 miesięcy poprawić efektywność załadowania ciężarówek. 
10. Unikanie biznesowych połączeń lotniczych, jeżeli istnieją inne opcje. Przed pandemią 1 na 5 biletów lotniczych związany był z podróżą biznesową. Restrykcje covidowe udowodniły, że średnio 2 z każdych 5 wyjazdów służbowych można zastąpić spotkaniem online. 

Rola rządów w adaptacji planu MAE

Plan MAE skupia się na transporcie, który stanowi zdecydowaną większość popytu na ropę. Odpowiednie przepisy wprowadzone przez władze państwowe i unijne mogłyby przyspieszyć przemianę modelu działania przedsiębiorstw w sektorze logistycznym i innych, w których na transport zużywa się znaczne ilości benzyny i oleju napędowego. Zadaniem rządów jest także wspieranie zmiany nawyków zwykłych obywatelek i obywateli poprzez zmiany prawne i kampanie informacyjne dotyczące prywatnego transportu samochodami osobowymi.

To, w jaki sposób założenia planu zostaną wprowadzone w życie może różnić się w zależności od kraju czy regionu, ze względu na różnice w infrastrukturze, różnice społeczne, polityczne czy inaczej rozłożone proporcje rynku energetycznego (np. różny udział odnawialnych źródeł energii). Większość rekomendowanych przez MAE działań może być realizowana także na niższym szczeblu niż krajowy, np. w obrębie 1 województwa, powiatu lub miasta. Wprowadzanie nowych przepisów w zakresie transportu już okazało się bardzo skuteczne w przypadku działań mających na celu ograniczanie emisji zanieczyszczeń. Doskonałym przykładem realizacji unijnych polityk klimatycznych na szczeblu lokalnym są ograniczenia użytkowania najbardziej emisyjnych pojazdów i wprowadzanie tzw. stref czystego transportu.

Dekarbonizacja transportu

Kryzys pokazuje, że kluczowe jest systemowe wsparcie dekarbonizacji transportu. Importowanie paliw kluczowych dla funkcjonowania gospodarki to ogromne ryzyko, które nie zostało jeszcze zażegnane: obecnie zamiast z Rosji, importujemy ropę z Arabii Saudyjskiej, która jako państwo niedemokratyczne nie może być traktowana jak przewidywalny partner biznesowy.

Jest to największe wyzwanie, ale jednocześnie możliwość największej oszczędności. Aby proces dekarbonizacji przebiegał w sposób zrównoważony, potrzebne są: inwestycje w odnawialne źródła energii, większa dostępność tańszych samochodów elektrycznych oraz inwestycja w szybki, dostępny i komfortowy transport zbiorowy, szczególnie szybkie koleje.

Dekarbonizacja transportu ? cele dla rządu:

1. Dążenie do systemowego zmniejszania zapotrzebowania na paliwa kopalne.
2. Wspieranie rozwoju technologii pozwalającej na zastępowanie ropy.
3. Tworzenie i wspieranie polityk dążących do zmniejszenia zużycia ropy i jej zastępowania.
4. Uniezależnienie gospodarki od importu paliw kopalnych.

Bez aktywnej polityki państwa w tej kwestii nie możemy liczyć na systemowe zmiany. Obywatelki i obywatele mogą podjąć wysiłek, ale nie mogą być w nim osamotnieni. 

Wyzwania na najbliższą przyszłość

Mimo że w Polsce temat jest wciąż świeży, inne kraje Europy wprowadziły już regulacje, których celem jest ograniczenie korzystania przez obywateli i obywatelki z wysokoemisyjnych samochodów. Ważne jest ich przestrzeganie, prowadzenie kampanii społecznych oraz zaostrzanie zrównoważonych celów gospodarowania paliwami. Nowe samochody spalinowe powinny korzystać z paliwa w sposób jak najbardziej efektywny.

Udział aut elektrycznych w transporcie stopniowo zwiększa się w całej Europie. Jak wynika z raportu Licznik Elektromobilności, w styczniu 2023 r. ich liczba wzrosła w Polsce o 2376 sztuk, czyli o 56% więcej niż w pierwszym miesiącu 2022 roku. W ciągu czterech miesięcy, dla jakich przygotowany został program MAE, sprzedaż pojazdów elektrycznych i energooszczędnych samochodów spalinowych przyczynia się do realnych oszczędności. Zużycie baryłek ropy zmniejsza się dzięki temu 100 000 dziennie.

Jednak coraz tańsze auta elektryczne muszą być produkowane w zrównoważony i kontrolowany sposób, który zapewni stały dopływ odpowiednich materiałów potrzebnych do produkcji półprzewodników i baterii samochodowych do producentów. Jeżeli Unia Europejska nie zapewni producentom aut długofalowych logistycznych rozwiązań i stabilnego przepływu materiałów, w dalszej przyszłości mogą pojawić się przestoje w dostawie nowych samochodów na rynek.