Autobusy wodorowe zbyt drogie dla francuskiego miasta Montpellier

Wodór nawet jako paliwo dla transportu zbiorowego jest zbyt drogi. Władze Montepllier, 250 tys. miasta na południu Francji, wstrzymały realizację kompleksowego projektu zakładającego produkcję zielonego wodoru i jego wykorzystanie do zasilania floty wodorowych autobusów. Zastąpią je autobusy bateryjne, które okazały się dużo tańsze w eksploatacji.

Projekt w Montpellier ma już długą, ponad dwuletnią historię. Ogłoszony z fanfarami jeszcze przez poprzednią ekipę rządzącą miastem jako ?Montpellier Horizon Hydrogen?, miał być sztandarowym pilotażowym projektem w zakresie dążenia do osiągnięcia zeroemisyjnej komunikacji publicznej w Montpellier. W ramach projektu zakładano nie tylko zakup ok. 50 wodorowych autobusów, ale także budowę farmy fotowoltaicznej o mocy 2,8 MW oraz zakup i montaż elektrolizera zasilanego zieloną energią o wydajności ok. 800 kg wodoru dziennie.

Pierwszych 21 autobusów z ogniwami paliwowymi miało wejść do użytku już w 2023 r., a kolejnych 30 dwa lata później. Projekt uzyskał wsparcie finansowe z kilku źródeł na łączną kwotę 29 mln EURO. Miasto założyło nawet spółkę joint venture z Energies du Sud i Hynamics, spółką zależną Grupy EDF, której zadaniem było wybudowanie stacji elektrolizy do produkcji wodoru, elektrowni fotowoltaicznej o mocy niemal 3 MW oraz stacji magazynowania i dystrybucji wodoru. W dłuższej perspektywie produkowany na miejscu zielony wodór miał zostać wykorzystany nie tylko do zasilania autobusów miejskich, ale również innych pojazdów floty komunalnej takich jak śmieciarki, ciężarówki oraz osobowych pojazdów prywatnych. W 2020 roku projekt ?Montpellier Horizon Hydrogen? został przedstawiony jako jeden z najważniejszych projektów mobilności wodorowej we Francji.

Ambitne plany zostały jednak zweryfikowane przez nowe władze Montpellier. Nowy prezydent miasta Michaël Delafosse na podstawie przeprowadzonej analizy kosztów uznał, że projekt nie ma uzasadnienia ekonomicznego i podjął decyzję o jego zakończeniu. Dlaczego podjęto taką decyzję? Okazało się, że w momencie rozpoczęcia projektu nie oszacowano kosztów operacyjnych.

Podczas konferencji prasowej w dniu 4 stycznia br. Delafosse stwierdził, że ?technologia wodorowa jest obiecująca, ale na dzień dzisiejszy niestety kompletnie nieopłacalna?. Miasto pozyskało środki finansowe na niezbędne inwestycje, ale zapomniano skalkulować kosztów operacyjnych. Zgodnie z wyliczeniami ratusza, koszt przejechania 1 km przez autobusy wodorowe wynosiłby ok. 95 eurocentów za kilometr, podczas gdy autobusem bateryjnym zaledwie 15 eurocentów ? czyli sześć razy mniej. Eksploatacja całkowicie wodorowego taboru autobusowego kosztowałaby 3 miliony euro rocznie w porównaniu z 0,5 miliona w przypadku autobusów elektrycznych. Koszty operacyjne są kluczowe dla budżetu miasta, gdyż Montpellier zapewnia bezpłatne przejazdy komunikacją miejską. Jak podkreślił Delafosse, ?różnica w cenie między autobusem elektrycznym a autobusem wodorowym wynosi obecnie od 150 000 do 200 000 euro. Na Krajowych Targach Transportu Publicznego (we wrześniu 2021 r. w Tuluzie), zauważyliśmy również, że wielu producentów nie oferuje autobusów zasilanych wodorem, a użyteczność pojazdów bateryjnych znacznie wzrosła, szczególnie w zakresie zasięgu i trwałości baterii, które gwarantują producenci. Dlatego podjęliśmy decyzję o wstrzymaniu projektu i zastąpieniu autobusów wodorowych autobusami bateryjnymi.?

Rezygnacja z zakupu autobusów wodorowych nie oznacza całkowitego wycofania się z projektu. Budowa elektrolizera i elektrowni fotowoltaicznej będzie nadal analizowana. Być może zielony wodór produkowany w planowanym elektrolizerze znajdzie innych nabywców w regionie ? władze miasta zapraszają chętnych inwestorów do rozmów o dalszych losach tej inwestycji.

Przypadek Montpellier to dobra okazja aby lepiej przyjrzeć się planowanym inwestycjom w wodorowy tabor autobusowy w Polsce. W ramach pierwszego naboru w programie Zielony Transport Publiczny kilka miast złożyło wnioski o dofinansowanie zakupu kilkudziesięciu autobusów wodorowych, mimo że nie funkcjonuje jeszcze żadna komercyjna stacja tankowania wodoru i żaden elektrolizer zasilany zieloną energią. Jak wiec skalkulowano koszty operacyjne? Jeśli przyjęte założenia są niezbyt realistyczne, możemy mieć powtórkę z Montpellier, tylko że nasze miasta będą w dużo gorszej sytuacji – zakupione z dofinansowaniem autobusy będą już stały w zajezdniach a ich eksploatacja może być znacznie droższa niż pierwotnie planowano.

Źródło:

Ostatni numer Green Car Magazine w 2021 roku już dostępny!

W Green Car Magazine piszemy o nowościach i trendach na rynku EV. W nowym numerze podsumowujemy największe targi motoryzacyjne w Europie, recenzujemy samochód elektryczny roku i piszemy o nowych znakach drogowych dla kierowców elektrycznych aut.

Ostatni tegoroczny numer Magazynu to szczególna gratka dla łowców nowości. Nasza wysłanniczka na targach IAA w Monachium podsumowuje tegoroczną edycję – zupełnie inną od pozostałych. Elektromobilność sprawia, że to najważniejsze wydarzenie w Europie zmieniło swój charakter. Powoli określenie „święto motoryzacji” trzeba będzie żegnać. Nie o silniki i spalinowe konstrukcje chodziło w tym roku. To pokazuje, że elektryczna rewolucja nabiera tempa.

Recenzujemy elektryczny samochód roku – o Mustangu w nowym, elektrycznym, wydaniu pisze Agata Rzędowska, która mogła przetestować konstrukcję od Forda. Polecamy także wywiad z Rogerem Atkinsem, który opowiada o tym, czy dominacja chińskich technologii w elektromobilności będzie korzystna także dla Europy.

Zapraszamy do lektury!

E-mobilność – szansa na dalszy rozwój współpracy gospodarczej Polski i Niemiec

Gospodarki Polski i Niemiec działają w systemie naczyń połączonych. Nawet jeśli echa wizyty nowego Kanclerza Niemiec Olafa Scholza w Polsce sugerują, że dużo jest spraw które dzielą, to są też takie, które nas łączą. Na przykład rozwój elektromobilności może podnieść tę współpracę na wyższy poziom, ale konieczne jest strategiczne przygotowanie się do tego. Należy skupić się na współpracy w zakresie rozwoju technologicznego, produkcji i recyklingu baterii, wspólnego planowania infrastruktury, a także wymiany i dzielenia się wiedzą, zwłaszcza w zakresie innowacji.

Tekst został opublikowany na stronie Forum Energii

Stosunki gospodarcze między oboma krajami

Dane pokazują, że w ostatnich latach obserwuje się systematyczny wzrost zarówno eksportu, jak i importu pomiędzy Polską a Niemcami. W 2021 r. znacząco wzrósł polski eksport do Niemiec. Do tego wzrostu znacząco przyczynił się sektor e-mobility, zwłaszcza dzięki dostawom pakietów akumulatorowych z jednej z polskich fabryk. Dzięki temu w pierwszym kwartale 2021 roku Polska przeskoczyła USA na liście największych eksporterów do Niemiec i zajmuje obecnie trzecie miejsce. Paradoksalnie, ta dynamika jest w dużej mierze efektem przyspieszającej polityki klimatycznej UE i związanej z nią dekarbonizacji sektora transportowego. W niezwykle ważnym dla gospodarek obu krajów sektorze motoryzacyjnym rozpoczął się proces historycznej zmiany technologicznej w kierunku bezemisyjnych układów napędowych. Zarówno Polska, jak i Niemcy mogą odnieść korzyści ze współpracy w tym zakresie.

Nadchodzi era elektromobilności

Transport jako sektor odpowiada obecnie za około 25 % całkowitych emisji w UE i w przeciwieństwie do innych sektorów tendencja ta stale rośnie. Nowy cel redukcji emisji oznacza, że osiągnięcie go wymaga jeszcze większego wysiłku. Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, która została opublikowana przez Komisję Europejską w grudniu 2020 roku, mówi o 30 milionach pojazdów elektrycznych i 3 milionach punktów ładowania w 2030 roku w krajach Wspólnoty, stanowiąc jasny cel dla mobilności elektrycznej.

14 lipca 2021 roku Komisja Europejska przyjęła pakiet „Fit for 55”, będący kompilacją propozycji mających na celu dostosowanie polityki UE w zakresie klimatu, energii, użytkowania gruntów, transportu i podatków do redukcji emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55% do 2030 roku, w porównaniu z poziomem z 1990 roku. Przyspieszenie polityki klimatycznej UE i związana z tym dekarbonizacja sektora transportu stanowi dla tego sektora wyraźny impuls, który można postrzegać zarówno jako szansę, jak i wyzwanie. Szansę na innowacje, zwiększenie produkcji i handlu oraz długoterminową poprawę warunków życia. Wyzwanie, ponieważ konieczne jest podjęcie natychmiastowych działań, aby sprostać dzisiejszemu zapotrzebowaniu na neutralność pod względem emisji dwutlenku węgla, a także aby nie przegrać w szybkim globalnym trendzie.

Na koniec 2020 r. po niemieckich drogach poruszało się ponad 595 tys. pojazdów elektrycznych zasilanych z blisko 45 tys. punktów ładowania (wzrost o 142% i 13% w stosunku do 2019 r.). O skali przyspieszenia elektromobilności w Niemczech świadczy fakt, że w 2020 r. zarejestrowano tam więcej pojazdów elektrycznych niż w 2019 r. w całej Unii Europejskiej. Trend ten jest kontynuowany – w listopadzie 2021 r. udział w rynku pojazdów elektrycznych na baterie (BEV) przekroczył 20%, a wraz z hybrydami plug-in PHEV (14,1%) i innymi pojazdami hybrydowymi HEV (15,5%) pojazdy zelektryfikowane zajęły w minionym miesiącu ponad 50% niemieckiego rynku nowych rejestracji.

W Polsce również odnotowano znaczący wzrost udziału pojazdów elektrycznych. Na koniec 2020 roku po polskich drogach poruszało się ponad 18000 pojazdów elektrycznych (BEV +PHEV), a liczba punktów ładowania wynosiła blisko 1700 (wzrost o 136% i 102% w stosunku do 2019 roku). Podobnie jak w Niemczech, trend wzrostowy utrzyma się w 2021 roku: na koniec października 2021 roku zarejestrowanych było ponad 33 000 pojazdów BEV i PHEV i prawdopodobnie do końca roku łączna liczba tych pojazdów zostanie podwojona w stosunku do 2020 roku. Należy zauważyć, że branża e-automotive była odporna na pandemiczne wstrząsy rynkowe – odnotowywano ciągłe wzrosty liczby nowo rejestrowanych e-pojazdów rok do roku, pomimo ogólnego kryzysu w branży motoryzacyjnej.

Z roku na rok wzrosty te będą coraz większe. Niemcy, jako największy rynek i producent pojazdów silnikowych w Europie oraz Polska, jako największy eksporter baterii do pojazdów elektrycznych w Europie, współpracując ze sobą i zaopatrując się wzajemnie w niezbędne towary, mogą odegrać kluczową rolę w tym sektorze – nie tylko w zaspokojeniu rosnącego popytu na rynku unijnym, ale także w zakresie ekspansji zagranicznej na rynki trzecie.

Przemysł motoryzacyjny jako siła napędowa gospodarki

Sektor motoryzacyjny zawsze znajdował się w centrum uwagi niemieckich władz, ponieważ ma fundamentalne znaczenie dla gospodarki tego kraju – zatrudnia bezpośrednio ok. 800 tys. osób, a także jest lokomotywą eksportu (18,4% wolumenu w 2017 r.).  W Polsce sektor ten zatrudnia 314,7 tys. osób (8% ogółu zatrudnionych w przemyśle) i generuje 25,2 mld euro przychodów, co stanowi 21,3% udziału w całkowitym eksporcie sektora przemysłowego.

Motoryzacja jest także jednym z liderów wymiany handlowej Warszawa-Berlin – części i akcesoria samochodowe to towary najczęściej sprzedawane przez Polskę do Niemiec. Z kolei same pojazdy zajęły w 2019 roku 6. miejsce wśród produktów o największej wartości eksportu z Niemiec do Polski i 3. w przeciwnym kierunku.

Silną pozycję na rynku niemieckim ma Solaris (lider wśród producentów dostarczających autobusy na rynek niemiecki), który dostarcza autobusy elektryczne i wodorowe do wielu niemieckich miast oraz Ekoenergetyka S.A., która buduje infrastrukturę do ładowania autobusów elektrycznych i pojawia się na zajezdniach i ulicach w coraz większej liczbie niemieckich miast. W 2020 roku na pierwszym miejscu pod względem wartości eksportu w sektorze motoryzacyjnym w Polsce znalazły się akumulatory samochodowe, które trafiły głównie do pojazdów niemieckiej grupy VW AG. Jest to dobry prognostyk dla rosnącego potencjału przyszłej współpracy.

Zmiany w transporcie są nieuniknione

Pewne jest, że branża motoryzacyjna rozpoczęła już proces ogromnych zmian związanych z technologiami napędowymi – zaostrzająca się polityka klimatyczna na poziomie UE nabiera tempa, a niespełnienie coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin będzie skutkowało wysokimi karami nakładanymi na producentów samochodów. Nie może być inaczej – dominującym trendem będzie elektryfikacja pojazdów. Będzie to miało wpływ nie tylko na konsumentów, dzisiejszych kierowców i pasażerów, ale także na rynek producentów pojazdów i części samochodowych.

Obecna silna pozycja producentów pojazdów i części w Polsce i w Niemczech może sprawiać, że dla wielu firm z łańcucha dostaw nadchodzące zmiany mogą wydawać się zbyt odległe, by już dziś podejmować decyzje. Jednak bez działań ze strony branży motoryzacyjnej i świadomej polityki przemysłowej rządu, sytuacja może się zmienić w krótkim czasie. Te same zmiany czekają sektor serwisowy – znacznie zmniejszona liczba czynności serwisowych, połączona z eliminacją np. wymiany oleju, płynu chłodniczego, filtrów itp. spowoduje zmniejszenie liczby punktów serwisowych i naprawczych, co może negatywnie wpłynąć na poziom zatrudnienia w tym sektorze.

Niemiecki przemysł motoryzacyjny z opóźnieniem dostrzegł zwrot w kierunku elektromobilności, przez lata koncentrując swoje wysiłki na utrzymaniu dominacji w technologii spalinowej. Doprowadziło to do pewnego zapóźnienia technologicznego w stosunku do konkurentów zagranicznych. Jednak w ciągu ostatnich trzech lat Niemcy gwałtownie awansowały z roli europejskiego średniaka w dziedzinie elektromobilności i stały się jednym z jej liderów. Jest to efekt zarówno zmiany strategii niemieckich producentów, którzy wreszcie uznali elektromobilność za kierunek przyszłości i zainwestowali ogromne kwoty w nowe technologie i rozwój nowych modeli pojazdów elektrycznych, jak i świadomej polityki rządu federalnego, który silnie wspiera popyt na pojazdy elektryczne poprzez rozbudowany system dopłat do ich zakupu oraz finansowanie rozwoju infrastruktury ładowania. Nowo wybrany niemiecki rząd federalny w umowie koalicyjnej przedstawił obszerną listę działań i planów dla branży transportowej, aby zdecydowanie szybciej uczynić ją czystszą, inteligentniejszą i bardziej zrównoważoną. Dekarbonizacja transportu drogowego wiąże się jednak z głęboką restrukturyzacją sektora, pociągającą za sobą konieczność przekwalifikowania siły roboczej, a także potrzebę inwestycji w nowe technologie i linie produkcyjne. Wiąże się to z dalszymi ogromnymi inwestycjami.

Podobnie jest w Polsce, która mimo braku własnych marek samochodowych, jako jeden z największych dostawców części, komponentów i akcesoriów samochodowych w Europie, musi szybko dostosowywać się do zmieniających się warunków rynkowych, jeśli chce pozostać ważnym elementem krajobrazu gospodarczego przemysłu motoryzacyjnego w Europie i strategicznym partnerem dla Niemiec. Jest to szczególnie ważne w sytuacji, gdy łańcuch wartości przy produkcji pojazdu elektrycznego jest znacznie krótszy ze względu na znacznie mniejszą liczbę komponentów potrzebnych do wyprodukowania takiego samochodu. Warto zauważyć, że wraz z rozwojem elektromobilności i pojazdów autonomicznych coraz większe znaczenie i wartość będzie miał komponent cyfrowy, związany z rozwojem oprogramowania zarządzającego głównymi systemami pojazdu i aplikacjami komercyjnymi (infotainment).     

Działania rządów obu krajów powinny skupić się na stworzeniu odpowiednich warunków do efektywnego rozwoju ekosystemu elektromobilności – od pobudzenia popytu na pojazdy (co zwiększy atrakcyjność modeli elektrycznych) i zapewnienia jego stabilnego wzrostu oraz pewności planowania inwestycji, poprzez szereg działań przyspieszających rozwój infrastruktury ładowania. Pozwoli to na dalszy rozwój branży, podążający za megatrendami na rynku, ale także wykorzystujący szansę wynikającą z zachodzących zmian do utrzymania przewagi konkurencyjnej na rynku.

Potencjalne obszary współpracy

Istnieje kilka potencjalnych obszarów współpracy polsko-niemieckiej w dziedzinie elektromobilności.

1. Łańcuchy wartości
ierwszym z nich jest zacieśnienie relacji w kontekście tworzenia nowych łańcuchów wartości. Bateria to element samochodu elektrycznego, który zazwyczaj produkowany jest oddzielnie, poza fabrykami producentów samochodów. Baterie produkowane w Polsce to produkty wysokiej jakości, które ze względu na bliskość geograficzną obu krajów mogą być dostarczane do niemieckich fabryk na czas – zwłaszcza w kontekście szybkiego przestawienia się niemieckich koncernów na produkcję samochodów elektrycznych. Obiecujący jest również obszar ich recyklingu. Model gospodarki o obiegu zamkniętym już teraz staje się paradygmatem ekonomicznym pozwalającym na zmniejszenie presji na środowisko i ograniczenie zużycia surowców. Przygotowywana obecnie dyrektywa w sprawie nowych akumulatorów będzie nakładać ambitne wymagania zarówno w zakresie energochłonności produkcji akumulatorów, jak i obowiązkowych poziomów odzysku surowców takich jak lit, kobalt i nikiel.    

2. Infrastruktura ładowania
Kolejnym obszarem jest współpraca w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania dla samochodów ciężarowych wzdłuż głównych tras TEN-T pomiędzy krajami. Przewozy ładunków między Polską a Niemcami to drugi najważniejszy kierunek drogowego transportu towarów w Unii Europejskiej – w 2018 r. więcej przewieziono tylko między Niemcami a Holandią. Polska jest głównym szlakiem tranzytowym dla towarów eksportowanych na rynki Europy Wschodniej – do Rosji, na Białoruś czy Ukrainę. Współpraca w zakresie budowy węzłów ładowania wzdłuż autostrad pozwoliłaby na szybszą elektryfikację floty samochodów osobowych i ciężarowych, a tym samym szybszą redukcję emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu. Ważnym elementem współpracy mogłaby być również wymiana doświadczeń w kontekście stworzenia centralnego podmiotu koordynującego i zapewniającego efektywny rozwój infrastruktury ładowania, na wzór niemieckiego NOW, który mógłby sprawdzić się również w Polsce.

3. Badania i rozwój
Nie należy również zapominać o obszarze badań i rozwoju (B+R). Zmieniający się paradygmat sektora energetycznego, a także dążenie do coraz większej elektryfikacji/hydrogenizacji wszystkich sektorów gospodarki (w tym transportu), będzie prowadzić do zacieśnienia zależności i współpracy pomiędzy wszystkimi sektorami. Rosnąca liczba podłączonych OZE ma coraz większy wpływ na system elektroenergetyczny. Odpowiednia integracja pojazdów elektrycznych z siecią, które mogą pełnić rolę aktywnego magazynu energii, zoptymalizuje pracę całego systemu elektroenergetycznego. Kluczowa będzie tu wymiana doświadczeń/dobrych praktyk z projektów pilotażowych już realizowanych w obu krajach z udziałem OSP, OSD i firm motoryzacyjnych oraz dalsze inicjowanie podobnych wspólnych projektów.

Elektromobilność i dekarbonizacja transportu drogowego to obszary o dużym potencjale współpracy i zacieśniania relacji gospodarczych między Polską a Niemcami. Mają one szansę stać się źródłem ogromnych korzyści i być motorem pobudzającym inwestycje i wymianę handlową pomiędzy oboma krajami. Niezwykle ważne jest tworzenie i budowanie wspólnych projektów/platform współpracy, które skupiając kluczowych interesariuszy sektora transportowego pozwolą na jego efektywny dalszy rozwój (przykładem takiej platformy jest polsko-niemiecki projekt Int-E-Grid). Co niezwykle istotne, nowe obszary współpracy obejmują zaawansowane, przyszłościowe technologie, bez których osiągnięcie wspólnego celu, jakim jest neutralność klimatyczna w 2050 roku, nie będzie możliwe.

Autorzy: Michał Borkowski, Jacek Mizak – FPPE
Współpraca: Joanna Maćkowiak-Pandera, Klaudia Wojciechowska
Data publikacji: 20 grudnia 2021

Artykuł powstał w ramach polsko-niemieckiego projektu Int-E-Grid, który jest realizowany przez Forum Energii wraz z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych oraz Agorą Verkehrswende. Szczegółowe informacje na temat projektu znajdują się na dedykowanej mu stronie https://www.int-e-grid.eu. Projekt jest wspierany przez European Climate Initiative (EUKI). Nadrzędnym celem EUKI jest sprzyjanie współpracy wewnątrz Unii Europejskiej w zakresie klimatu i zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych. EUKI jest instrumentem finansowania projektów przez BMUB (Federalne Ministerstwo Środowiska, Ochrony Przyrody, Budownictwa i Bezpieczeństwa Jądrowego Niemieckiej Republiki Federalnej). Wdrażanie ?instrumentu EUKI odbywa się przy wsparciu GIZ (Niemieckie Towarzystwo Współpracy Międzynarodowej). Opinie zamieszczone w artykule należą wyłącznie do autorów.

Autobusy elektryczne w zimie i agregat dieslowski ? wyjaśniamy.

W ostatnim grudniu 2021 w sieci popularne było nagranie autobusu elektrycznego, za którym pojawiały się kłęby czarnego dymu? To efekt zastosowania agregatu dieslowskiego do ogrzewania przestrzeni dla pasażerów, rozwiązanie stosowane na specjalne zamówienie w starszych konstrukcjach elektrycznych. Wyjaśniamy skąd się wzięło i dlaczego takie autobusy elektryczne odchodzą do historii.

Czy rzeczywiście autobus elektryczny może mieć rurę emitującą spaliny? Odpowiadamy: tak, to jest możliwe, choć na szczęście takich obrazków będzie coraz mniej. To element dodatkowego agregatu zamawianego przez część odbiorców.

Jakie mogą być przyczyny tego, że podczas jazdy autobusu elektrycznego pojawiają się za nim spaliny znane z pojazdów z napędem konwencjonalnym? Generalnie tylko jedna: spadek temperatury powietrza wymuszający uruchomienie systemu ogrzewania wnętrza autobusu.

Podobnie jak w każdym innym pojeździe służącym do przewozu osób, wraz z spadkiem temperatury otoczenia konieczne jest podgrzewanie przestrzeni pasażerskiej aby zapewnić odpowiedni komfort podróżowania. Stosowany w starszych modelach autobusów elektrycznych system ogrzewania oparty jest na systemie nadmuchu powietrza ogrzewanego małym agregatem dieslowskim, rzadziej benzynowym. Dlaczego stosowano jeszcze całkiem niedawno takie rozwiązanie? Ponieważ producenci systemów ogrzewania troszkę przespali wejście na rynek elektrobusów i nie przygotowali na czas wydajnych systemów elektrycznych.

Dopiero od dwóch ? trzech lat czołowi producenci takich systemów oferują rozwiązania wykorzystujące możliwości oferowane w elektrobusach: czyli zasilanie napięciem rzędu 400V przy jednoczesnym zapewnieniu jak najmniejszej konsumpcji energii. Musimy pamiętać, że energia elektryczna w takim systemie czerpana jest wprost z baterii trakcyjnych. Mało efektywny system, pobierający dużo energii, znacząco wpływał na ograniczenie zasięgu takich autobusów w okresie niskich temperatur. Dlatego też wielu operatorów/przewoźników decydowało się nie na system elektryczny, ale na dużo tańszy system oparty na nagrzewnicach spalinowych. W autobusach najczęściej spotkamy nagrzewnice zasilane olejem napędowym. Zużycie paliwa w takiej nagrzewnicy jest oczywiście niezbyt duże, sięgając maksymalnie 1,5l/h. Jednak z uwagi na fakt, że nagrzewnica zazwyczaj nie jest wyposażona w systemy oczyszczania spalin (tak jak silnik dieslowski) typu filtr DPF i katalizator, spaliny wyglądają tak, jak na omawianym obrazku.

Na szczęście obecnie oferowane systemy ogrzewania przestrzeni pasażerskiej oparte na wykorzystaniu wysokonapięciowych systemów zasilanych z baterii trakcyjnych są już dużo bardziej dopracowane i bardziej energooszczędne. Dzięki temu nie wpływają znacząco na zasięgi elektrobusów w okresie niskich temperatur. W ostatnim czasie pojawiły się w ofercie wiodących firm systemy ogrzewania elektrycznego w połączeniu z pompą ciepła (z czynnikiem CO2). Dzięki temu pobór energii z akumulatorów trakcyjnych został jeszcze bardziej ograniczony. Zatem widok ?dymiącego? elektrobusu będzie coraz rzadszy, a za kilka lat stanie się historią.

Nowelizacja ustawy o elektromobilności poniżej oczekiwań. Ocena zmian

Nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych została podpisana przez Prezydenta RP. Ostateczny kształt nowelizacji pozostawia niedosyt. Uproszczono przepisy dotyczące w zakresie SCT i rozszerzono uprawnienia osób posiadających prawo kategorii B, ale zmarnowano jednak szanse na stworzenie dobrego, spójnego na poziomie kraju systemu funkcjonowania SCT. Ustawa nadal bezterminowo wspiera też samochody zasilane gazem ziemnym (CNG/LNG), co jest sprzeczne z deklaracją o przejściowym charakterze gazu jako paliwa w transporcie oraz deklaracjami w zakresie poprawy jakości powietrza w miastach. Prezentujemy najważniejsze zmiany i listę zmarnowanych okazji.

Pozytywne zmiany

Z pewnością pozytywnymi zmianami są zapisy dokonujące transpozycji prawa europejskiego. Implementujemy je z opóźnieniem, ale na tyle niewielkim, że nie grożą nam żadne sankcje. Dzięki tym przepisom w nadchodzących latach wzrastać będzie udział pojazdów zeroemisyjnych we flotach pozyskiwanych w drodze postępowania o udzielenie zamówienia publicznego ? czyli z publicznych środków. Poprawi się także dostęp do infrastruktury ładowania na parkingach (podziemnych i naziemnych) towarzyszących wielorodzinnym budynkom mieszkalnym i budynkom komercyjnym.

Uproszczeniu uległy zapisy dotyczące stref czystego transportu (SCT) ? zniknęły zapisy pozwalające na tworzenie stref tylko w dużych miastach i wyłącznie na terenie obszaru śródmiejskiego o zwartej zabudowie. To dobry krok, gdyż problem emisji z transportu to nie tylko problem największych miast i dzielnic śródmiejskich. Samorządy mogą same decydować o wielkości i zakresie funkcjonowania SCT, co jest dobrym prognostykiem dla najbardziej zdeterminowanych samorządów ? np. w Krakowie.

Nowelizacja rozszerza także uprawnienia posiadaczy prawa jazdy kategorii B. Dzięki podniesieniu limitu DMC do 4,25t w przypadku pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym, elektryczne pojazdy firm kurierskich i logistycznych, przekraczające najczęściej limit 3,5t DMC z uwagi na zestaw akumulatorów, będą mogły być kierowane przez pracowników posiadających prawo jazdy kat. B. To bardzo dobra zmiana biorąc pod uwagę ogromne braki na rynku kierowców posiadających prawo jazdy kategorii C, D oraz E z jakimi boryka się cała Europa.

Negatywne zmiany

Strefy czystego transportu

W nowelizacji wprowadzono zapis zapewniający samorządom nieograniczone prawo do kształtowania dodatkowej listy wyłączeń od ograniczeń obowiązujących w strefach czystego transportu, zarówno przedmiotowych i podmiotowych. Taki zapis, mimo że pozornie atrakcyjny, może w praktyce zamienić proces konsultacji społecznych w koncert życzeń, stawiając samorządy w trudnej sytuacji. W praktyce nowelizacja umożliwia bowiem zgłaszanie dowolnych, nawet całkiem nieuzasadnionych propozycji wyłączeń stałych i wywieranie presji na organy samorządu. Takie działanie może doprowadzić do przyjęcia niezwykle obszernego katalogu wyłączeń i w efekcie do całkowitej utraty funkcjonalności strefy ? co miało miejsce w 2019 roku w Krakowie. Aktywny lobbing na rzecz maksymalnego poszerzenia katalogu wyłączeń spowodował, że w końcowym etapie funkcjonowania strefy na jej obszar mógł wjechać praktycznie każdy, nawet najstarszy pojazd spalinowy niewyposażony nawet w najprostszy katalizator.

W całej Polsce będzie obowiązywał jeden wzór nalepki umożliwiającej wjazd do strefy czystego transportu. Oznacza to, że osoba posiadająca na swoim pojeździe nalepkę wydaną dla konkretnej SCT będzie mogła w praktyce swobodnie wjechać do każdej SCT w Polsce niezależnie od tego, że ograniczenia wjazdu w ramach SCT mogą być różne. Jeden wzór nalepki utrudni możliwość kontroli zasadności wjazdu. To prosta recepta na chaos i brak możliwości egzekwowania wprowadzanych ograniczeń ? i w konsekwencji na utratę przez strefy jakiejkolwiek roli w poprawie jakości powietrza w miastach.  

Pojazdy zasilane gazem ziemnym

Największym rozczarowaniem jest utrzymanie bezterminowego dopuszczenia do poruszania się po SCT pojazdów napędzanych gazem ziemnym na zasadach pojazdów zeroemisyjnych. Takie działania stoją w sprzeczności z deklaracjami rządu o konieczności reedukacji emisji z transportu. Zrównywanie jakichkolwiek pojazdów spalinowych z zeroemisyjnymi to ślepa uliczka w modernizacji transportu. Gaz jako paliwo w transporcie jest jak węgiel w energetyce. Wszyscy wiedzą o jego szkodliwości, za kilka lat będziemy musieli się z niego wycofywać. Nie ma ekonomicznych, ekologicznych ani zdrowotnych argumentów stojących za tymi wyłączeniami.

Pojazdy zasilane gazem ziemnym są pojazdami emisyjnymi – emitują zarówno CO2 jak też ogromne ilości najdrobniejszych cząstek stałych, najbardziej szkodliwych dla zdrowia. Nie mogą być one traktowane na równi z pojazdami zeroemisyjnymi, tak jak to obecnie czyni ustawa . Powinny być potraktowane tak samo jak pojazdy spalinowe czy pojazdy hybrydowe ? czyli możliwość wjazdu do SCT uzależniona powinna być od spełnienia określonej w uchwale gminy normy emisji Euro.

Infrastruktura ładowania

Infrastruktura ładowania to obszar, gdzie już dzisiaj pilnie potrzebujemy zmian, jeśli chcemy osiągnąć deklarowane tempo elektryfikacji transportu. Nowelizacja ustawy to krok wstecz w tym zakresie ? zostawia w próżni prawnej dalsze losy przyjętych planów lokalizacji punktów ładowania w miastach.

Zgodnie z art. 60 ust. 1 ustawy o elektromobilności z 2018, ustalony został cel liczby punktów ładowania zainstalowanych do dnia 31 marca 2021 r. w ogólnodostępnych stacjach ładowania, zlokalizowanych w gminach pow. 100 tys. mieszkańców. W celu zapewnienia osiągnięcia tych celów, wójt, burmistrz albo prezydent miasta miał obowiązek sporządzenia planu budowy ogólnodostępnych stacji ładowania, wraz z propozycją harmonogramu ich budowy.

Projekty tych planów należało opracować w terminie do dnia 15 marca 2020 r., a ich realizacja, która spoczywała na Operatorach Sieci Dystrybucyjnej (OSD) powinna zakończyć się do dnia 31 marca 2021 roku. Niestety, zarówno opracowanie jak też realizacja planów następowała z dużym opóźnieniem, w wyniku czego praktycznie żaden plan nie został w pełni zrealizowany.

Zapowiedź likwidacji tego mechanizmu, zawarta w nowelizacji de facto jeszcze bardziej spowolniła proces budowy stacji przez OSD z uwagi na bliską perspektywę wejścia w życie nowych przepisów. W rezultacie cele określone w art. 60 ust. 1 nie zostały zrealizowane, a dalsza realizacja planów stoi pod znakiem zapytania. Mimo iż sporządzenie planów jest dla samorządów zadaniem delegowanym, plany nie są aktem prawa miejscowego (art. 62 ust. 9), więc ich status po likwidacji obowiązku budowy stacji przez OSD jest niejasny. Nowelizacja w praktyce zamroziła proces budowy punktów ładowania na terenach gmin o liczbie mieszkańców pow. 100 tys., ujętych w opracowanych planach lokalizacji.

Co jeszcze można było poprawić?            

Powtarzany jak mantra w Sejmie i Senacie przez przedstawicieli Ministerstwa Klimatu i Środowiska komunikat, że przegłosowany tekst ustawy to wypracowany z dużym trudem kompromis z samorządowcami i organizacjami pozarządowymi nie jest prawdą. Owszem, przeprowadzone w trakcie prac dwudniowe konsultacje online zasługują na ocenę pozytywną, ale to nie oznacza, że tekst opublikowany po konsultacjach można uznać za kompromis. To był subiektywny wybór ministerstwa, niepodlegający dalszym dyskusjom. Nie wszystkie propozycje można ocenić pozytywnie. Ustawa byłą szansą do poprawienia zapisów regulujących kilka ważnych obszarów.

Strefy czystego transportu

Aby rzeczywiście strefy mogły realizować cel zdefiniowany w ustawie, jakim jest poprawa jakości i zmniejszenie negatywnego oddziaływania na środowisko i zdrowie mieszkańców, powinniśmy w pierwszej kolejności eliminować z ruchu pojazdy najstarsze, emitujące najwięcej zanieczyszczeń i motywować do stopniowej wymiany tych najbardziej emisyjnych pojazdów na mniej emisyjne.

Odrzucono senackie poprawki porządkujące katalog wyłączeń w oparciu o normę emisji Euro ? co jest powszechnie stosowanym mechanizmem w całej Wspólnocie. Senacka poprawka stanowiła, że dodatkowe wyłączenia, do jakich ma prawo samorząd, ograniczone są do wyłączeń przedmiotowych (rodzaje pojazdów) na podstawie klasy emisji zanieczyszczeń Euro, jaką spełniają pojazdy, w powiązaniu z rodzajem paliwa. Jest to rozwiązanie powszechnie stosowane w wielu państwach i miastach europejskich, gdzie z uwagi na wyższą emisję szkodliwych cząstek stałych z silników diesla, wprowadzane są wyższe minimalne standardy emisji dla tych silników. Przykładowo ? rada gminy może podjąć decyzję o dopuszczeniu do wjazdu i poruszania się po obszarze strefy pojazdów spełniających określoną normę emisji Euro, np. Euro 3 dla pojazdów benzynowych i zasilanych gazem ziemnym oraz Euro 4 dla pojazdów zasilanych olejem napędowym. Dzięki temu możliwe będzie szybkie i skuteczne wyeliminowanie z ruchu stosunkowo niewielkiej liczby najstarszych i najbardziej emisyjnych pojazdów, co w krótkim czasie doprowadzi do mierzalnej poprawy jakości powietrza, zwłaszcza w zakresie stężeń dwutlenku azotu i pyłów zawieszonych. Proponowany jednocześnie w poprawkach nowy system nalepek, wskazujący na klasę emisji Euro danego pojazdu i rodzaj stosowanego paliwa, umożliwiłby skuteczną kontrolę przestrzegania ograniczeń obowiązujących w każdej ustanowionej strefie czystego transportu. 

Pojazdy na gaz ziemny

Sejm odrzucił także dobre propozycje poprawek Senatu ograniczające prawo do wjazdu do stref czystego transportu pojazdom napędzanym gazem ziemnym do 1 stycznia 2026 roku.

Należy pamiętać, że wiele samorządów poczyniło inwestycje w zakresie zakupu autobusów miejskich oraz innych pojazdów świadczących usługi komunalne (np. pojazdy specjalne do wywozu odpadów) napędzanych gazem ziemnym, z wykorzystaniem środków unijnych. Dlatego w trakcie prac nad ustawą proponowaliśmy ustalenie dość odległej daty granicznej, do której pojazdy napędzane gazem ziemnym mogą bez ograniczeń poruszać się po obszarach takich stref, co zapewni osiągnięcie wymaganego kryterium trwałości projektów sfinansowanych ze środków unijnych. Wyznaczenie takiej daty pozwoliłoby na dalszą eksploatację już zakupionych pojazdów. Zgodnie z deklaracjami rządu gaz ziemny w transporcie jako paliwo alternatywne jest paliwem przejściowym na drodze do transportu zeroemisyjnego ? poprawka jedynie potwierdzała przejściowy charakter tego paliwa i nie miałaby negatywnych konsekwencji dla funkcjonowania transportu publicznego czy realizacji usług komunalnych. Stanowiłaby bardzo potrzebny sygnał, że dalsze inwestycje w autobusy i inne pojazdy napędzane gazem ziemnym nie są rozwiązaniem umożliwiającym osiągnięcie wymaganej poprawy jakości powietrza oraz zmniejszenia poziomu emisji dwutlenku węgla. 

Infrastruktura ładowania ? punkty ładowania w miastach

Szkoda, że Sejm odrzucił kolejną dobrą poprawkę senacką, która mogła naprawić sytuację. Poprawka zaproponowana przez Senat była rozwiązaniem pomostowym, umożliwiającym kontynuowanie realizacji planów budowy ogólnodostępnych stacji ładowania. Sporządzone, uzgodnione i przyjęte plany są cennym zasobem, gdyż lokalizacje w nich zawarte zyskały akceptację, w drodze konsultacji, wszystkich zainteresowanych podmiotów i istnieje możliwość ich podłączenia do sieci OSD zgodnie z załączonym do nich harmonogramem. W przypadku, kiedy punkty ładowania ujęte w planie nie zostały dotychczas wybudowane przez OSD, samorząd otrzymałby możliwość ogłaszania konkursów na budowę tych punktów przez podmioty inne niż OSD lub ich budowy ze środków własnych.

Należy w tym miejscu podkreślić, że budowa takich stacji mogłaby również uzyskać wsparcie ze środków programu rozwoju sieci ładowania z nowego instrumentu finansowego, ogłoszonego niedawno przez NFOŚiGW. Jednak z niezrozumiałych względów, w budżecie programu wsparcia wynoszącym ponad 800 mln złotych nie uwzględniono wsparcia dla budowy ogromnej większości punktów ujętych w planach przyjętych przez samorządy. Zgodnie z zasadami ogłoszonych już naborów wniosków, nie jest możliwe ubieganie się o dofinansowanie publicznie dostępnych punktów ładowania o mocy do 22kW, a taka moc przewidziano w ponad 95% punktów ujętych w planach lokalizacji. Warto zatem rozważyć przeznaczenie pewnej, stosunkowo niewielkiej puli środków będących w dyspozycji NFOŚiGW na stworzenie programu wsparcia dla samorządów, dedykowanego wyłącznie na budowę publicznie dostępnych punktów ładowania o mocy nie przekraczającej 22kW, które zostały objęte planami lokalizacji opracowanymi i przyjętymi zgodnie z wymogami zawartymi w ustawie. Dzięki tym punktom dostęp do niedrogiej usługi ładowania zyskaliby również mieszkańcy starszych budynków wielorodzinnych, nieposiadających garaży podziemnych i prywatnych miejsc postojowych.

Infrastruktura ładowania ? budowa i eksploatacja infrastruktury

Od samego początku ustawa o elektromobilności narzuciła inwestorom i operatorom bardzo wygórowane wymagania. Ilość wymaganej dokumentacji technicznej jest ogromna, niespotykana w innych państwach. Objęcie wszystkich publicznych stacji ładowania wymogiem odbioru technicznego Urzędu Dozoru Technicznego to nie tylko dodatkowe koszty, ale realne opóźnienie procesu inwestycyjnego. Trudno zrozumieć, dlaczego stacje ładowania zostały objęte nadzorem UDT. Światowe statystyki zaprzeczają lansowanej przez UDT tezie, że ładowarki stanowią realne zagrożenie dla życia i zdrowia użytkowników. Trudno gdziekolwiek na świecie znaleźć przypadki takich zdarzeń. Wymaga przez UDT dokumentacja urządzeń jest tak szeroka, że stanowi realną barierę dla rozwoju międzynarodowych sieci ładowania takich jak Tesla Superchargers czy Ionity. Jak wskazują inwestorzy realizujące te inwestycje w Polsce, ilość i zakres wymaganej dokumentacji technicznej znacznie wykracza poza wymogi istniejące w innych państwach europejskich. Dzięki temu inwestycje trwają bardzo długo, co nie zachęca do bardziej rozbudowanych planów inwestycyjnych w naszym kraju. Ale UDT zyskał bardzo intratne zajęcie, dzięki któremu zwiększył zatrudnienie i swoje przychody. Nie jest to jednak sytuacja sprzyjająca rozwojowi elektromobilności..

Nowelizacja była szansą na przynajmniej częściowe uproszczenie procesu. Jednak ci, którzy na to liczyli, srodze się zawiedli. Zamiast ograniczyć kompetencje UDT do np. najmocniejszych ładowarek o mocy co najmniej 150kW, rozszerzono uprawnienia UDT o mechanizm kontroli doraźnej. Co więcej, obarczono operatorów i dostawców usług nowymi, stałymi kosztami, wynikającymi z nadania numeru ewidencyjnego każdemu punktowi ładowania i utrzymaniem przez UDT stosowanej bazy danych. To kilkadziesiąt złotych miesięcznie od każdego punktu ładowania. Trudno zrozumieć powody, dla których zwiększa się obciążenia finansowe dla operatorów i dostawców usług – chyba że zabieg ma na celu poprawę sytuacji finansowej UDT. Obciążenie operatorów kolejną stałą opłatą to złe rozwiązanie, mimo że jakiś czas temu wprowadzono dla nich preferencyjna taryfę ze zredukowaną do zera opłatą stałą za moc umowną przyłącza. Taryfa jednak może być stosowana wyłącznie na stacjach o najmniej intensywnym wykorzystaniu i w miarę wzrostu liczby sesji ładowania będzie musiała zostać zastąpiona taryfą komercyjną. Pozostaje liczyć na uruchomiony właśnie przez NFOŚiGW program wsparcia finansowego punktów ładowania, skierowany głównie na stacje dużej mocy ? jednak lepsze efekty można było uzyskać łącząc wsparcie finansowe ze środków publicznych z uproszczeniem procedur i likwidacją bezsensownego nadzoru UDT dla punktów ładowania mniejszej mocy, zwłaszcza ładujących prądem zmiennym (AC) . Niestety tę szansę także zaprzepaszczono.

Nowelizacja ustawy o elektromobilności ? kalendarium prac

Po przegłosowaniu projektu w Sejmie nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych została podpisana przez Prezydenta RP. Z nowelizacją wiązano duże nadzieje, ostatecznie dostaliśmy projekt wdrażający prawo europejskie oraz poprawiający pewne mankamenty ustawy z 2018. Nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych nie można jednak uznać za w pełni udaną. Przedstawiamy kalendarium prac i wydarzeń związanych z nowelizacją.

Kalendarium

1. 20.11.2020 ? projekt nowelizacji został opublikowany przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska i skierowany do konsultacji społecznych;
2. 12-12.01.2021 ? wysłuchanie publiczne w sprawie nowelizacji;
3. 11.02.2021 ? publikacja nowego projektu nowelizacji po konsultacjach, skierowanie do dalszych prac [zmiany w projekcie];
4. 08.10.2021 ? projekt nowelizacji został przyjęty przez Radę Ministrów [zmiany w projekcie];
5. 08-29.10.2021 ? etap prac sejmowych [brak pogłębionej  dyskusji nad propozycjami dalszych poprawek];
6. 29.10.2021 ? 26.11.2021 ? etap prac senackich [dyskusja nad nowymi propozycjami poprawek zmianami, Senat wprowadza część poprawek zgłoszonych przez organizacje pozarządowe];
7. 02.12.2021 ? głosowanie poprawek senackich przez Sejm [odrzucenie wszystkich poprawek negatywnie zaopiniowanych przez rząd];
8. 07.12.2021 ? podpis Prezydenta RP.

Przyczyny nowelizacji

Potrzebę nowelizacji zgłaszało wiele środowisk ? zarówno samorządy jak i NGO wskazywały, że ustawa w niektórych miejscach jest martwa i potrzebuje zmian. Jednym z głównych argumentów nad podjęciem prac były głosy dotyczące niefunkcjonalnych zapisów dotyczących stref czystego transportu.

Zbliżały się także terminy wdrożenia prawa unijnego ? niezbędna była transpozycja postanowień Dyrektywy 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego, Dyrektywy 2019/944 w sprawie wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej oraz Dyrektywy 2018/844, zmieniającej dyrektywę w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywę w sprawie efektywności energetycznej. 

Pierwszy projekt nowelizacji

To właśnie transpozycja przepisów europejskich stanowiła główną część proponowanych zmian. Dotyczyły one:

• wprowadzenia minimalnych udziałów pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w realizowanych postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego,
• likwidacji interwencyjnego mechanizmu budowy infrastruktury punktów ładowania przez operatorów sieci dystrybucyjnej (OSD) w lokalizacjach wskazanych w planach lokalizacji opracowanych przez samorządy,
• wprowadzenia europejskiej ewidencji infrastruktury ładowania oraz wymogów dotyczących instalacji elektrycznej na miejscach parkingowych pod kątem infrastruktury ładowania w budynkach mieszkalnych i komercyjnych.

Projekt skierowany do konsultacji społecznych zawierał jednak także inne propozycje zmian. Dotyczyły one m.in.:

• wymagań technicznych związanych z infrastrukturą tankowania wodorem oraz objęcia pojazdów wodorowych przywilejami przewidzianymi dla pojazdów elektrycznych (możliwa jazda po buspasach, podwyższenie maksymalnego limitu amortyzacji);
• stref czystego transportu, gdzie zaproponowano zapis wprowadzający obowiązek tworzenia stref w gminach pow. 100 tys. Mieszkańców, wykreślenie wymogu tworzenia strefy tylko na obszarach zabudowy śródmiejskiej oraz poszerzenie katalogu pojazdów trwale zwolnionych z obostrzeń o pojazdy wyposażone w instalację LPG (sic!). Zaproponowano także możliwość czasowego poruszania się po obszarach stref pojazdów spalinowych spełniających określone normy emisji Euro – spełniających co najmniej normę Euro 4: w latach 2021 ? 2025; spełniających co najmniej normę Euro 5: w latach 2026 ? 2030 oraz spełniających co najmniej normę Euro 6: w latach 2031 ? 2035;
• dopuszczenia do ruchu po buspasach pojazdów współdzielonych (tzw. carsharing), niezależnie od rodzaju posiadanego napędu;
• zapisów mających na celu umożliwienie instalacji punktu ładowania na prywatnych miejscach postojowych w garażach podziemnych i naziemnych towarzyszącym już istniejącym budynkom wielorodzinnym. 

W związku z dużym zainteresowaniem nowelizacją oraz liczbą uwag i propozycji otrzymanych głównie od strony samorządowej, organizacji branżowych oraz organizacji pozarządowych, ministerstwo zdecydowało się na przeprowadzenie dwudniowych konsultacji online w formie wysłuchania publicznego. Efektem wysłuchania był nowy projekt nowelizacji opublikowany 11 lutego 2021. Zmiany dotyczyły głównie części nie obejmującej transpozycji prawa unijnego, gdzie z oczywistych przyczyn zakres zmian mógł być minimalny.

Najważniejsze zmiany w nowym projekcie nowelizacji z lutego 2021:

• w propozycjach dotyczących stref czystego transportu usunięty został zapis o obowiązku tworzenia stref we wszystkich gminach liczących co najmniej 100 tys. mieszkańców, ale w zamian pojawił się zapis o takim obowiązku w przypadku stwierdzenia w takich gminach przekroczenia średniorocznego dopuszczalnego poziomu dwutlenku azotu (NO₂);
• wykreślono harmonogram umożliwiający wjazd na obszar stref pojazdom spełniającym określone normy Euro, ale w zamian dodano zapis dający samorządom możliwość dowolnego, niczym nie ograniczonego kształtowania listy stałych wyłączeń od obostrzeń obowiązujących w strefach;
• zaproponowano również system nalepek, którymi miałby być oznaczane pojazdy, które dopuszczono do poruszania się w strefach;
• zrezygnowano również z wcześniejszej propozycji dodania do listy uprawnionych do poruszania się w strefach pojazdów zasilanych płynnym gazem (LPG). Pojawiła się także propozycja rozszerzenia definicji pojazdu elektrycznego o rower wspomagany elektrycznie ? co zostało powitane z entuzjazmem przez środowisko pozarządowe, gdyż otwierało drogę do objęcia systemem wsparcia finansowego zakupu takich rowerów ze środków gromadzonych w wyniku pobieranej już od ponad roku tzw. opłaty paliwowej (pierwotnie miały one zasilać tzw. Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, ale ostatecznie trafiają one do NFOŚiGW z przeznaczeniem m.in. na wsparcie zakupu pojazdów zeroemisyjnych, w tym elektrycznych);
• zmodyfikowane zostały także zapisy mające ułatwić instalację punktów ładowania na prywatnych stanowiskach postojowych. Zrezygnowano z modyfikacji prawa budowlanego, która przewidywała konieczność sporządzenia ekspertyzy instalacji elektrycznej przez zarządcę budynku. W zamian zaproponowano, aby taka ekspertyza była sporządzana na wniosek i koszt użytkownika pojazdu elektrycznego (co w przypadku budynku liczącego kilkadziesiąt i więcej lokali mieszkalnych stanowić może istotną barierę finansową);
• projekt po konsultacjach nie zawierał również zapisu dającego prawo jazdy po buspasach pojazdom współdzielonym, który wzbudził duży sprzeciw organizacji pozarządowych, ruchów miejskich i samorządów.

Etap prac rządowych

Po skierowaniu nowego projektu w połowie lutego 2021 roku do dalszych prac w ramach rządu zaległa długa cisza. Kolejny projekt pojawił się na stronach Rządowego Centrum Legislacji dopiero pod koniec czerwca 2021 roku i skierowany został do Komisji Prawniczej. Z towarzyszącej projektowi dokumentacji wynika, że projekt nie został do końca uzgodniony międzyresortowo, na co wskazuje dołączony protokół rozbieżności.

Analiza treści nowej propozycji wykazała, że wykreślone zostały wszystkie propozycje zmian w przepisach dotyczących stref czystego transportu. Usunięta została również propozycja rozszerzenia definicji pojazdu elektrycznego o rowery ze wspomaganiem elektrycznym. Wprowadzone zmiany odbyły się bardzo szerokim echem w mediach, a wiele stowarzyszeń samorządowych i organizacji pozarządowych skierowało apele do strony rządowej o przywrócenie przede wszystkim zmian dotyczących stref czystego transportu wskazując, że bez nich nie jest możliwe wyjście z obecnej patowej sytuacji, gdzie obowiązujące przepisy w praktyce uniemożliwiają tworzenie stref mogących mieć jakikolwiek wpływ na jakość powietrza i zdrowie mieszkańców.

Aktywność środowisk samorządowych i pozarządowych odniosła skutek ? na ostatnim etapie prac rządowych projekt uzupełniono o propozycje dotyczące stref czystego transportu, ale bez zapisu wprowadzającego obowiązek ich tworzenia w gminach liczącej pow. 100 tys. mieszkańców w przypadku stwierdzenia przekroczenia średniorocznych poziomów dopuszczalnych dwutlenku azotu. Nie została również przywrócona propozycja rozszerzenia definicji pojazdu elektrycznego o rower wspomagany elektrycznie ? w zamian dodano katalog wydatków możliwych do sfinansowania przez samorządy z wpływów za opłaty za wjazd do stref czystego transportu został rozszerzony o możliwość dofinansowania zakupu rowerów elektrycznych.  W takim kształcie projekt nowelizacji został przyjęty 8 października 2021 roku przez Radę Ministrów i skierowany do dalszych prac w Parlamencie.

Prace w Parlamencie

Dalsze prace w Parlamencie nad projektem potoczyły się dość szybko. Pod koniec października odbyły się czytania projektu i prace w połączonych komisjach sejmowych ds. energii, klimatu i aktywów państwowych oraz komisji infrastruktury.  Na tym etapie wprowadzono tylko kilka  merytorycznych  poprawek, popieranych przez rząd:

• poszerzono katalog stałych wyłączeń w strefach o pojazdy Głównego Inspektora Ochrony Środowiska (sic!),
• zwolniono z obowiązku osiągnięcia minimalnych limitów pojazdów nisko- i zeroemisyjnych we flotach mających za zadanie utrzymanie dróg, w tym odśnieżanie,
• wprowadzono zapis uprawniający posiadaczy prawa jazdy kat. B do kierowania pojazdami dostawczymi o wadze do 4,25t DMC (zamiast 3,5 t DMC), o ile przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynika z zastosowania napędu i paliwa alternatywnego.

Ta ostatnia poprawka to krok w dobrym kierunku, gdyż z uwagi na duży ciężar baterii wiele elektrycznych pojazdów dostawczych przekracza dopuszczalną masę całkowitą 3,5t, jeżeli zachowana zostaje typowa dla takich samochodów ładowność.

Niestety na etapie prac komisji sejmowych nie odbyła się nad projektem dyskusja merytoryczna. Procedowano w iście ekspresowym tempie, a jedynym kryterium przy głosowaniach zgłaszanych przez posłów i obecnych przedstawicieli strony społecznej licznych poprawek było ich poparcie lub jego brak przez stronę rządową.

Możliwość pogłębionej dyskusji nad projektem stworzył dopiero Senat, do którego projekt trafił 29 października 2021 roku. Najpierw projekt trafił na wspólne posiedzenie komisji ds. infrastruktury oraz komisji ds. gospodarki narodowej i innowacyjności, ale z uwagi na napięty harmonogram obrad dyskusję ograniczono do minimum, przyjmując jedynie drobne poprawki o charakterze legislacyjnym przedstawione przez Biuro Legislacyjne Senatu. Dłuższa i bardziej wyczerpująca dyskusja odbyła się na posiedzeniu Nadzwyczajnej Komisji ds. Klimatu, gdzie przedstawiono i przyjęto w głosowaniu szereg poprawek merytorycznych, dotyczących m.in. stref czystego transportu oraz dalszej realizacji planów lokalizacji punktów ładowania opracowanych i przyjętych przez samorządy w sytuacji likwidacji  obowiązku budowy tych punktów przez operatorów sieci dystrybucyjnej.

Na posiedzeniu plenarnym w dniu 26 listopada 2021 roku Senat przyjął jednogłośnie uchwalę wraz z zaproponowanymi przez Komisję Nadzwyczajną ds. Klimatu poprawkami, mimo negatywnej opinii strony rządowej, i skierował do Sejmu celem rozpatrzenia. Na krótkim wspólnym posiedzeniu komisji sejmowych ds. energii, klimatu i aktywów państwowych oraz komisji infrastruktury, po wyrażeniu negatywnej opinii strony rządowej co do poprawek merytorycznych zgłoszonych przez Senat, zaopiniowano je negatywnie w głosowaniach a następnie skierowano na posiedzenie plenarne celem ostatecznego głosowania.

Głosowanie nad poprawkami zgłoszonymi przez Senat odbyło się na posiedzeniu plenarnym Sejmu w dniu 2 grudnia 2021 roku. Zgodnie z przewidywaniami i arytmetyką sejmową, wszystkie poprawki merytoryczne negatywnie zaopiniowane przez komisje sejmowe zostały odrzucone. Ostatecznie projekt został uchwalony przez Sejm, a następnie skierowany do podpisu przez Prezydenta.

Podpisanie nowelizacji przez prezydenta

8 grudnia Kancelaria Prezydenta RP poinformowała o podpisaniu nowelizacji przez Prezydenta RP.

Podsumowanie nowelizacji:

• uproszczenie zapisów dotyczących tworzenia stref czystego transportu ? większa swoboda dla samorządów przy ich tworzeniu;
• rozszerzenie uprawnień dla osób posiadających prawo jazdy kategorii B ? podniesienie limitu DMC z 3,5 do 4,25t w przypadku pojazdów z napędem alternatywnym;
• transpozycja Dyrektywy 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego;
• transpozycja Dyrektywy 2019/944 w sprawie wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej;
• transpozycja Dyrektywy 2018/844, zmieniającej dyrektywę w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywę w sprawie efektywności energetycznej;
• rozszerzenie uprawnień Urzędu Dozoru Technicznego i wprowadzenie kolejnych opłat stałych dla operatorów stacji ładowania i dostawcy usług ładowania.

Ponieważ z nową wersją ustawy przyjdzie nam żyć przez jakiś czas (zapewne co najmniej dwa ? trzy lata, dopóki nowe regulacje zawarte w pakiecie Fit for 55 nie zostaną przyjęte) przygotowaliśmy także szczegółowe podsumowanie zmian dostępnej TUTAJ

Mniej samochodów na drogach może zwiększyć świąteczną sprzedaż

Podczas gdy Europejczycy stają w obliczu ryzyka kolejnych ?covidowych? Świąt Bożego Narodzenia nowa analiza przeprowadzona przez Kampanię na rzecz Czystych Miast wykazuje, że mniejsza liczba samochodów na drogach może w rzeczywistości stanowić koło ratunkowe dla lokalnych gospodarek dotkniętych pandemią. Zebrane dane pokazują, że polityka miejska, która ogranicza ruch samochodowy i możliwość wjazdu dla najbardziej zanieczyszczających samochodów, zwiększa sprzedaż detaliczną na danym terenie.

Z danych zebranych przez Kampanię na rzecz Czystych Miast wynika, że polityka miejska, która albo generalnie ogranicza korzystanie z samochodów, albo jest ukierunkowana na pojazdy emitujące najwięcej zanieczyszczeń – jak np. strefy ograniczonego ruchu i strefy niskoemisyjne – może zwiększyć przedświąteczną sprzedaż. Na przykład w Madrycie w okresie świątecznym 2018 roku wydatki na terenie objętym strefą niskiej emisji wzrosły o 8,6%, w porównaniu z 3,3% w całym mieście.

Dane pokazują jednak, że gdy takie polityki są połączone z silnymi inwestycjami w aktywną mobilność, wyniki są jeszcze korzystniejsze. W Londynie, po wprowadzeniu rozwiązań poprawiających warunki ruchu pieszego i rowerowego na głównych ulicach i w centrach miast, pustostanów z przeznaczeniem dla handlu detalicznego było o 17% mniej niż na innych obszarach – wynika z analizy przeprowadzonej w 2018 roku. Badanie z Berna wykazało, że przekształcenie miejsc parkingowych w parkingi rowerowe może zapewnić wzrost wydatków na zakupy detaliczne o 13% na metr kwadratowy powierzchni parkingowej.

Wbrew temu, co często zakładają właściciele sklepów, klientki i klienci, którzy chodzą pieszo, jeżdżą na rowerze lub korzystają z transportu publicznego, wydają zazwyczaj więcej niż kierujący samochodami. Z lokalnego badania wynika, że w dzielnicach handlowych w Londynie klienci, którzy przyszli pieszo, wydali więcej w skali miesiąca (215 funtów) niż kierowcy samochodów i pasażerowie (206 funtów). W Berlinie niedawno przeprowadzone badanie wykazało, że udział kupujących, którzy korzystali z aktywnej mobilności lub transportu publicznego, w całkowitych tygodniowych wydatkach na zakupy wynosił w tym roku 91% (ruch pieszy: 61%, transport publiczny: 16,5%, rower: 13,5%). 

W całej Europie działa obecnie ponad 250 stref czystego transportu. W Brukseli wyeliminowanie wszystkich samochodów Euro 4 w ramach miejskiej strefy niskiej emisji jest spodziewane od 1 stycznia 2022. Hiszpania i Francja przyjęły odpowiednio koniec 2022 i 2024 roku jako terminy utworzenia stref niskoemisyjnych we wszystkich dużych miastach.

Tymczasem w Polsce uchwalono nowelizację ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która po latach daje szanse na wprowadzenie funkcjonalnych SCT w polskich miastach. Mamy szansę podążyć drogą innych miast, które podwójnie korzystają z ograniczeń w ruchu samochodów.

Pełna treść analizy:

Nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych ? dlaczego warto przyjąć poprawki Senatu.

Na posiedzeniu Sejmu 02.12.2021 zostanie poddany pod głosowanie projekt ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Od głosowania w Sejmie zależy los ustawy, w tym przepisów dotyczących stref czystego transportu. Odrzucenie poprawek Senatu doprowadzi do tego, że nowelizacja będzie dziurawa i wprowadzi chaos na polskich drogach.

Na wspólnym posiedzeniu komisji energii, klimatu i aktywów państwowych oraz komisji infrastruktury zaopiniowano poprawki przyjęte przez Senat. Niestety, poprawki przyjęte przez Senat, dotyczące funkcjonowania stref czystego transportu oraz umożliwienia dalszej realizacji planów lokalizacji punktów ładowania w gminach, nie zostały pozytywnie zaopiniowane ?nie przeprowadzono merytorycznej dyskusji nad nimi kierując się wyłącznie negatywną opinią przedstawiciela ministerstwa klimatu i środowiska. Warto jednak jeszcze raz pochylić się nad tymi poprawkami, gdyż dzięki nim mamy szansę na szybsze wdrożenie stref czystego transportu i rozbudowę sieci ładowania pojazdów elektrycznych w miastach. Negatywna opinia rządu jest niezrozumiała ? wygląda na to, że koalicji rządzącej nie zależy na poprawie jakości powietrza w naszych miastach, mimo deklarowanej publicznie woli poprawy sytuacji w tej kwestii. Trudno także zrozumieć, dlaczego rząd nie chce pomóc w kontynuowaniu budowy podstawowej, niezbędnej sieci ładowania pojazdów elektrycznych w naszych miastach ? przecież zgodnie z niedawnymi deklaracjami Premiera Polska chce być liderem elektromobilności w Europie. Głosowanie w komisjach sejmowych pokazuje jednak co innego ? deklaracje nie idą w parze z czynami. Posłowie mają szansę naprawić ten błąd, przyjmując zgłoszone przez Senat poprawki. Przyjrzyjmy się jakie to poprawki i dlaczego warto głosować za ich przyjęciem.

Strefy czystego transportu ? poprawki nr 23,24, 26 oraz 28

Przedmiotowe poprawki:

a)  ograniczają prawo do nieograniczonego w czasie wjazdu do stref czystego transportu pojazdom napędzanym gazem ziemnym, określając datę graniczną na 1 stycznia 2026 roku; oraz

b) wprowadzają ujednolicony krajowo system umożliwiający samorządom dopuszczenie do poruszania się w obszarze stref czystego transportu również pojazdom spalinowym, w oparciu o kryterium norm emisji Euro spełnianych przez dany pojazd.

Komentarz do części a)

Pojazdy zasilane gazem ziemnym są pojazdami emisyjnymi – emitują zarówno CO₂ jak też ogromne ilości najdrobniejszych cząstek stałych i tlenków azotu, szczególnie szkodliwych dla ludzi. Nie mogą być one traktowane na równi  z pojazdami zeroemisyjnymi, tak jak to obecnie proponuje projekt nowelizacji. Dlatego też proponujemy, aby traktować je tak samo jak pojazdy spalinowe czy pojazdy hybrydowe ? czyli będą mogły się poruszać w strefie jeżeli spełniają określone w uchwale gminy minimalne wymagania danej normy emisji Euro. Należy pamiętać, że wiele samorządów poczyniło inwestycje w zakresie zakupu autobusów miejskich oraz innych pojazdów świadczących usługi komunalne (np. pojazdy specjalne do wywozu odpadów)  napędzanych gazem ziemnym, z wykorzystaniem środków unijnych. Dlatego proponujemy ustalenie dość odległej daty granicznej, do której pojazdu napędzane gazem ziemnym mogą bez ograniczeń poruszać się po obszarach takich stref, co zapewni osiągnięcie wymaganego kryterium trwałości projektów sfinansowanych ze środków unijnych. Wyznaczenie takiej daty pozwoli na dalszą eksploatację już zakupionych pojazdów.  Zgodnie z deklaracjami rządu gaz ziemny w transporcie jako paliwo alternatywne jest paliwem przejściowym na drodze do transportu zeroemisyjnego ? poprawka jedynie potwierdza przejściowy charakter tego paliwa i nie będzie miała negatywnych konsekwencji dla funkcjonowania transportu publicznego czy realizacji usług komunalnych.  Będzie jednak bardzo potrzebnym sygnałem, że dalsze inwestycje w autobusy i inne pojazdy napędzane gazem ziemnym nie są rozwiązaniem umożliwiającym osiągnięcie wymaganej poprawy jakości powietrza oraz zmniejszenia poziomu emisji dwutlenku węgla. 

Komentarz do części b)

W proponowanej nowelizacji proponuje się zapis zapewniający samorządom praktycznie nieograniczone prawo do kształtowania dodatkowej listy wyłączeń od ograniczeń obowiązujących w strefach czystego transportu, zarówno przedmiotowych i podmiotowych. Taki zapis, mimo że pozornie atrakcyjny, może w praktyce zamienić proces konsultacji społecznych w koncert życzeń, stawiając samorządy pod ścianą. W praktyce umożliwia bowiem zgłaszanie dowolnych, nawet całkiem nieuzasadnionych propozycji wyłączeń stałych i wywieranie presji na organy samorządu. Takie działanie może doprowadzić do przyjęcia niezwykle obszernego katalogu wyłączeń i w efekcie do całkowitej utraty funkcjonalności strefy ? co miało miejsce w 2019 roku w Krakowie. Aktywny lobbing na rzecz maksymalnego poszerzenia katalogu wyłączeń spowodowała, że w końcowym etapie funkcjonowania strefy na jej obszar mógł wjechać praktycznie każdy, nawet najstarszy pojazd spalinowy nie wyposażony nawet w najprostszy katalizator. Co więcej, proponowany w obecnym projekcie jeden wzór nalepki umożliwiającej wjazd do strefy oznacza, że posiadacz takiej nalepki będzie mógł swobodnie wjechać do każdej ze stref czystego transportu niezależnie od tego, że w różnych strefach będą obowiązywały różne katalogi wyłączeń.To prosta recepta na chaos i brak możliwości egzekwowania wprowadzanych ograniczeń ? i w konsekwencji na utratę przez strefy jakiejkolwiek roli w poprawie jakości powietrza w miastach.

Aby rzeczywiście strefy mogły realizować cel zdefiniowany w ustawie, jakim jest poprawa jakości i zmniejszenie negatywnego oddziaływania na środowisko i zdrowie mieszkańców, powinniśmy w pierwszej kolejności eliminować z ruchu pojazdy najstarsze, emitujące najwięcej zanieczyszczeń i motywować do stopniowej wymiany tych najbardziej emisyjnych pojazdów na mniej emisyjne.

Przyjęta przez Senat poprawka stanowi, że dodatkowe wyłączenia, do jakich ma prawo samorząd, ograniczone zostały do wyłączeń przedmiotowych (rodzaje pojazdów) na podstawie klasy emisji zanieczyszczeń Euro, jaką spełniają pojazdy, w powiązaniu z rodzajem paliwa. Jest to rozwiązanie powszechnie stosowane w wielu państwach i miastach europejskich, gdzie z uwagi na wyższą emisję szkodliwych cząstek stałych z silników diesla, wprowadzane są wyższe minimalne standardy emisji dla tych silników. Przykładowo ? rada gminy może podjąć decyzję o dopuszczeniu do wjazdu i poruszania się po obszarze strefy pojazdów spełniających określoną normę emisji Euro, np. Euro 3 dla pojazdów benzynowych i zasilanych gazem ziemnym oraz Euro 4 dla pojazdów zasilanych olejem napędowym. Dzięki temu możliwe będzie szybkie i skuteczne wyeliminowanie z ruchu stosunkowo niewielkiej liczby najstarszych i najbardziej emisyjnych pojazdów, co w krótkim czasie doprowadzi do mierzalnej poprawy jakości powietrza, zwłaszcza w zakresie stężeń dwutlenku azotu i pyłów zawieszonych. Proponowany jednocześnie w poprawkach nowy system nalepek, wskazujący na klasę emisji Euro danego pojazdu i rodzaj stosowanego paliwa, umożliwi skuteczną kontrolę przestrzegania ograniczeń obowiązujących w każdej ustanowionej strefie czystego transportu.

Infrastruktura ładowania w gminach ? poprawka nr 31

Przedmiotowa poprawka daje prawo samorządowi gminy do kontynuowania realizacji uchwalonych planów lokalizacji punktów ładowania pojazdów elektrycznych w drodze otwartego konkursu na budowę punktów przez podmioty zewnętrzne lub poprzez budowę tych punktów ze środków własnych.

Zgodnie z art. 60 ust. 1 ustawy o elektromobilności, ustalony został cel liczby punktów ładowania zainstalowanych do dnia 31 marca 2021 r. w ogólnodostępnych stacjach ładowania, zlokalizowanych w gminach pow. 100 tys. mieszkańców. W celu zapewnienia osiągnięcia tych celów, wójt, burmistrz albo prezydent miasta miał obowiązek sporządzenia planu budowy ogólnodostępnych stacji ładowania, wraz z propozycją harmonogramu ich budowy.

Projekty tych planów należało opracować w terminie do dnia 15 marca 2020 r., a ich realizacja, która spoczywała na Operatorach Sieci Dystrybucyjnej (OSD) powinna zakończyć się do dnia 31 marca 2021 roku. Niestety, zarówno opracowanie jak też realizacja planów następowała z dużym opóźnieniem, w wyniku czego praktycznie żaden plan nie został w pełni zrealizowany. Mechanizm budowy punktów ładowania przez OSD jest mechanizmem interwencyjnym podlegającym notyfikacji i nie może zostać przedłużony.

Likwidacja tego mechanizmu, ujęta w projekcie nowelizacji opublikowanym w listopadzie 2020 r. de facto jeszcze bardziej spowolniła proces budowy stacji przez OSD z uwagi na bliską perspektywę wejścia w życie nowych przepisów zwalniających ich z tego obowiązku
i niskie zagrożenie karami finansowymi. Takie informacje przekazały samorządy na posiedzeniu stałej podkomisji sejmowej ds. elektromobilności, jakie odbyło się w dniu 21 października br.

 W rezultacie cele określone w art. 60 ust. 1 nie zostały zrealizowane, a dalsza realizacja planów stoi pod znakiem zapytania. Mimo iż sporządzenie planów jest dla samorządów zadaniem delegowanym, plany nie są aktem prawa miejscowego (art. 62 ust. 9), więc ich status po likwidacji obowiązku budowy stacji przez OSD jest niejasny. Nowelizacja stwarza wiec zagrożenie spowolnienia, a nie przyspieszenia budowy punktów ładowania na terenach gmin o liczbie mieszkańców pow. 100 tys.

Poprawka przyjęta przez Senat jest rozwiązaniem pomostowym, umożliwiającym kontynuowanie realizacji planów budowy ogólnodostępnych stacji ładowania. Sporządzone, uzgodnione i przyjęte plany są cennym zasobem, gdyż lokalizacje w nich zawarte zyskały akceptację, w drodze konsultacji, wszystkich zainteresowanych podmiotów i istnieje możliwość ich podłączenia do sieci OSD zgodnie z załączonym do nich harmonogramem. W przypadku, kiedy punkty ładowania ujęte w planie nie zostały dotychczas wybudowane przez OSD, samorząd otrzymuje możliwość ogłaszania konkursów na realizację tych punktów we wskazanych lokalizacjach przez podmioty inne niż OSD lub ich budowy ze środków własnych.

Należy w tym miejscu podkreślić, że budowa takich stacji mogłaby również uzyskać wsparcie ze środków programu rozwoju sieci ładowania z nowego instrumentu finansowego, ogłoszonego niedawno przez NFOŚiGW. Jednak z niezrozumiałych względów, w budżecie programu wsparcia wynoszącym ponad 800 mln złotych nie uwzględniono wsparcia dla budowy ogromnej większości punktów ujętych w planach przyjętych przez samorządy.  Zgodnie z zasadami ogłoszonych już naborów wniosków, nie jest możliwe ubieganie się o dofinansowanie publicznie dostępnych punktów ładowania o mocy do 22kW, a taką moc przewidziano w ponad 95% punktów ujętych w planach lokalizacji. Warto zatem rozważyć przeznaczenie pewnej, stosunkowo niewielkiej puli środków będących w dyspozycji NFOŚiGW na stworzenie programu wsparcia dla samorządów, dedykowanego wyłącznie na budowę publicznie dostępnych punktów ładowania o mocy nieprzekraczającej 22kW, które zostały objęte planami lokalizacji opracowanymi i przyjętymi zgodnie z wymogami zawartymi w ustawie. Dzięki tym punktom dostęp do niedrogiej usługi ładowania zyskaliby również mieszkańcy starszych budynków wielorodzinnych, nieposiadających garaży podziemnych i prywatnych miejsc postojowych.

Dołączamy do międzynarodowej inicjatywy Drive to Zero na rzecz rozwoju zeroemisyjnego transportu.

Fundacja dołączyła do międzynarodowej inicjatywy Drive to Zero na rzecz rozwoju zeroemisyjnego transportu. Mamy dwa główne cele ? wspieranie pojazdów zeroemisyjnych i ich konkurencyjności względem spalinowych tak, aby do 2025 roku pojazdy zeroemisyjne były bardziej konkurencyjne od tradycyjnych. Cel długofalowy to doprowadzenie do 2040 roku do stanu, w którym 100% nowych sprzedawanych pojazdów ciężarowych, dostawczych i autobusów będzie zeroemisyjne.

Drive to Zero to dobrowolne zobowiązanie krajów, producentów pojazdów i organizacji społecznych. Łączy nas przekonanie, że nadszedł czas na ambitne zmiany na rzecz klimatu. Wierzymy, że dzięki wspólnemu wysiłkowi będziemy mogli wyraźnie wspomóc proces dekarbonizacji transportu drogowego.

Będziemy współpracować, aby pokonać strategiczne, polityczne i techniczne bariery, przyspieszyć produkcję i wdrażanie pojazdów elektrycznych oraz zwiększyć inwestycje, aby przejście na pojazdy zeroemisyjne było szybsze, bardziej opłacalne i łatwiejsze dla wszystkich.

Inicjatywa jest jednym z ustaleń poczynionym na #COP26 w Glasgow. Pod memorandum na produkcję samochodów spalinowych podpisały się m. in. rządy państw, miasta i samorządy, producenci samochodów i części, firmy transportowe.

Więcej o inicjatywie, sygnatariuszach i naszych celach można przeczytać tutaj: https://lnkd.in/dvAXRYj9

Bez ambitnych celów dla producentów samochodów boom na samochody elektryczne wyhamuje.

Boom na pojazdy elektryczne napędzany jest unijnymi przepisami dotyczącymi czystych samochodów. Bez zdecydowanego działania ustawodawców osłabnie. Unia musi przyspieszyć wycofywanie samochodów spalinowych, jeśli mamy osiągnąć cel neutralności klimatycznej do 2050 roku.

Nowe dane pokazują, że boom na samochody elektryczne w Europie może się skończyć, stawiając pod znakiem zapytania sprzedaż 18 mln samochodów elektrycznych (ang. Battery electric vehicles, BEV). Unijne przepisy dotyczące czystych samochodów spowodowały, że udział w rynku pojazdów typu plug-in wzrósł do prawie 20%. Jednak analiza organizacji Transport & Environment (T&E) pokazuje, że niewystarczająco ambitne cele na lata 2022?2030, które nie wymagają od producentów samochodów realizacji planów produkcji pojazdów elektrycznych, mogą zaowocować dodatkowymi 55 mln tonami zanieczyszczenia CO2; to więcej niż roczny poziom emisji ze wszystkich samochodów w Hiszpanii.

Z przeprowadzonej analizy wynika, że cele UE dla producentów samochodów na 2025 r. są na tyle niewymagające, że zostaną zrealizowane już dwa lata przed czasem. Choć Polska może być zmuszona do obniżenia całkowitej emisji o 17,7% do końca dekady, producenci samochodów nie przyczynią się do tego w zbyt wyraźny sposób. Zdaniem T&E bez ustanowienia bardziej ambitnych celów dla producentów samochodów od 2025 r. ? w tym celu pośredniego w 2027 r. oraz redukcji o 80% emisji CO2 z nowych samochodów w 2030 r. w porównaniu ze stanem dzisiejszym ? państwom członkowskim bardzo trudno będzie osiągnąć proponowane krajowe cele klimatyczne do 2030 roku.

Rafał Bajczuk, starszy analityk Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, komentuje: ?Boom na pojazdy elektryczne napędzany jest unijnymi przepisami dotyczącymi czystych samochodów i bez zdecydowanego działania ustawodawców osłabnie. Dlatego, jeśli w wyścigu o dekarbonizację samochodów chcemy uniknąć straconej dekady, najwyższy czas na wyznaczenie odpowiednio ambitnych celów w tym obszarze?.

Z analizy T&E wynika, że luki w unijnych przepisach osłabiają ich efektywność, ponieważ tylko w tym roku pozwolą producentom na sprzedaż o 840 tys. mniej w pełni elektrycznych samochodów. Producentom łatwiej zrealizować cele, jeśli sprzedają cięższe pojazdy, czyli zwiększając sprzedaż wysokoemisyjnych SUV-ów i hybryd typu plug-in. Prym w wykorzystywaniu możliwości sprzedaży fałszywych ?elektrycznych? hybryd typu plug-in, które ? jeśli nie są naładowane ? w rzeczywistości mogą powodować większe zanieczyszczenie niż silniki na paliwa kopalne wiodą Daimler i BMW.

Analiza T&E pokazuje, że powszechne stosowanie tego procederu pomogło wszystkim producentom w realizacji unijnych celów w zakresie emisji CO2 na rok 2021 ? i to pomimo faktu, że trzy firmy (JLR, Volvo i Daimler), mają średnio wyższe emisje z pojazdów benzynowych i wysokoprężnych niż pięć lat temu. T&E oparła swoją prognozę na danych dotyczących emisji CO2 samochodów sprzedanych w pierwszej połowie bieżącego roku.

Jak dodał Rafał Bajczuk: ?Producenci samochodów desperacko promują swoje proekologiczne nastawienie, wykorzystując jednocześnie każdą lukę prawną, aby opóźnić przejście na samochody bezemisyjne. Teraz, gdy trwają unijne prace nad aktualizacją celów klimatycznych dla producentów, politycy mają szansę skończyć z tą hipokryzją?.

Rządy krajów członkowskich i eurodeputowani dyskutują obecnie nad propozycjami Komisji Europejskiej dotyczącymi nowych standardów. Mają one zostać sfinalizowane na początku 2023 roku.