AFIR ? jest prozumienie unijne

27 marca zakończyły się trilogi w sprawie ostatecznego kształtu nowelizacji prawa o infrastrukturze paliw alternatywnych. Dawna dyrektywa (AFID) zmieni się w rozporządzenie (AFIR). AFIR po raz pierwszy w historii nałoży na państwa członkowskie wiążące cele w zakresie budowy infrastruktury dla pojazdów elektrycznych, także ciężarowych. Na głównych drogach Unii (sieć TEN-T) powstaną publicznie dostępne ładowarki w odstępach maksimum co 60 km, na mniej ważnych autostradach i drogach szybkiego ruchu punkty będą rozmieszczone maksimum co 100 km.

Po co nam AFIR?

Głównym zadaniem Rozporządzenia o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych jest zapewnienie minimum wydajnej infrastruktury dla pojazdów zeroemisyjnych we wszystkich państwach Unii oraz możliwość płatności za ładowanie kartami płatniczymi, bez konieczności posiadania dedykowanych aplikacji czy kart RFID. AFIR posłuży jako kolejny impuls do rozwoju elektromobilności w segmencie samochodów osobowych, będzie niezbędnym początkiem dla dekarbonizacji pojazdów ciężkich, które obecnie mają problemy z dostępem do odpowiedniej infrastruktury publicznej.

Główne zapisy porozumienia

Każde Państwo członkowskie będzie musiało wypełnić swój cel budowy infrastruktury, państwa unijne będą też prawnie zobowiązane do rozbudowy infrastruktury w miarę wzrostu udziału samochodów elektrycznych w krajowej flocie. Wymogi dotyczące całkowitej mocy dostarczanej będą oparte o wielkość zarejestrowanej floty oraz wymogi dotyczące zasięgu transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) w latach 2025 i 2030 r.

Komisja zaproponowała 1 kW/BEV i 0,66 kW/PHEV. Liczby te zostały zwiększone w trilogach o 30% każda co oznacza, że państwa członkowskie będą musiały wcześniej zbudować więcej infrastruktury ładowania. Po osiągnięciu przez dany kraj udziału pojazdów bateryjnych (BEV) na poziomie 15% w istniejącej flocie pojazdów lekkich, cel przestaje obowiązywać ? co wydaje się rozsądne, ponieważ można założyć, że rynek pojazdów elektrycznych będzie wystarczająco dojrzały i dalszy rozwój będzie odbywał się na zasadach rynkowych.

Cele dla infrastruktury dla pojazdów osobowych i lekkich dostawczych:

od 2025 r.: główne autostrady UE (sieć bazowa TEN-T) muszą posiadać huby ładowania o mocy co najmniej 400 kW co maks. 60 km (w obu kierunkach).
od 2027 r.: 50% autostrad drugorzędnych (sieć komplementarna TEN-T) musi posiadać huby ładowania o mocy co najmniej 300 kW co maks. 60 km (w obu kierunkach).
do 2030 r. państwa powinny zakończyć budowę obowiązkowej infrastruktury.

Cele dla infrastruktury dla pojazdów ciężarowych:

2025: pokrycie 15% sieci TEN-T z 1400 kW na hub ładowania (co maks. 120 km) + hub ładowania 900 kW w każdym węźle miejskim (łącznie 424 węzły w całej UE)
2027: pokrycie 50% sieci TEN-T hubami o mocy 2800 kW (sieć bazowa) oraz 1400 kW (sieć komplementarna) na hub ładowania (co najmniej co 120 km)
2030: pokrycie 100% sieci TEN-T o mocy 3600 kW (sieć bazowa ) co 60 km (w obu kierunkach) i 1500 kW (sieć komplementarna) co 100 km (w obu kierunkach) + 1800 kW/węzeł miejski (łącznie 424 węzły)
do 2030 r. huby ładowania dla ciężarówek będą dostępne w każdym większym mieście, a na każdym wyznaczonym ?bezpiecznym parkingu dla ciężarówek? będą musiały znajdować się co najmniej cztery punkty ładowania.

Pozostałe ważne zmiany

Wszystkie stacje ładowania dużej mocy ( powyżej 50 kW) w Unii będą musiały umożliwiać płatność kartą bankową.
Przyjęto mechanizm elastyczności, zgodnie z którym wymogi całkowitej mocy hubów ładowania oraz maksymalna odległość między hubami na odcinkach dróg o bardzo małym natężeniu ruchu mogą być obniżone.
W związku ze znaczącymi zmianami technologicznymi i rynkowymi, które będą miały wpływ na pojazdy ciężkie, tekst umowy tymczasowej zawiera klauzulę dotyczącą szczegółowego przeglądu w perspektywie krótkoterminowej. Całe rozporządzenie zostanie również poddane przeglądowi w perspektywie średnioterminowej

Komentarz:

Unia jest pierwszym ważnym obszarem gospodarczym, gdzie wyznaczono obowiązkowe cele w zakresie infrastruktury ładowania pojazdów ciężarowych, trzeba je realizować w bardzo krótkiej perspektywie – już od 2025 r.
W trilogach znacznie zwiększono ambicje dla infrastruktury ładowania dla pojazdów ciężarowych. Będzie to miało kluczowe znaczenie dla celu dotyczącego norm emisji CO2 dla ciężarówek na 2030 r.
Nowelizacja prawa dotyczącego infrastruktury dla pojazdów zeroemisyjnych usuwa wiele ważnych przeszkód ? np. wymóg możliwości płatności kartą bankową zrewolucjonizuje skomplikowany system aplikacji i kart identyfikacyjnych , które teraz są niezbędne do skorzystania z konkretnej sieci ładowarek.
Prawne zobowiązanie do budowy i rozbudowy odpowiedniej ilości infrastruktury dla pojazdów bateryjnych usunie barierę związaną z dostępnością ładowania pojazdów w długich trasach i przyczyni się do poprawy konkurencyjności pojazdów elektrycznych.
Porozumienie w sprawie ostatecznego kształtu AFIR zapewnia wystarczającą publiczną infrastrukturę ładowania dla przewidywanej floty samochodów ciężarowych o zerowej emisji w 2030 r., nawet jeśli normy CO2 zaproponowane przez Komisję zostaną znacznie podwyższone.
AFIR reguluje tylko publicznie dostępną infrastrukturę, równolegle trwa projektowanie i budowa pierwszych prywatnych hubów ładowania dla firm prywatnych. Biorąc pod uwagę średnią długość trasy ciężarówek w Europie ? ok 530 km dziennie ? dla wielu przejazdów infrastruktura prywatna będzie odgrywała kluczową rolę.
Nie zmienia to jednak faktu, że zapotrzebowanie na publiczne stacje ładowania dla HDV będzie duże. To wyzwanie dla Polski, która jest liderką w realizacji przewozów międzynarodowych w Unii (ok. 30% rynku). Ministerstwo Infrastruktury powinno wskazać instytucję, która będzie odpowiedzialna za wdrożenie zapisów AFIR-u. Modelowym przykładem systemowego podejścia mogą być Niemcy, które powołały specjalną agencję ds. budowy infrastruktury ładowania dla pojazdów zeroemisyjnych.
Biorąc pod uwagę jak długi i uciążliwy jest proces inwestycyjny, a także problemy z przyłączami do sieci dystrybucyjnych, Polska powinna możliwie szybko rozpocząć proces wdrażania zapisów w życie.

Hubert Różyk

3 rzeczy o elektromobilności, o które zapytaliśmy ChatGPT

Świat zwariował na punkcie sztucznej inteligencji. Zapytaliśmy więc ChatGPT o trzy ważne rzeczy związane z elektromobilnością. Oto odpowiedzi na pytania o przyszłość elektromobilności, elektryfikację ciężarówek i ślad węglowy. AI pomyliło się tylko z ciężarówkami ? już dzisiaj problem pojemności baterii dla średniej pokonywanej dziennej trasy nie jest problemem. Generalnie się zgadzamy się z wypowiedzią ChatGPT, ale sztucznej inteligencji daleko do naszego poziomu wiedzy więc nadal będziemy pisać o elektromobilności sami.

Jak będzie rozwijać się elektormobilność w Polsce?

ChatGPT: Jako sztuczna inteligencja nie posiadam zdolności przewidywania przyszłości, jednak mogę przedstawić pewne obserwacje i tendencje, jakie można zaobserwować w Polsce w kontekście elektromobilności.

W Polsce elektromobilność zaczyna zyskiwać na popularności, co jest z pewnością związane z rosnącą świadomością ekologiczną społeczeństwa oraz wprowadzaniem przez rząd rozwiązań zachęcających do korzystania z pojazdów elektrycznych, takich jak programy dotacyjne czy preferencyjne stawki opłat za parkowanie i ładowanie.

Wraz z rosnącym zainteresowaniem elektromobilnością, w Polsce powstaje coraz więcej infrastruktury ładowania, zarówno w postaci stacji publicznych, jak i prywatnych. Jednak wciąż jest to temat niedostatecznie rozwoju.

Należy także zauważyć, że w Polsce jest dość skromna oferta samochodów elektrycznych, a ceny są często wyższe niż w innych krajach europejskich, co utrudnia zwiększenie liczby użytkowników elektromobilności.

Mimo tych ograniczeń, można spodziewać się, że elektromobilność w Polsce będzie się rozwijać, a rynek samochodów elektrycznych będzie rósł wraz z rosnącym zainteresowaniem społeczeństwa oraz wprowadzaniem przez rząd dodatkowych zachęt do korzystania z tej formy transportu.

Czy da się zelektryfikować ciężarówki?

ChatGPT: Tak, istnieją projekty i prototypy elektrycznych ciężarówek. W ostatnich latach wiele firm pracuje nad rozwijaniem technologii związanych z napędem elektrycznym w motoryzacji ciężarowej. Niektóre modele już są wprowadzane na rynek, a inne są w trakcie testów. Elektryczne ciężarówki mają wiele zalet, takich jak redukcja emisji gazów cieplarnianych, mniejsze koszty eksploatacji i niższy hałas podczas jazdy. Jednakże, nadal istnieją wyzwania związane z pojemnością baterii, czasem ładowania i zasięgiem, co może być ograniczające dla niektórych zadań transportowych.

Czy samochód elektryczny jest bardziej przyjazny dla klimatu od spalinowego w Polsce?

ChatGPT: Tak, samochód elektryczny jest bardziej przyjazny dla klimatu niż spalinowy w Polsce. Wynika to z faktu, że większość energii elektrycznej w Polsce pochodzi z elektrowni węglowych, które emitują dużo gazów cieplarnianych. Jednakże, samochody elektryczne wytwarzają mniej emisji bezpośrednio na drodze niż tradycyjne samochody spalinowe i mają potencjał do zmniejszenia emisji CO2 w przyszłości, gdy energia elektryczna stanie się bardziej odnawialna. Wprowadzenie samochodów elektrycznych do Polski może pomóc w ograniczeniu emisji szkodliwych gazów i poprawić jakość powietrza w miastach.

[eMIT] Jazda elektrykiem w Polsce oznacza większe emisje CO2 niż jazda samochodem spalinowym

Jednym z najczęściej pojawiających się argumentów u sceptyków upowszechnienia pojazdów elektrycznych jest stwierdzenie, że w Polsce taki samochód nie ma sensu z punktu widzenia ochrony klimatu, gdyż prąd w naszym kraju wytwarza się przede wszystkim z węgla. A większa liczba elektryków oznacza konieczność spalenia większej ilości węgla w elektrowniach, czyli wzrastają emisje CO2. A jak jest naprawdę? Wyjaśniamy.

Mit:

Jazda elektrykiem w Polsce powoduje większą emisję CO2 niż samochód spalinowy, ponieważ prąd produkujemy w większości z węgla.

Prawda:

Nawet w przypadku Polski, która ma najbardziej emisyjny miks energetyczny w Unii Europejskiej, jazda elektrykiem powoduje mniejsze emisje CO2 niż samochód z silnikiem diesla, benzynowym, a nawet hybrydowym.

Emisyjność samochodu elektrycznego podczas jego eksploatacji zależy wprost od emisyjności wytwarzania energii elektrycznej służącej do jego zasilania. Im energia elektryczna mniej emisyjna, tym emisje spowodowane użytkowanie elektryka są niższe.
W porównaniu do najbardziej emisyjnych silników benzynowych jazda samochodem elektrycznym w Polsce oznacza 23% mniejszą emisję CO2 w przypadku segmentu B, 35% mniejszą emisję dla segmentu C oraz 33% mniejszą emisję w segmencie Crossover/SUV.
Polski miks energetyczny się zmienia, z roku na rok rośnie udział OZE. W kolejnych latach użytkowanie pojazdów elektrycznych będzie powodowało coraz niższą emisję CO2.

Całkowity ślad węglowy pojazdu elektrycznego (ang. LCA – Life Cycle Analysis), podobnie jak spalinowego, obejmuje nie tylko jego użytkowanie, ale także produkcję (w tym wytworzenie wszystkich komponentów) oraz jego utylizację. Dostępne szczegółowe analizy wskazują, że emisje CO2 spowodowane przez samochody elektryczne w całym ich cyklu życia są także niższe od emisji spowodowanych przez pojazdy spalinowe.

W Polsce nadal wytwarzany prąd przede wszystkim z węgla ? mimo że w ostatnich trzydziestu latach udział węgla w naszym miksie energetycznym zmniejszył się z ok. 97% na początku lat dziewięćdziesiątych do ok. 72% w roku 2021. Czy jednak rzeczywiście taka struktura wytwarzania energii elektrycznej powoduje, że przejechanie 100 km elektrykiem powoduje większą emisję CO2 niż przejechanie tego samego dystansu samochodem spalinowym? Sprawdźmy i policzmy, aby ostatecznie zweryfikować tę tezę.

Emisje CO2 związane z eksploatacją pojazdu

Emisje CO2 powstające na skutek zużycia paliwa służącego do zasilania pojazdu to jeden z obszarów całkowitego śladu węglowego pojazdu ? tzw. tank to wheel (od zbiornika do kół). Jednak w przypadku pojazdu elektrycznego zużycie energii elektrycznej zgromadzonej w baterii nie powoduje żadnych emisji ? stąd też określenie pojazd zeroemisyjny. Musimy zatem policzyć emisje CO2, które zachodzą w trakcie wytworzenia paliwa, czyli energii elektrycznej, oraz uwzględnić straty na przesyle, dystrybucji i procesie ładowania pojazdu.

Analogicznie w przypadku pojazdów spalinowych do emisji z rury wydechowej należy jeszcze uwzględnić emisje CO2, które zachodzą w procesach wydobycia ropy naftowej, jej transportu. Przetwórstwa w rafineriach oraz dystrybucji gotowych paliw. Obejmiemy więc cały cykl produkcji i zużycia paliwa zarówno dla pojazdu elektrycznego, jak i spalinowego. Założenia do naszych obliczeń wyglądają więc następująco:

Analizujemy wyłącznie emisje CO2 na etapie eksploatacji (użytkowania) pojazdu, nie uwzględniamy emisji powstałych na etapie produkcji i utylizacji pojazdu i jego komponentów
W przypadku pojazdów elektrycznych zakładamy ładowanie baterii wyłącznie energią elektryczną ?z gniazdka?, czyli pobraną z krajowego systemu energetycznego, nie uwzględniamy np. ładowania pojazdu energią bezemisyjną z własnej instalacji PV
W przypadku pojazdów z silnikami spalinowymi i napędem hybrydowym uwzględniamy:
1. Emisję CO2 z pojazdu deklarowaną przez producenta wg. procedury WLTP (dane ze strony producenta, g CO2/km),
2. Różnicę pomiędzy emisją CO2 deklarowaną przez producenta (procedura testowa WLTP) oraz pomiarami emisji w warunkach realnej eksploatacji, dane wg. raportu ICCT ?From Lab to Road?, str. 13-14, 01/2019, na podstawie bazy danych spritmonitor.de; wyrażona w procentach emisji deklarowanej
3. Emisję CO2 na etapie wydobycia, transportu,i przetwórstwa ropy naftowej oraz dystrybucji paliw gotowych (dane wg. A. Hoekstra M. Steinbuch ?Comparing the lifetime green house gas emissions of electric cars with the emissions of cars using gasoline or diesel?, 2020, str. 4, wyrażoną w procentach emisji w warunkach realnej eksploatacji

Emisja całkowita = (Emisja deklarowana przez producenta) + (Różnica pomiędzy emisją deklarowaną i zmierzoną w warunkach realnej eksploatacji) + (Emisja z etapu wytwarzania paliw)

W przypadku pojazdów bateryjnych (100% elektrycznych) uwzględniamy:
1. Zużycie energii deklarowane przez producenta wg. procedury WLTP (dane ze strony producenta, kWh/km)
2. Różnice w zużyciu energii deklarowanym przez producenta i zużyciem w warunkach realnej eksploatacji (przyjęliśmy na poziomie 30% na podstawie własnych pomiarów zużycia w trakcie eksploatacji pojazdu elektrycznego przez cały rok kalendarzowy, w różnych warunkach temperaturowych, przy ok. 65% jazdy miejskiej i 35% w trasie )
3. Straty podczas ładowania pojazdu, wyrażone w procentach energii zużytej w realnej eksploatacji (5%)
4. Emisyjność energii elektrycznej (wskaźnik emisyjności produkcji energii elektrycznej w Polsce, otrzymywany poprzez podzielenie całkowitej emisji CO2 z 2020 r. przypadającą wyłącznie na produkcję energii elektrycznej, czyli 99 611 000 ton CO2 za 2020 r. wg danych KOBIZE 12/2021, przez całkowite zużycie finalne energii elektrycznej w 2020 roku, czyli 135 221 GWh wg. ?Statystyki elektroenergetyki polskiej 2020? g CO2/kWh). Takie podejście uwzględnia już straty w przesyle i dystrybucji energetycznej i jest to założenie najbardziej konserwatywne, ponieważ nie uwzględnia ładowania pojazdu np. z własnej mikroinstalacji OZE lub korzystania ze stacji ładowania zasilanych wyłącznie energią odnawialną.

Emisja całkowita = [(Zużycie energii deklarowane przez producenta) + (Różnica pomiędzy zużyciem energii deklarowanym przez producenta i zużyciem energii w warunkach realnej eksploatacji) + (Straty energii podczas ładowania)] x Emisyjność energii elektrycznej użytej do naładowania baterii

Porównanie samochodów spalinowych, hybrydowych i elektrycznych w 3 segmentach

Do porównania wybraliśmy po cztery pojazdy z różnymi napędami w każdej z trzech klas pojazdów, czyli segment B (auto miejskie typu kompakt), segment C (typowe auto flotowe) oraz segment Crossover/SUV (najbardziej popularny w Europie). Wybrane pojazdy i ich dane zawarte są w poniższej tabeli:

Wyniki obliczeń dla każdego segmentu pojazdu zawarte są w poniższych tabelach:

Wyniki obliczeń są jednoznaczne: w każdym segmencie użytkowanie pojazdu elektrycznego w Polsce wiąże się z najmniejszą emisją CO2. W porównaniu do najbardziej emisyjnych silników benzynowych, jazda samochodem elektrycznym w Polsce oznacza 23% mniejszą emisję CO2 w przypadku segmentu B, 35% mniejszą emisję dla segmentu C oraz 33% mniejsza emisję w segmencie Crossover/SUV. To ostatecznie potwierdza, że przesiadka na elektryka w każdym segmencie pojazdów przyczynia się do zmniejszenia emisji CO2 w Polsce.

Całkowite emisje CO2 – analiza cyklu życia pojazdów

Pozostaje pytanie a co z całkowitymi emisjami CO2, obejmującymi nie tylko eksploatację, ale także etap produkcji pojazdu i jego komponentów oraz utylizację po zakończeniu eksploatacji? Często w dyskusjach pada argument, że produkcja baterii jest tak energochłonna i emisyjna, że do wyrównania emisji CO2 w porównaniu do pojazdu spalinowego elektryk musi przejechać co najmniej 200-300 tys. km.

Metodologia LCA stosowana przez Green NCAP

W tym przypadku w grę wchodzą już dużo bardziej skomplikowane obliczenia, wykraczające poza możliwości własnoręcznych obliczeń. Jednak analizy całego cyklu życia pojazdów (tzw. LCA ? Life Cycle Analysis) pod kątem emisyjności coraz częściej są publikowane przez wyspecjalizowane instytucje i organizacje. Najnowsze tego typu opracowania publikuje od kilku lat organizacja Green NCAP. Do analizy stosowana jest metodologia LCA, opracowana przez ośrodek analityczny Johannaeum Research. Nie jest to metodologia pozbawiona wątpliwych założeń, na co zwraca uwagę znany ekspert LCA, Auke Hoekstra. Przykładem budzącym wątpliwości jest przyjęcie pochodzenia baterii praktycznie wyłącznie z Chin z bardzo wysoką emisyjnością produkcji, podczas gdy ponad połowa baterii do aut produkowanych na rynek europejski powstaje już na naszym kontynencie, w tym znaczna cześć w fabryce LG Energy Solutions w Kobierzycach. Podobnie wątpliwości budzi przyjęcie do obliczeń wartość zużycia paliwa i emisyjności silników spalinowych bardzo zbliżonych do wartości deklarowanych przez producentów w ramach procedury WLTP, co jak pokazują badania ICTT jest dość dalekie od rzeczywistości.

Obliczenia Green NCAP dla pojazdów elektrycznych początkowo zawierały prosty błąd metodologiczny, polegający na dwukrotnym doliczaniu emisji wynikających z produkcji i utylizacji baterii (po raz pierwszy jako odrębnego komponentu, po raz drugi wliczano tą samą emisję do pojazdu jako całości). Błąd został dość szybko wykryty przez czytelników i w maju 2022 r. wyniki skorygowano.

Metodologia LCA stosowana przez Green NCAP jest kompleksowa: szacowane jest zużycie energii i związane z tym emisje na każdym etapie. Począwszy od wydobycia surowców niezbędnych do wyprodukowania pojazdu i wszystkich jego komponentów, poprzez ich przeróbkę, produkcję poszczególnych komponentów, eksploatację pojazdu a skończywszy na utylizacji. Dla wyliczenia zapotrzebowania energetycznego i emisji CO2 przyjęto, że średni przebieg pojazdu w trakcie całej eksploatacji wyniesie 240 tys. km. Uwzględniono również wskaźniki emisyjności energii w różnych regionach świata, aby uwzględnić główne miejsca pochodzenia/produkcji komponentów czy surowców. Wyniki podawane są w dwóch kategoriach: całkowitego zapotrzebowania na energię oraz całkowita emisja CO2 w cyklu życia pojazdu.

Przyjrzyjmy się zatem bliżej wynikom, jakie uzyskały dwa porównywalne samochody: Renault Clio z silnikiem benzynowym TCe 100KM oraz elektryczne Renault Zoe R110 o mocy 110KM.

Całkowite emisje ? porównanie

W przypadku Renault Clio oszacowana średnia całkowita emisja CO2 w cyklu życia pojazdu użytkowanego na obszarze Europy wynosi ok. 47 ton, natomiast dla Renault Zoe zaledwie 32 tony, czyli o 32% mniej niż dla samochody spalinowego. Jeżeli natomiast porównamy samochód hybrydowy plug-in, zdaniem niektórych ?ekspertów medialnych? najbardziej przyjazny dla klimatu (VW Golf GTE Plug-in hybrid) z porównywalnym samochodem bateryjnym (VW ID.3), wyniki są jeszcze ciekawsze. Golf GTE plug-in hybrid powoduje w swoim cyklu życia średnio 52 tony emisji CO2, natomiast elektryczny ID.3 zaledwie 32 tony, czyli o 38% mniej niż hybryda plug-in. Tak więc opowieści o tym, że hybrydy plug-in to najlepsze rozwiązanie dla ochrony klimatu, należy włożyć między bajki.

Baza analiz LCA Green NCAP jest stale uzupełniania i stopniowo pojawiają się kolejne wyniki analizy dla różnych marek i modeli. Zainteresowanych tematem odsyłamy do strony Green NCAP (link w materiałach źródłowych), gdzie można znaleźć szczegółowe informacje o założeniach i otrzymanych wynikach dla każdego badanego pojazdu.

Źródła:

[1], [2], [3], [4], [5], [6]

[eMIT] Elektryki nie nadają się do jazdy zimą ? wyjaśniamy

Kiedy przychodzi pierwsze mocne ochłodzenie w sezonie zimowym, w mediach pojawia się zwykle wysyp informacji o problemach z samochodami elektrycznymi. Najczęściej na cenzurowanym jest zasięg pojazdu elektrycznego, który ?dramatycznie? spada nawet o połowę, co kwestionuje zasadność posiadania takiego pojazdu. Jak jest naprawdę? Postaramy się to wyjaśnić.

Mit:

Elektryki nie nadają się do jazdy w warunkach zimowych. Zasięg samochodów elektrycznych w sezonie zimowym spada o połowę, a utknięcie w korku podczas mrozów grozi zamarznięciem.

Prawda:

Wraz ze spadkiem temperatury zmniejsza się użyteczna pojemność obecnie stosowanych baterii litowo-jonowych, co przekłada się na mniejsze zasięgi. W temperaturze -20 ? spadek pojemności może sięgać nawet 30%. Zjawisko to można jednak znacznie ograniczyć odpowiednio przygotowując baterię przed rozpoczęciem jazdy. Jednocześnie trzeba pamiętać, że spadek zasięgu nie dotyczy tylko samochodów elektrycznych, w zimie spada nieco zasięg także samochodów spalinowych, ponieważ występuje większe zużycie paliwa na osiągnięcie przez silnik temperatury roboczej.

Na horyzoncie pojawia się jednak już nowa technologia bateryjna, w której lit zastąpiony jest sodem. Baterie sodowo-jonowe (Na-Io) są dużo mniej wrażliwe na spadki temperatury, więc różnice w zasięgu w różnych porach roku praktycznie nie będą występować.

Kilkugodzinny postój elektrykiem w korku podczas siarczystych mrozów nie grozi nam zamarznięciem pod warunkiem, że w akumulatorze zostało nam nieco energii. To samo dotyczy także pojazdów spalinowych ? z pustym bakiem także będziemy marznąć.

Technologia budowy baterii a ich pojemność w bardzo niskich temperaturach

Obecnie najczęściej stosowane w pojazdach elektrycznych baterie to rozwiązanie litowo-jonowe, znane z innych urządzeń elektronicznych (smartfony, laptopy). To technologia zapewniająca obecnie największą ?gęstość? energii, sięgającą 0,35 kW/kg. Im większa gęstość energii, tym mniejszy i lżejszy jest akumulator ? więc producenci wybrali to właśnie rozwiązanie. Technologia ta nie jest jednak pozbawiona wad. Jedną z nich jest fakt, że optymalne warunki przechowywania oraz przyjmowania i oddawania energii elektrycznej zapewnione są w określonym przedziale temperatur, tj. od ok. 15 do 35 °C. Poniżej i powyżej tych wartości procesy w ogniwach, z których zbudowany jest akumulator są dużo mniej efektywne. W rezultacie nie jesteśmy w stanie pobrać z takiego akumulatora całej zmagazynowanej energii. W temperaturze -20 °C, spadek pojemności użytecznej baterii trakcyjnej Li-IO spada nawet o 30%. Co to oznacza?

Jeżeli nasza bateria ma pojemność netto 60 kWh, co pozwala na przejechanie ok. 300 km w optymalnych warunkach, to przy temperaturze -20 °C jej użyteczna pojemność spada do ok. 40k Wh, a zasięg do 200 km. Różnica jest zatem znaczna. Warto jednak przypomnieć, że podobne problemy spotykają także użytkowników pojazdów spalinowych wyposażonych w akumulatory kwasowo-ołowiowe. W tym przypadku spadek temperatury powoduje podobne zjawisko i widok uruchamianych ?z kabla? samochodów podczas pierwszych większych mrozów nie jest rzadkością.

Czy zatem musimy się pogodzić ze znaczną utratą zasięgu podczas mrozów? To zależy od tego, jaki samochód elektryczny posiadamy. Bardzo popularny w naszym kraju Nissan Leaf jest szczególnie wrażliwy na spadki temperatury. Dlaczego? Ponieważ w tym modelu zastosowano bardzo konserwatywne zarządzanie temperaturą baterii. Co prawda przy spadku temperatury do kilkunastu stopni poniżej zera automatycznie włącza się grzałka, ale dość szybko jest automatycznie wyłączana, zanim bateria osiągnie optymalną temperaturę pracy. Co gorsze, grzałka się nie włączy, jeśli nasz akumulator nie jest naładowany min. w 30%. W połączeniu z małą pojemnością baterii trakcyjnej pierwszej generacji Leafa (24 kWh) stwarza to realne problemy eksploatacji w warunkach zimowych.

W przypadku pojazdów elektrycznych nowszej generacji sytuacja jest już dużo lepsza. Aktywne systemy zarządzania temperaturą baterii (ang. TMS ? Thermal Management System) w połączeniu z pompą ciepła pozwalają znacznie ograniczyć wpływ ujemnych temperatur na zasięg pojazdu. Po pierwsze, pozwalają na wcześniejsze ?przygotowanie? baterii do jazdy. Jeżeli zwykle wyjeżdżamy z domu np. o godz. 7:00, możemy w systemie pojazdu zaprogramować wcześniejsze podgrzanie baterii. Dzięki temu wsiadając do samochodu mamy już baterię pracującą w optymalnych warunkach. Z kolei dzięki pompie ciepła zużycie energii na podgrzanie baterii jest znacznie mniejsze niż w przypadku tradycyjnej grzałki. Jeżeli więc nie mamy własnego, ogrzewanego miejsca postojowego w garażu indywidualnym czy podziemnym i nasz elektryk będzie parkował na zewnątrz, warto wybrać wersję z pompą ciepła i opcją programowania wcześniejszego podgrzania baterii. Dzięki temu spadek zasięgu w sezonie zimowym będzie znacznie mniejszy, sięgający 5-10%.

Nowe technologie zniwelują problem zimowych spadków zasięgu

Problem spadku pojemności wraz ze spadkiem temperatury od lat spędza sen z powiek projektantów i konstruktorów ogniw. Konieczność zastosowania pompy ciepła i zaawansowanego systemu zarządzania temperaturą akumulatora ma wpływ na cenę pojazdu. Dlatego też poszukiwania rozwiązań pozbawionych tej wady ogniw LI-IO trwają. Najbardziej obiecujące rozwiązania finalizuje właśnie chiński producent ogniw CATL. Rozwija on nową technologię ogniw, w której lit zastąpiony jest innym metalem ? sodem. Ogniwa Na-Io mają ogromną przewagę na ogniwami Li-Io właśnie pod względem dużo mniejszej podatności na niskie temperatury. Nawet przy -20 °C efektywny spadek pojemności ogniwa Na-Io sięga zaledwie kilku procent. Masowe zastosowanie takich ogniw rozwiązałoby problem niskich temperatur i spadków zasięgu samochodów elektrycznych w sezonie zimowym. Ale dużo niższa podatność na niskie temperatury ogniwa Na-Io okupiona jest niższą gęstością energii ? CATL obecnie dysponuje rozwiązaniami pozwalającymi na osiągnięcie gęstość energii na poziomie 0,16 kWh/kg, czyli ponad połowę mniej niż w przypadku ogniw Li-Io. Oznacza to, że aby uzyskać taką samą pojemność baterii, musi ona być ponad dwukrotnie cięższa od bateriii Li-Io, co przy i tak dużej masie samochodu elektrycznego nie jest najlepszym rozwiązaniem. Firma CATL nadal jednak intensywnie rozwija tę technologię i deklaruje, że w 2023 r. rozpocznie masową produkcję ogniw sodowych Na-Io o gęstości przekraczającej 0,2 kWh/kg, czyli o 40% mniej niż najbardziej ?gęste? ogniwa Li-Io. W połączeniu z możliwością dużej mocy ładowania takiego ogniwa, stabilnością w wysokich temperaturach oraz zastosowaniem znacznie tańszego i bardziej powszechnego sodu, ogniwa Na-Io mogą z powodzeniem zastąpić ogniwa Li-Io, zwłaszcza w regionach gdzie niskie temperatury panują przez znaczną część roku. Być może nowe ogniwa Na-Io będą produkowane w rozbudowywanych obecnie zakładach CATL zlokalizowanych niedaleko Debreczyna na Węgrzech.

W zimowym korku zamarznę w elektryku

Tu musimy się przyjrzeć jak działa system ogrzewania. W starszych modelach elektryków ogrzewanie jest oparte na tradycyjnej grzałce i nadmuchu powietrza z nagrzewnicy do kabiny. Grzałka, jak powszechnie wiadomo, nie jest najbardziej efektywnym energetycznie rozwiązaniem. Aby osiągnąć i utrzymać w kabinie temperaturę ok. 20 °C moc grzałki powinna wynosić 2-3 kW. Co to oznacza? Godzina postoju z włączoną grzałką, nagrzewnicą i wentylatorem uszczupli zapas naszej energii w akumulatorze o ok. 3 kWh. Czyli jeżeli w korku utkniemy elektrykiem o pojemności baterii 60 kWh netto w czasie, kiedy pozostała nam tylko połowa energii, czyli 30 kWh, to wystarczy nam jej na ogrzewanie kabiny przez ok. 10 godzin.

Jeżeli mamy nowszy model elektryka, wyposażonego w dużo bardziej wydajną i oszczędną pompę ciepła, wydatek energetyczny będzie dużo niższy i sięgnie 1-1,5 kWh. W tej samej sytuacji (30 kWh do dyspozycji) będziemy w stanie utrzymać temperaturę w kabinie przez co najmniej 20 godzin. To kolejny argument za tym, aby wybierać modele wyposażone w pompę ciepła, jeżeli samochód użytkujemy również w sezonie zimowym, kiedy panują temperatury poniżej zera.A jak to wygląda w samochodach spalinowych? Ogrzewanie w tym wypadku działa jedynie przy uruchomionym silniku. Zużycie paliwa na biegu jałowym wynosi średnio ok 1,5 litra na godzinę. Przeciętna pojemność baku paliwa to ok. 50 litrów, więc założenie będzie takie samo jak dla elektryka ? stajemy w korku z połową baku czyli z 25 litrami. Ogrzewając kabinę, czyli utrzymując silnik na biegu jałowym, zużyjemy 1,5 l paliwa na godzinę, co pozwoli nam na utrzymanie temperatury do przeżycia przez ok. 17 godzin. Jest to więc czas porównywalny do elektryka. Co ważne, zużycie paliwa w samochodzie spalinowym będzie takie samo niezależnie od temperatury ustawionej w kabinie. Silnik spalinowy po prostu cały czas pracuje w tym samym trybie. W elektryku jest inaczej ? regulacja temperatury w kabinie ma wpływ na zużycie energii, zmniejszając ją o kilka stopni wydłużymy możliwy czas ogrzewania o kilka godzin.

Mit o szybkim wyczerpywaniu się energii w elektryku stojącym w korku podczas mrozów jest faktycznie mitem, gdyż czasy podtrzymania temperatury w kabinie w samochodzie elektrycznym i spalinowym są bardzo zbliżone, a przy pompie ciepła elektryk wypada korzystniej. Pomijamy tutaj fakt, że długi czas pracy silnika spalinowego na biegu jałowym nie jest korzystny dla jego trwałości z uwagi na trudniejsze odprowadzanie ciepła. W przypadku pojazdu elektrycznego takiego zagrożenia nie ma.

Źródła:

https://www.nextbigfuture.com/2022/10/catl-will-mass-produce-sodium-ion-batteries-in-2023.html

https://www.fors-online.org.uk/cms/wp-content/uploads/2016/03/TR127428-02.Procurement-Guide_CR1.pdf

Komisja Europejska nie zaproponowała daty zakończenia sprzedaży pojazdów ciężkich z silnikami spalinowymi

Propozycja Komisji, zakłada, że w 2040 r. średni poziom emisji CO2 z nowych pojazdów ciężarowych ma zostać obniżony o 90 % w porównaniu do lat 2019/2020. Zaprezentowany projekt jest znacznie mniej ambitny niż w przypadku pojazdów osobowych i dostawczych. Komisja proponuje, aby spalinowe ciężarówki mogły wyjeżdżać na drogi dużo dłużej niż jest to konieczne. To zła wiadomość dla przemysłu, klimatu i naszego zdrowia.

Brak wyznaczenia daty całkowitego zakazu sprzedaży zanieczyszczających ciężarówek utrudni osiągnięcie celów klimatycznych. Transport ciężki będzie też przez kolejne lata źródłem emisji groźnych zanieczyszczeń powietrza. Opublikowana 14 lutego propozycja rozpoczyna kolejny etap prac nad projektem odejścia od silników spalinowych w transporcie ciężkim. KE inicjuje proces legislacyjny, o projekcie wypowie się Rada i Parlament UE. Ostateczny kształt propozycji może ulec zmianom.

Propozycja Komisji ? redukcja emisji o 90%, spalinowe ciężarówki nadal w produkcji po 2040

Zgodnie z ogłoszoną propozycją Komisji Europejskiej zanieczyszczające ciężkie pojazdy z silnikami spalinowymi mogą pozostać w sprzedaży po 2040 r. Taki projekt sprawia, że Unia najprawdopodobniej nie będzie w stanie spełnić własnych celów klimatycznych na 2050 r. W tym czasie po drogach Unii nadal będą jeździły duże ilości spalinowych ciężarówek i autobusów.

Progi i daty dla dekarbonizacji sektora ciężkich pojazdów

Zgodnie z propozycją, w 2030 r. producenci ciężarówek musieliby zmniejszyć średnią emisję CO2 z nowych pojazdów tylko o 45% porównaniu z poziomami z lat 2019/2020. W 2035 wyznaczono próg redukcji an 65%. Cel wyznaczony przez UE jest mniej restrykcyjny niż plany samych producentów samochodów ciężarowych. W 2040 r. redukcja emisji ma osiągnąć pułap 90%.

Komisja proponuje, aby od 2030 można było kupować tylko bezemisyjne autobusy miejskie. Nie zaproponowano podobnej daty dla autokarów.

Zdrowie i klimat

Opóźnianie dekarbonizacji ciężkich pojazdów nie jest w naszym interesie. Pomijając kwestie gospodarcze i konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, utrzymywanie na drogach ciężarówek ? w znakomitej większości z silnikiem Diesla ? to zła wiadomość dla płuc obywatelek i obywateli Unii. Ciężkie pojazdy, te o największej ładowności ? są jednym z największych źródeł zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu (NOx) oraz istotnym źródłem pyłów zawieszonych (PM).

Ciężkie pojazdy (ang. heavy duty vehicles, HDV) stanowią ok 2% pojazdów poruszających się po drogach Unii, ale odpowiadają aż za 28% emisji CO2 z transportu. Jednocześnie prognozuje się, że ruch ciężarówek i autokarów na drogach będzie wzrastał w kolejnych latach. Średnio ciężarówki są wykorzystywane w Unii przez 18 lat. Propozycja Komisji oznacza, że w 2050 spalinowe ciężarówki nadal miałyby poruszać się po drogach.

Polska perspektywa propozycji KE w sprawie ciężarówek

Dla polskiego sektora transportowego dekarbonizacja to kluczowe wyzwanie, które zdecyduje o utrzymaniu konkurencyjności polskich firm na europejskim rynku. Z punktu widzenia biznesu najlepszym scenariuszem jest pełna elektryfikacja. Pozwoli na szybsze uniezależnienie się od importu paliw kopalnych. Będzie też bardziej opłacalna dla firm.

Do 2035 r. praktycznie wszystkie nowe ciężkie pojazdy elektryczne będą tańsze w eksploatacji niż pojazdy z silnikami wysokoprężnymi, które dzisiaj dominują na europejskich drogach. Przy tym ich zasięg i ładowność będzie taka sama jak spalinowych odpowiedników.

3 na 10 ciężarówek na europejskich drogach to samochody z Polski. Dekarbonizacja ciężkiego transportu drogowego to ogromne wyzwanie nie tylko dla polskich firm. Trzeba mieć jednak świadomość, że blokowanie lub nadmierne odwlekanie zmiany floty nie ma sensu. Ona wydarzy się bez udziału polskich firm przewozowych, które zostaną zastąpione przez firmy transportowe z innych krajów, oferujące usługę z niższym śladem węglowym. Powinniśmy zatem zacząć intensywnie pracować nad instrumentami wsparcia dla elektryfikacji polskich ciężarówek i dążyć do ich elektryfikacji możliwie szybko. Jednocześnie Rząd powinien przyspieszyć prace nad budową sieci ładowania przy głównych szlakach transportowych, zgodnie z celami określonymi w Rozporządzeniu AFIR.

Czeka nas debata europejskich instytucji

Po ogłoszeniu propozycji Komisji czas na wypracowanie stanowiska rządów Krajów Członkowskich i Parlamentu Europejskiego. Następnie wszystkie trzy instytucje wypracują kompromisową propozycję ostatecznej wersji planu redukcji emisji z pojazdów ciężkich.

Hubert Różyk

Realne emisje hybryd Plug-in są niezgodne z deklaracjami producentów

Z badań przeprowadzonych na trzech wybranych modelach pojazdów typu PHEV (Hybryda Plug-in) wynika, iż generują one więcej CO2, niż deklarują ich producenci. Technologia, o której mowa jest często przedstawiana jako przyjazna dla środowiska, stwierdzenie to jednak nie pokrywa się z prawdą. Hybrydy plug-in reklamowane jako ekologiczny wybór, nie są przyjazne dla klimatu.

w 2023 roku Uniwersytet w Granz na zlecenie Transport & Environment przeprowadził badania pojazdów PHEV. Każdy z przebadanych pojazdów, emitował więcej CO2 niż deklaruje to producent.

Zasięgi Hybrydy Plug-In poruszających się przy użyciu jedynie elektrycznego napędu, nie zawsze zgadzają się z obietnicami producentów.

Pojazdy PHEV reklamowane są jako przyjazna środowisku fuzja funkcjonalnego miejskiego elektryka i daleko dystansowej spalinówki. Wyniki badań przeczą tej narracji

Należy zakończyć ich preferencyjne traktowanie w polskim systemie podatkowym, oraz o wprowadzenie podatków od pojazdów PHEV w oparciu o rzeczywisty poziom generowanych zanieczyszczeń.

Emisje

Badania przeprowadzono na trzech pojazdach typu PHEV: BMW serii 3, Peugeot 308 i Renault Megane. Nawet przy starcie z baterią trakcyjną w pełni naładowaną, pojazdy emitowały więcej niż powinny. BMW poruszające się po typowej trasie podmiejskiej przekroczyło deklarowaną emisję dwutlenku węgla aż trzykrotnie, w przypadku Pegout-a różnica ta wyniosła 20% a Renault 70%.

Zasięgi

Hybrydy Plug-In potrafią poruszać się przy użyciu jedynie elektrycznego napędu, jednak zasięgi w takim trybie nie zawsze zgadzają się z obietnicami. W przypadku Renault realny zasięg na bezemisyjnym silniku pokrył się z deklaracją producenta czyli 50 km, jednak BMW przebyło tylko 53% deklarowanej trasy a Peugeot 74%.

Funkcjonalność

Niskie zasięgi na elektrycznym napędzie i brak możliwości użycia szybkiego ładowania sprawiają że pojazdy typu PHEV poruszają się często przy użyciu silnika spalinowego. Wedle testów, wszystkie z przebadanych pojazdów poruszających się z rozładowaną baterią trakcyjną emitowały między 5 a 7 razy więcej CO2 niż deklarują to ich producenci. Przeczy to pospolitej narracji mówiącej o zrównoważeniu i funkcjonalności tych pojazdów.

Hybrdy plug-in jako samochody służbowe

Samochody służbowe stanowią 71% sprzedaży nowych hybryd plug-in, a badania pokazują, że przez zdecydowaną większość czasu jeżdżą one na silniku i rzadko są ładowane. Apelujemy do prawodawców, aby nie traktować pojazdów typu PHEV jako zeroemisyjnych.

Pomimo, że hybrydy to ślepa uliczka rozwoju motoryzacji, producenci aut starają się stworzyć samochód, który poruszałby się po mieście przy użyciu elektrycznego silnika a w trasie korzystał z oszczędnego trybu mieszanego. Na rynku prezentowane są coraz nowsze rozwiązania, jak ?geofencing? BMW, który na terenie miast ma wyłączać silnik spalinowy, jednak jak wynika z badań nie są one wystarczająco skuteczne, a samochody PHEV dalej są wysokoemisyjne. Dlatego pora zaprzestać manipulacji ze strony producentów oraz o wprowadzić podatki od pojazdów PHEV w oparciu o rzeczywisty poziom generowanych zanieczyszczeń.

Pełna treść raportu:

2023_02_TE_PHEV_Testing_Report_Final Pobierz

oprac. J. Zińko.

e-Transport – pierwsza koalicja NGO i organizacji branżowych w Polsce na rzecz elektryfikacji transportu ciężkiego

Powstała pierwsza polska koalicja organizacji pozarządowych i branżowych na rzecz dekarbonizacji transportu ciężkiego. FPPE, PIRE i PZPM powołały Koalicję e-Transport. Koalicja będzie skupiała się na wspieraniu transformacji i elektryfikacji sektora transportu. To inicjatywa otwarta na współpracę ze wszystkimi firmami zainteresowanymi transformacją floty pojazdów w Polsce i Europie.

Organizacje tworzące Koalicję to podmioty skupiające ekspertki oraz ekspertów, a także praktyczni i praktyków elektromobilności. Współpraca w ramach koalicji zakłada przede wszystkim identyfikację potrzeb podmiotów bezpośrednio zaangażowanych w proces dekarbonizacji transportu, a następnie
wspieranie konkretnych projektów biznesowych wiedzą merytoryczną. Dzięki
wszechstronnym kwalifikacjom i znajomości nowych technologii w motoryzacji
organizacje członkowskie koalicji mogą prezentować wiarygodne opinie oraz postulaty
branży w obszarze transformacji transportu, jak również elektryfikacji i wodoryzacji
korytarzy transportowych przed krajowymi i europejskimi interesariuszami.

Marcin Korolec:
Dekarbonizacja transportu to wyzwanie technologiczne, gospodarcze i społeczne. W
każdym wymienionym obszarze potrzebujemy przemyślanych działań państwa, Koalicja
eTransport to miejsce, gdzie będziemy wypracowywać odpowiedzi na wyzwania
elektryfikacji transportu ciężkiego – służyć radą i zabierać głos w debacie publicznej oraz
procesie legislacyjnym. Mam nadzieję, że ta platforma będzie miejscem inspirujących
dyskusji i pomoże w realizacji najlepszego scenariusza dekarbonizacji transportu w
Polsce

Do osiągnięcia sukcesu w przechodzeniu na zeroemisyjną mobilność niezbędna
jest bliska współpraca różnych podmiotów, które biorą udział w transformacji, dlatego do
włączenia się do Koalicji zapraszamy wszystkie instytucje i organizacje, które zechcą
wesprzeć jej idee. Do warunków uczestnictwa zalicza się zaangażowanie w prace grup
roboczych oraz udział w przygotowywaniu wkładu merytorycznego do projektów i prac
Koalicji.

Wkrótce opublikujemy więcej informacji na temat Koalicji, w tym grup roboczych i kalendarza dialogów branżowych oraz spotkań.

Rozporządzenie bateryjne ? wstępne porozumienie

9 grudnia zamknięto trilog w sprawie rozporządzenia bateryjnego. Wstępne porozumienie na rzecz zrównoważonego cyklu życia baterii ma zagwarantować, że zużyte baterie będą poddawane recyklingowi, to pozwoli na stworzenie cyrkularnego obiegu materiałów i znacząco zmniejszy zanieczyszczenia. Rozporządzenie bateryjne dotyczy wszystkich rodzajów baterii ? oprócz samochodowych m.in. przenośnych, baterii przemysłowych, akumulatorów oraz baterii stosowanych w lekkich środkach transportu ? np. rowerach elektrycznych.

Nowe rozporządzenie zastąpi obecną dyrektywę w sprawie baterii z 2006 r. i uzupełni istniejące przepisy, w szczególności w zakresie gospodarowania odpadami. Przyjęte porozumienie dokładnie określa procedury postępowania w zakresie zbiórki i odzyskiwania materiałów, a także obowiązki wynikające z rozszerzonej odpowiedzialności producentów baterii dla wszystkich rodzajów baterii i akumulatorów.

Najważniejsze informacje:

? Rozporządzenie dotyczy wszystkich rodzajów baterii

? W bateriach samochodowych będzie odzyskiwane 90% całego kobaltu i niklu oraz 80% litu

? Wszystkie baterie samochodowe będą odbierane za darmo

? W 2027 r. zostaną wprowadzone maksymalne limity emisji CO2 dla produkcji baterii

? Producenci zostaną poddani restrykcyjnym wymogom w zakresie należytej staranności (ang. due dilligence rules) w zakresie pozyskiwania i odzyskiwania surowców

Gospodarka o obiegu zamkniętym

To pierwszy akt prawny wprowadzający cyrkularny model gospodarki (gospodarki o obiegu zamkniętym). Porozumienie określa obowiązujące producentów cele w zakresie zbierania zużytych baterii. 63% baterii przenośnych ma być zbierane do końca 2027 r, cel wzrasta do 73% do końca 2030 r. W segmencie baterii z lekkich środków transportu 51% ma być zbierane do końca 2028 r. i 61% do końca 2031 r. W porozumieniu ustalono także cel w zakresie recyklingu baterii niklowo-kadmowych na poziomie 80% do 2025 r. oraz 50% dla innych baterii do 2025 r.

Dodatkowo do końca 2030 r. Komisja ma ocenić czy należy stopniowo wycofywać wszystkie baterie, które nie nadają się do ładowania.

Cele dla baterii przemysłowych i akumulatorów do pojazdów elektrycznych

Wszystkie zużyte baterie przemysłowe i do pojazdów elektrycznych będą bezpłatnie odbierane od użytkowników końcowych, niezależnie od ich rodzaju, składu chemicznego, stanu, marki czy pochodzenia.

Rozporządzenie wprowadza nowe cele recyklingu dla określonych surowców, co oznacza, że podmioty zajmujące się recyklingiem będą musiały odzyskiwać:

? 90% całego kobaltu i niklu w zużytych bateriach od 2027 r. i 95% 2031 r.

? 50% litu od 2027 r., wzrost do 80% w 2031 r.

Akumulatory przemysłowe i do pojazdów elektrycznych zostały objęte minimalnymi poziomami materiałów z recyclingu wykorzystywanych do ich produkcji – 16% dla kobaltu, 85% dla ołowiu, 6% dla litu i 6% dla niklu.

Nowe przepisy wprowadzają także zharmonizowane wymogi informacyjne i dotyczące etykietowania akumulatorów o pojemności powyżej 2 kWh ? uwzględniające m.in. zawartość materiałów z odzysku, informacje o pojemności, wydajności, trwałości i składzie chemicznym.

Zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko

Nowe prawo ma za zadanie znaczne zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko poprzez przyjęcie szczegółowych i restrykcyjnych wymogów w zakresie należytej staranności (ang. due dilligence rules) obowiązujące biznes. Firmy będą musiały sprawdzać źródło surowców stosowane w bateriach, które wprowadzają na rynek. Z obowiązku wyłączono małe i średnie firmy.

Przedsiębiorstwa będą musiały oprzeć swoje kontrole należytej staranności na szeregu zagrożeń środowiskowych i społecznych, w tym wody, różnorodności biologicznej, praw pracowniczych, pracy dzieci itp. Prawo nie koncentruje się wyłącznie na obszarach ?wysokiego ryzyka? lub poważnych naruszeniach praw człowieka , ale wymusza znacznie szersze myślenie i ochronę w tym aspekcie.

Począwszy od 2024 r. firmy produkujące akumulatory i baterie będą musiały zgłaszać ślad węglowy (dla całego cyklu życia produktu – od wydobycia po recycling). Posłuży to do ustalenia klas wydajności dla baterii od 2026 r. oraz maksymalnych limitów emisji CO2 od 2027 r. Maksymalne limity emisji CO2 będą zaporą dla importowanych baterii wytwarzanych z energii w oparciu o węgiel, co będzie chroniło konkurencyjność europejskich wyrobów.

Dodatkowo producenci baterii będą zobowiązani do ustanowienia mechanizmów składania i rozpatrywania skarg.

Perspektywy zapotrzebowania i cen baterii do samochodów

Baterie odgrywają kluczową rolę w dekarbonizacji transportu, do 2030 r. popyt na nie wzrośnie 10-krotnie. Zgodnie z szacunkami Rady w 2030 r. UE będzie potrzebowała baterii do ok. 30 milionów pojazdów bateryjnych. Jednocześnie światowe zapotrzebowanie na baterie ma wzrosnąć 14 razy względem 2019 r. Prognozy zakładają, że w 2030 r. cena baterii będzie o 50% niższa od tej z 2019 r. Unia będzie w stanie pokryć swoje zapotrzebowanie na baterie samochodowe w 2025 r. Wysokie progi dotyczące recyclingu pomogą wydatnie ograniczyć zapotrzebowanie na surowce do baterii.

Komentarz

? Ostateczny kształt porozumienia jest bardziej ambitny od propozycji Komisji. Podniesione progi dla recyklingu materiałów to sukces organizacji opowiadających się za dostosowaniem progów do istniejących technologii. Już w 2022 możliwe jest odzyskiwanie do 95% surowców użytych w produkcji baterii samochodowej.

? Rozporządzenie pozwoli ograniczyć popyt surowców w kolejnych latach, kiedy skokowo będzie rosło zapotrzebowanie na baterie do samochodów elektrycznych.

? Kolejnymi krokami będą przyjęcie porozumienia przez komisję ENVI w PE (przed głosowaniem plenarnym) oraz akceptacja Rady. Ambicją czeskiej prezydencji jest przeprowadzenie decyzji przez Coreper jeszcze w grudniu 2022, nie jest to jednak bardzo prawdopodobny scenariusz. Ostatecznego przyjęcia rozporządzenia należy spodziewać się do połowy 2023 r.

? Poddanie ścisłemu nadzorowi emisji przy produkcji baterii zwiększy przewagę konkurencyjną elektrycznych pojazdów. To przy produkcji baterii emitowanych jest najwięcej gazów cieplarnianych. Regulacja bateryjna pozwoli na dalsze zmniejszanie śladu węglowego pojazdów elektrycznych.

? Uregulowanie rynku baterii poprzez nałożenie certyfikowania pochodzenia surowców przez producentów jest też ważnym instrumentem w walce z niszczeniem środowiska naturalnego.

? Wprowadzenie maksymalnych limitów emisji CO2 dla produkcji baterii będzie chroniło europejskich producentów przed nieuczciwą konkurencją.

Więcej informacji:

https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:4b5d88a6-3ad8-11eb-b27b-01aa75ed71a1.0011.02/DOC_1&format=PDF

https://www.consilium.europa.eu/pl/infographics/battery-value-chain/

https://environment.ec.europa.eu/topics/waste-and-recycling/batteries_en

Hubert Różyk

[RAPORT] Transformacja ostatniej mili. Zeroemisyjność w logistyce miejskiej.

Analiza wpływu rozwiązań zeroemisyjnych w transporcie i logistyce miejskiej przygotowana przez Polityka Insight na zlecenie Fundacji. Publikacja omawia działania podejmowane w związku z koniecznością transformacji transportu w zakresie tzw. ostatniej mili. Raport analizuje dobre praktyki w czterech miastach europejskich (Oslo, Rotterdamie, Hamburgu oraz Londynie), które są liderami rozwoju elektromobilności oraz zeroemisyjnych dostaw towarów. Analizę wieńczy podsumowanie uwarunkowań Polski, wraz z rekomendacjami dla władz centralnych i lokalnych oraz firm działających w branży logistycznej.

Transformacja-ostatniej-mili-Zeroemisyjnosc-w-logistyce-miejskiej Pobierz

Kluczowe wnioski:

Ostatnia mila jest dla dostawców najdroższym i najtrudniejszym do zrealizowania odcinkiem dostaw towarów. Wynika to m.in. z uwarunkowań prowadzenia działalności logistycznej w centrach miast czy rosnącej roli rynku e-commerce. Wszystkie czynniki wskazują, że w przyszłości wyzwania związane z obsługą ostatniej mili będą się nasilać.
Przejście firm logistycznych na zeroemisyjny transport w centrach miast skraca czas dostaw towarów. Dla podmiotów obsługujących ostatnią milę stanowi on szansę na obniżenie kosztów działalności w dłuższej perspektywie. W krótszej jest poważnym wyzwaniem, związanym m.in. z koniecznością wymiany floty, a niekiedy zmianą procesu logistycznego. To zaś wiąże się m.in. z dużymi kosztami początkowymi i trudnościami operacyjnymi.
Rozwój zeroemisyjnej logistyki w centrach miast odczuwalnie wpływa na jakość powietrza. Dlatego musi być jednym z kluczowych elementów polityki, której celem jest poprawa jakości powietrza oraz odejście od paliw kopalnych w transporcie. W związku z tym transformacja dostaw ?ostatniej mili? powinna zostać uwzględniona w dokumentach planistycznych i strategiach zmniejszenia emisji zanieczyszczeń w mieście.
W rozwoju rynku zeroemisyjnych dostaw kluczowa jest ścisła współpraca władz miasta z przedstawicielami sektora logistycznego, w tym z przewoźnikami i dostawcami. Konieczne jest wskazanie mierzalnych i realnych celów, a także wyznaczenie metod, które pomogą je osiągnąć.
Ustanowienie strefy niskiej emisji / strefy czystego transportu może być istotnym impulsem dla firm do przejścia na zeroemisyjne technologie w sektorze logistycznym. W przypadku braku strefy, szczególnego znaczenia nabiera zaangażowanie władz miejskich w promocję zeroemisyjnych dostaw ostatniej mili, w tym ścisła koordynacja ich rozwoju z działaniami wszystkich interesariuszy.

Klimatyczna Baza Wiedzy w walce z dezinformacją

FPPE wspiera Klimatyczną Bazę Wiedzy – to ogólnodostępne, darmowe narzędzie online, zawierające aktualne i rzetelne źródła informacji na tematy związane ze zmianą klimatu. Baza będzie służyć każdemu, kto chce wiedzieć i rozumieć więcej na temat zmiany klimatu. Baza jest zbiorem zweryfikowanych raportów i publikacji dotyczących klimatu, które opatrzone zostały krótkim komentarzem, ułatwiającym zrozumienie często niełatwych w odbiorze naukowych treści. Projekt wspierają eksperci i ekspertki z ponad 10 wiodących organizacji pozarządowych i ośrodków akademickich zajmujących się kwestiami dezinformacji i zmiany klimatu.

Dezinformacja klimatyczna coraz większym problemem

Od kiedy zmiana klimatu stała się widoczna gołym okiem i doświadczamy jej skutków na własnej skórze, zainteresowanie nią wyraźnie wzrosło. Dziś już niemal nikt nie kwestionuje zmiany klimatu i wpływu człowieka na ten proces, jednak efektem ubocznym jej popularyzacji jest chaos opinii i narracji, przy jednoczesnym braku słyszalnego głosu przedstawicieli świata nauki. W tych warunkach łatwo dochodzi do dezinformacji klimatycznej i wyraźnej polaryzacji. Coraz trudniej odróżnić prawdę od fałszu oraz rzetelną wiedzę od opinii.

Według najnowszego badania Instytutu Spraw Publicznych ?Dezinformacja wokół klimatu i polityki klimatycznej. Opinie Polek i Polaków? niemal połowa badanych spotkała się w ostatnim czasie z dezinformacją dotyczącą klimatu i polityki klimatycznej. Podatność polskiego społeczeństwa na ten rodzaj dezinformacji jest wysoka i wynika ze złożoności zagadnień związanych ze zmianą klimatu i transformacją, niewystarczającego poziomu kompetencji medialnych oraz upolitycznienia tych tematów.

Baza elementem walki z dezinformacją i denializmem klimatycznym

W czasie zalewającej Polskę fali dezinformacji klimatycznej, szczególną rolę odgrywać może rzetelne, wiarygodne, zweryfikowane i ogólnodostępne źródło informacji, z którego korzystać będą mogli zarówno liderzy opinii, jak i wszyscy obywatele. Głównym celem, jaki przyświecał powstaniu Klimatycznej Bazy Wiedzy, było zwiększanie świadomości na temat zmiany klimatu oraz walka z dezinformacją i denializmem klimatycznym. W wyniku pracy ekspertów powstało darmowe narzędzie online, zawierające aktualne i zweryfikowane źródła informacji na tematy związane ze zmianą klimatu. Raporty oraz inne publikacje każdorazowo sprawdzane są przez profesjonalną redakcję, a także – w miarę możliwości – opatrzone komentarzem, który streszcza zawartość, przekładając ją na prostszy, codzienny język.

Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych wspiera tę inicjatywę i jej przedstawiciel – Hubert Różyk – wszedł do Rady Ekspertów i Ekspertek Klimatycznej Bazy Wiedzy.