Po konsultacjach branżowych ws. rozwoju infrastruktury ładowania

Rozbudowa infrastruktury ładowania w miastach będzie kluczowy dla rozwoju elektromobilności w Polsce. Wierzymy, że fundamentalny dla pokonania barier powinien być dialog pomiędzy instytucjami miejskimi a firmami z sektora. 13 marca 2024 r. wspólnie z Urzędem Miasta Stołecznego Warszawy przeprowadziliśmy konsultacje branżowe.

Dlaczego potrzebujemy elektromobilności w miastach?

W celu osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku, musimy niemal całkowicie zdekarbonizować większość sektorów gospodarki, w tym transport drogowy. Odpowiedzią jest przechodzenie na elektromobilność ? jedyną dojrzałą i szeroko dostępną technologię. Dynamicznie rozwijający się rynek aut elektrycznych i postępująca elektryfikacja transportu sprawiają, że miasta już dzisiaj powinny systemowo myśleć o rozwoju infrastruktury ładowania. To rodzi pytania o optymalne modele budowy, rozwoju i zarządzania niezbędnej infrastruktury.

Przebieg dyskusji

Podczas dyskusji omówiono aktualne wyzwania stojące przed rozwojem ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, w tym rosnące oczekiwania dotyczące tempa realizacji nowych inwestycji.

Ustalono również kierunki działań, które pomogą zapewnić rozwój tej branży w przyszłości. Wszystkie uczestniczki i uczestnicy spotkania zgodzili się co do tego, że współpraca między operatorami a władzami jest kluczowa dla rozwoju tej branży.

Rola Fundacji

Jednym z obszarów działalności Fundacji jest analizowanie oraz wskazywanie najlepszych praktyk i szerzenie ekspertyzy w zakresie elektryfikacji transportu.

Raport, którego autorem jest Jacek Mizak ? Senior Advisor w FPPE ? odpowiada na wiele z tych pytań, prezentując ścieżki i kluczowe elementy dobrze działającej infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych w mieście.

Dziękujemy za udział w spotkaniu przedstawicielkom i przedstawicielom Urzędu Miasta:

Biura Infrastruktury, Biura Rozwoju Gospodarczego, Biura Architektury i Planowania Przestrzennego, Zarządu Dróg Miejskich, a także sektora prywatnego: #BeRady Group, Ekoen, Polenergia emobility, Qwello, Budimex, E.ON eMobility, Eleport,
PSPA, EDRI, Elocity, NOXO Energy.

Jak pokonać smog? Jest lista postulatów dla rządu

Zapewnienie ciągłości finansowania programu Czyste Powietrze, prefinansowanie wymiany pieców dla najuboższych, atrakcyjne taryfy dla użytkowników pomp ciepła, znaczne zwiększenie liczby stacji monitorujących jakość powietrza, wprowadzanie stref czystego transportu. To przykłady propozycji, jakie FPPE oraz inne organizacje zajmujące się m.in. ochroną powietrza przekazały 28 lutego przedstawicielom rządu, w tym wiceministrowi klimatu i środowiska Krzysztofowi Boleście w czasie spotkania w ramach Okrągłego Stołu.

Smog w Polsce. Organizacje pozarządowe apelują do rządu

Okrągły Stół na Rzecz Poprawy Jakości Powietrza odbył się z inicjatywy siedmiu organizacji pozarządowych, które przedstawiły rządowi propozycje zmian w obszarze jakości powietrza ? zarówno pilnych, jak i długoterminowych.

Moment nie jest przypadkowy, bo w Unii Europejskiej toczą się obecnie kluczowe negocjacje w sprawie kształtu nowych regulacji antysmogowych. Chodzi m.in. o to, jak ambitne normy mają obowiązywać w krajach UE i od kiedy. Ostateczny kształt nowych przepisów wpłynie na działania antysmogowe podejmowane w Polsce w najbliższej dekadzie oraz ? w konsekwencji ? na zdrowie mieszkanek i mieszkańców.

W spotkaniu udział wzięli m.in. Wiceminister Klimatu i Środowiska Krzysztof Bolesta, Wiceminister Zdrowia Wojciech Konieczny, Wiceminister Funduszy i Polityki Regionalnej Konrad Wojnarowski, a także przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, NIK-u, samorządów i środowisk naukowych.

Postulaty organizacji objęły cztery kluczowe obszary:

1) wpływ jakości powietrza na zdrowie mieszkańców Polski;

2) zmniejszanie emisji z domowych instalacji grzewczych i wsparcie dla najuboższych w tym zakresie;

3) transport i wykluczenie transportowe;

4) wdrażanie przepisów i ich egzekwowanie.

Ambitna polityka antysmogowa

Zmiany, które według organizacji mogą zostać wdrożone w ciągu najbliższych miesięcy to m.in.: poparcie dla pilnego wdrożenia ambitnych norm jakości powietrza, wzmocnienie przestrzegania uchwał antysmogowych, przeznaczenie minimum 25% środków z Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg (RFRD) na infrastrukturę pieszą i rowerową, zapewnienie ciągłości finansowania programu Czyste Powietrze czy kontrole jakości paliw stałych oraz urządzeń grzewczych.

Brak nam wiedzy na temat skali zjawiska

Długoterminowo organizacje apelują o m.in. znaczne zwiększenie (min. o 30%) liczby stacji monitoringu jakości powietrza, rozwój publicznego transportu zbiorowego i zwiększenie jego dostępności, wzmocnienie programów finansujących transformację energetyczną polskich domów, a także poprawę realizacji lokalnych programów antysmogowych oraz kontroli instalacji grzewczych.
Uczestnicy spotkania, zgodzili się, że do najpilniejszych kwestii należy kontynuacja i usprawnienie programu Czyste Powietrze z uwzględnieniem kompleksowej termomodernizacji domów.

Smog powstaje nie tylko w kominach

Uznano też, że nadal bardzo potrzebna jest edukacja dot. wpływu zanieczyszczeń powietrza na zdrowie. Jej adresatami powinny być niekoniecznie dzieci, ale i rodzice oraz lekarze, którzy w wywiadach i diagnozach rzadko uwzględniają zanieczyszczenie powietrza jako czynnik ryzyka chorób.
Uczestnicy spotkania podkreślali też, że trzeba zintensyfikować rozwój transportu publicznego i eliminować tzw. ?kopciuchy na kółkach?, czyli wysokoemisyjne pojazdy, głównie starsze samochody z silnikami diesla.

Pełna lista postulatów:

Komisja Europejska rozpoczęła konsultacje w zakresie elektryfikacji flot pojazdów służbowych

Komisja Europejska (KE) zachęca do podzielenia się opiniami na temat przyszłych działań w zakresie elektryfikacji transportu w obszarze flot pojazdów służbowych. Nadesłane przez interesariuszy stanowiska zostaną uwzględnione w pracach nad szczegółową propozycją inicjatywy KE oraz zostaną zamieszczone na stronie internetowej KE. Publikacja finalnej inicjatywy dotyczącej flot w UE przewidziana jest na pierwszy kwartał 2025 r.

Zakres konsultacji

KE dostrzegła konieczność objęcia konsultacjami sektory pojazdów lekkich, jak i ciężkich, a adresatami konsultacji są m.in. wypożyczalnie samochodów osobowych, czy przedsiębiorstwa logistyczne. 

Kwestionariusz konsultacyjny zadaje m.in. następujące pytania: 

• Czy przejście na pojazdy bezemisyjne powinno nastąpić szybciej w przypadku flot korporacyjnych niż pojazdów osób prywatnych?
• Które inicjatywy stymulowania popytu na pojazdy zeroemisyjne są najbardziej skuteczne (np. zachęty podatkowe, dostęp do stref czystego transportu lub wydzielonych pasów ruchu, cele dla flot dotyczące udziału pojazdów zeroemisyjnych)?
• W jaki sposób nowe inicjatywy mogą wpłynąć na konkurencyjność właścicieli i operatorów flot korporacyjnych?

Dlaczego to ważne dla Polski?

Polskie firmy kupują ponad 70% nowych aut w Polsce, podczas gdy średnia w UE wynosi 58%. Floty służbowych pojazdów charakteryzują się ich szybką wymianą oraz wysokim rocznym przebiegiem. Oznacza to, że dla Polski elektryfikacja flot jest kluczowa dla tempa transformacji w kierunku bezemisyjnego transportu.

W związku z planami publikacji inicjatywy przez KE w pierwszym kwartale 2025 r., czas kluczowych rozstrzygnięć może przypaść na okres trwającej całe pierwsze półrocze przyszłego roku Prezydencji Polski w UE. Najprawdopodobniej to polski Rząd będzie przewodził unijnym negocjacjom w zakresie elektryfikacji flot, co jest zachętą dla polskich interesariuszy do wyrażenia swoich opinii już na tym etapie prac.

Udział w konsultacjach

KE oczekuje nadesłania stanowisk w formie elektronicznej do końca kwietnia br. Aby przekazać swoją opinię należy (po wcześniejszym założeniu konta w systemie KE) wypełnić formularz w języku angielskim dostępny tutaj

[APEL] Przestańmy finansować armię Rosji

FPPE wraz z 290 organizacjami apeluje do Unii Europejskiej oraz G7 o zaprzestanie finansowania działań militarnych Rosji. Załatanie luk w sankcjach energetycznych i ich skuteczna egzekucja to sposób, aby zakończyć wojnę.

Nie powinniśmy dłużej pozwalać, aby nasze pieniądze finansowały agresywny rosyjski reżim. Wstrzymanie zakupu paliw kopalnych od Rosji to niezbędny krok w celu powstrzymania rosyjskiej agresji. Nie możemy zapominać, że bezpieczeństwo Ukrainy to bezpieczeństwo Europy. Dlatego też Europa musi jak najszybciej przyjąć Ukrainę do Wspólnoty, zapewniając wsparcie i solidarność w obliczu zagrożenia.

Wzywamy przede wszystkim do: 

• Pełnego egzekwowania i obniżenia limitów cenowych na rosyjską ropę naftową i produkty ropopochodne. To działanie może obniżyć dochody agresora, nawet przy próbach sprzedaży ropy i gazu innym krajom.

• Uniemożliwienia Rosji dalszej rozbudowy floty cieni, czyli nieubezpieczonych starych tankowców, działających nielegalnie, co utrudnia monitorowanie i kontrolę handlu paliwami.

• Likwidacji ?luki rafineryjnej?, która pozwala krajom UE i G7 na import produktów naftowych, takich jak benzyny, diesla czy paliw samolotowych, wytwarzanych z rosyjskiej ropy w rafineriach krajów, takich jak Indie, Turcja czy Zjednoczone Emiraty Arabskie. 

• Wprowadzenia całkowitego zakazu importu skroplonego gazu ziemnego (LNG) z Rosji i jego przeładunku w portach europejskich w celu eksportu do innych krajów. 

• Podjęcia zdecydowanych działań prowadzących do zmniejszenia zużycia ropy i gazu oraz położenia kresu zależności od importu, aby osłabić rosyjską gospodarkę wojenną.

Unia Europejska i G7 muszą zacieśnić kontrolę nad kluczowymi źródłami dochodów Rosji z eksportu paliw kopalnych. W obliczu tragicznej rocznicy dwóch lat wojny na Ukrainie istnieje wyraźna potrzeba wprowadzenia zakazu importu rosyjskiego gazu LNG i zamknięcia wszelkich luk w istniejących sankcjach, aby zapobiec dalszej eskalacji rosyjskiej agresji w Europie poza Ukrainą. 

Wsparcie finansowe UE i G7 dla Ukrainy maleje w porównaniu z napływem do skarbca wojennego Rosji. Skarbiec rośnie w siłę nieustannie z każdą kroplą sprzedanej ropy. 

Absolutnym priorytetem jest zakończenie finansowania wojennej machiny Rosji.

Dochody z eksportu rosyjskiej ropy finansują rosyjską armię

Musimy pamiętać, że rosyjska potęga wojenna jest oparta na dochodach z eksportu paliw kopalnych, takich jak ropa, gaz i węgiel. Transport & Environment, dokonał zestawienia rosyjskich dochodów budżetowych z eksportu ropy oraz wydatków na rosyjską armię.

Wynik nie pozostawia złudzeń: istnieje bezpośredni związek wysokości dochodów rosyjskiego budżetu i wydatków na rosyjską armię. Co więcej, w tym samym opracowaniu ujęto wydatki związane z europejskim importem rosyjskiej ropy w rozbiciu na poszczególne państwa członkowskie.

Polska sporo się dokłada

Z analizy wynika, że Polska zajmuje trzecie miejsce wśród największych importerów rosyjskiej ropy w Europie.

Tylko w 2017 roku importowaliśmy ropę naftową z Rosji o wartości ponad 12 miliardów dolarów, co przy obecnym kursie wymiany przekłada się na prawie 48 miliardów złotych ? więcej niż roczny budżet Programu 500 plus. Ta ogromna suma mogłaby posłużyć na zakup 242 nowoczesnych rosyjskich myśliwców Sukhoi Su-57 o wartości 50 milionów dolarów każdy lub 3269 czołgów T-14 Armata, których cena jednostkowa wynosi 3,7 miliona dolarów.

W kontekście dramatu na Ukrainie, kontynuacja importu paliw kopalnych z Rosji niesie także ze sobą aspekt moralny, który nie może być bagatelizowany.

Gospodarka wolna od paliw kopalnych

Polska gospodarka musi stanowczo przyspieszyć proces dekarbonizacji. Dalsze trwanie przy paliwach kopalnych oznacza de facto brak suwerenności energetycznej naszego kraju.

Konieczna jest pilna budowa własnych, niezależnych i odnawialnych źródeł energii. Priorytetem powinna też stać się modernizacja przestarzałych sieci energetycznych. Pilnie trzeba zapewnić alternatywne, zrównoważone źródła ciepła dla mieszkańców i zwiększyć skalę inwestycji w efektywność energetyczną oraz własne źródła energii w przedsiębiorstwach i przemyśle. Priorytetem muszą być zmiany w transporcie, który nie może dłużej opierać się na silnikach spalinowych. Elektryfikacja transportu publicznego i towarowego to niezbędne minimum, od którego musimy zacząć.

Pełna treść apelu:

Wstępne porozumienie ws. AAQD

20 lutego 2024 r. Rada i Parlament Europejski osiągnęły porozumienie w sprawie nowelizacji dyrektyw dot. jakości powietrza ? AAQD. Porozumienie musi jeszcze zostać potwierdzone przez obie instytucje, zanim zostanie formalnie przyjęte. Najważniejsze jednak, że prawodawcy przychylili się do zaleceń WHO. To dobra wiadomość nie tylko dla jakości powietrza, a także dla zdrowia.

Założenia

Po intensywnych negocjacjach między Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją Europejską współprawodawcy osiągnęli porozumienie polityczne dotyczące nowej dyrektywy w sprawie jakości powietrza atmosferycznego, uznając kluczową potrzebę ograniczenia zanieczyszczenia powietrza zgodnie z zaleceniami naukowymi.

Ustalono, między innymi, ustanowienie nowych norm jakości powietrza w UE do 2030 r., które są bliższe wytycznym WHO i które będą regularnie poddawane przeglądom. Dyrektywa obejmie limity dla wielu różnych substancji zanieczyszczających powietrze (m. in. PM2.5 i PM10, NO2, SO2, benzo(a)piren, arsen, ołów i nikiel). 

Roczne dopuszczalne wartości dla PM2,5 i NO2 zostaną zmniejszone odpowiednio z 25 ?g/m? do 10 ?g/m? i z 40 ?g/m? do 20 ?g/m? (czyli 2x więcej niż rekomenduje WHO).

Na czym polega AAQD?

26 października 2022 roku Komisja Europejska przedstawiła propozycję rewizji dyrektyw dotyczących jakości powietrza (ang. Ambient Air Quality Directive ? AAQD). Propozycja Komisji wyznacza nowe, bardziej restrykcyjne, limity dla szeregu substancji wchodzących w skład zanieczyszczeń powietrza, w tym pyłów zawieszonych (PM) oraz tlenków azotu (NOx). Propozycja nie harmonizuje jednak norm europejskich z nowymi wytycznymi WHO z września 2021 dotyczącymi dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń powietrza. Nowe, ambitniejsze normy dla zanieczyszczeń powietrza to krok w dobrą stronę, ale nie są wystarczające w świetle dostępnej wiedzy naukowej.

Więcej w artykule:

Nie wszystko jeszcze przesądzone

Niestety porozumienie daje państwom członkowskim możliwość wnioskowania, do 31 stycznia 2029 r., z określonych powodów i na ściśle określonych warunkach, o odroczenie terminu osiągnięcia dopuszczalnych wartości jakości powietrza:

• nie później niż do 1 stycznia 2040 r. dla obszarów, na których zgodność z dyrektywą w tym terminie okazałaby się nieosiągalna ze względu na szczególne warunki klimatyczne i orograficzne (orografia to dział geomorfologii zajmujący się charakterystyką dużych form rzeźby powierzchni Ziemi) lub na których niezbędne redukcje można osiągnąć jedynie przy znacznym wpływie na istniejące domowe systemy grzewcze.

• nie później niż do 1 stycznia 2035 r. (z możliwością przedłużenia o kolejne dwa lata), jeśli prognozy wskazują, że wartości graniczne nie mogą zostać osiągnięte przed upływem terminu osiągnięcia.

Dlaczego to ważne

Zanieczyszczenie powietrza przyczynia się do około 300 000 przedwczesnych zgonów rocznie w Europie, co czyni je najważniejszym zagrożeniem środowiskowym dla naszego zdrowia. Zanieczyszczenie powietrza przyczynia się do szeregu problemów zdrowotnych, w tym zawałów serca, udarów mózgu, problemów z oddychaniem, cukrzycy, demencji, opóźnionego rozwoju poznawczego u dzieci i raka płuc.

Dyrektywa w sprawie jakości powietrza atmosferycznego (AAQD) to jeden z głównych filarów prawodawstwa Unii Europejskiej, które ma na celu regulację i poprawę jakości powietrza we wszystkich państwach członkowskich. 

Dyrektywa AAQD jest potrzebna, aby chronić zdrowie ludzi i środowisko poprzez ustalenie szczegółowych norm jakości powietrza i limitów emisji różnych substancji zanieczyszczających powietrze, w tym cząstek stałych (PM10 i PM2,5), dwutlenku azotu, dwutlenku siarki, tlenku węgla, ołowiu, benzenu i ozonu.

Wielka Brytania: Liczba rejestracji aut elektrycznych przekroczyła milion

Według danych udostępnionych przez Stowarzyszenie Producentów i Sprzedawców Samochodów (SMMT), w styczniu 2024 r. Wielka Brytania przekroczyła milion rejestracji pojazdów elektrycznych bateryjnych.

Milion EV

W styczniu Wielka Brytania osiągnęła oczekiwany kamień milowy w postaci miliona pojazdów elektrycznych zarejestrowanych w kraju. Według danych Stowarzyszenia Producentów i Sprzedawców Samochodów (SMMT) zarejestrowano 142 876 nowych samochodów, co stanowi wzrost rynku o 8,2% w ciągu miesiąca. Jest to zauważalny wzrost w porównaniu ze styczniem poprzedniego roku główne napędzany przez rynek flotowy, który zanotował wzrost o 29,9%. W przeciwieństwie do prywatnej sprzedaży detalicznej, która spadła o 15,8%.

Polska pozostaje w tyle

Dla kontekstu przyjrzyjmy się sytuacji w naszej kraju. Według najnowszych danych w Polsce zarejestrowano już 98 348 pojazdów elektrycznych.

Warto zaznaczyć, że ta statystyka dotyczy jednocześnie pojazdów hybrydowych typu plug-in oraz pojazdów wyłącznie bateryjnych. W Polsce klasyfikujemy samochody hybrydowe typu plug-in jako szeroko pojęty pojazd nisko-emisyjny, w przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii.

Faktycznie, pod koniec roku 2023 zarejestrowano 51 211 samochodów w pełni elektrycznych (BEV).

Komentarz

Wielka Brytania, osiągając ten kamień milowy, demonstruje swoje zaangażowanie w przekształcenie sektora transportu na bardziej ekologiczny i efektywny.

Pomimo wyjścia z Unii Europejskiej, brytyjskie podejście do redukcji emisji z transportu jest podobne. Londyn widzi w tej strategii także szansę na szybsze tworzenie nowych gałęzi gospodarki. W okresie przejściowym, gdzie trzeba będzie utrzymywać dwa systemu obsługi dla transportu (ten dedykowany dla paliw kopalnych oraz podporządkowany elektromobilności), szybki wzrost nowego systemu transportu będzie łagodził odpływ miejsc pracy z motoryzacji opartej o paliwa kopalne.

Milion elektrycznych aut wzmacnia też odporność gospodarki brytyjskiej. Uzależnienie od importu paliw kopalnych, podobnie jak dla gospodarek kontynentalnych Europy, jest słabym punktem Wielkiej Brytanii. Energia z OZE, potrzebna do napędzania aut elektrycznych, może być łatwo generowana na wyspach.

Wzrost liczby pojazdów elektrycznych na drogach przyczynia się też do poprawy jakości powietrza, redukcji emisji CO2 oraz ograniczenia zależności od paliw kopalnych.

Od 12 lat emisje CO2 z samochodów w UE nie spadają

Nowy raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego zwraca uwagę na palący problem emisji z transportu. Zmiany klimatyczne są obecnie jednym z najbardziej palących problemów współczesnego świata, a głównym źródłem emisji gazów cieplarnianych jest dwutlenek węgla. Sektor transportu w Unii Europejskiej gra jedną z głównych ról w tym kontekście, zwłaszcza gdy spojrzymy na emisje generowane przez samochody osobowe. Mimo podjętych działań mających na celu ich ograniczenie, emisje z tego sektora wciąż wzrastają, co zagraża realizacji celów klimatycznych Unii Europejskiej.

• Sektor transportu (z wyłączeniem lotnictwa i żeglugi) jest drugim największym źródłem emisji CO? w UE i ciągle rośnie.

• Emisje z samochodów osobowych stanowią aż 56% całkowitej wielkości emisji wygenerowanych przez transport w 2021.

• Od 2010 roku nastąpił wzrost liczby samochodów na drogach UE o 20%, osiągając 253 miliony pojazdów w 2021.

• SUV-y stanowią 43% zarejestrowanych pojazdów, co przyczynia się do większej emisji CO?.

• Rozporządzenie UE określa normy emisji CO? dla nowych samochodów osobowych, dążąc do ograniczenia emisji. Producentom stawia się cele dotyczące średnich emisji dla ich flot oraz kary za ich nieosiągnięcie.

• Celem rozporządzenia jest promowanie produkcji samochodów o mniejszej emisji CO?, poprzez technologie takie jak hybrydy lub samochody elektryczne.

• Walka z emisjami CO? z samochodów osobowych jest kluczowym elementem osiągnięcia celów klimatycznych UE, wymagają współpracy wszystkich stron i ciągłego monitorowania postępów.

Transport ? główna rola w emisji

Emisje CO? mają ogromny wpływ na zmiany klimatyczne, a sektor transportu odpowiedzialny jest za znaczną część emisji tych gazów w Unii Europejskiej (UE). Od 1990 występuje tendencja spadkowa w każdym z sektorów. Jednakże emisje z samochodów osobowych nadal rosną. Od 1990 do 2021 emisja gazów cieplarnianych z transportu wzrosła stanowiąc 23% emisji całkowitych. Niestety samochody osobowe odgrywają znaczną rolę w tym wzroście. 56% całkowitej wielkości emisji wygenerowanych przez transport w 2021 r. stanowiły właśnie one. Należy wprowadzić zmiany, aby osiągnąć niższe emisje CO?.

Czemu emisja CO2 samochodów osobowych nie idzie ku lepszemu?

Głównym czynnikiem wzrostu emisji w tym typie transportu jest zwiększenie się liczby samochodów na drogach. Unijny park pojazdów wzrósł o 20% do 253 milionów od 2010 r. W styczniu 2021 r. SUVy stanowiły aż 43% wszystkich zarejestrowanych pojazdów innego rodzaju stanowiąc ich większość [źródło].

Działania UE na rzecz ograniczenia emisji

Pierwszy wniosek z pakietu ?Fit for 55? został osiągnięty: Rada przyjęła zrewidowane rozporządzenie w maju 2023 r. Nowelizacja przede wszystkim wyznacza cel redukcji na 2035 r. wynoszący 100%. W praktyce oznacza to, że wszystkie nowe auta i furgonetki na rynku UE będą od 2035 r. pojazdami zeroemisyjnymi. 

Walka z emisjami CO? jest również kwestią spełnienia zobowiązania wynikającego z porozumienia paryskiego. UE zobowiązała się do redukcji emisji gazów cieplarnianych o 55% do 2030 roku, a także do osiągnięcia zerowych emisji netto do 2050 roku. Aby to osiągnąć, konieczne są konkretne działania, takie jak ograniczenie emisji z sektora transportu.

Producenci nie są odpowiednio dopilnowani

Uchybienia w kontroli wielkości emisji CO? deklarowanych przez producentów samochodów wykazały istotne niedociągnięcia w egzekwowaniu standardów homologacji typu. Zgodnie z Rozporządzeniem (UE) 2017/1151 , organy udzielające homologacji typu są zobowiązane do zapewnienia, że producenci przeprowadzają badania laboratoryjne na minimalnej liczbie pojazdów, aby zweryfikować deklarowane emisje CO?. Przy jednym badaniu na co najmniej 5 000 pojazdów z danej rodziny pojazdów, organy homologacyjne mają gwarantować obecność swoich przedstawicieli, co najmniej raz na trzy lata dla każdego producenta.

Jednakże, według Trybunału, organy homologacyjne we Włoszech i w Niderlandach nie dostarczyły wystarczających dowodów na to, że producenci spełniają wszystkie wymogi dotyczące badań nad emisją CO?. Na przykład niderlandzki organ homologacyjny nie uczestniczył w żadnych badaniach w latach 2020?2021, a włoski organ był obecny tylko przy dwóch badaniach. Co więcej, Komisja Europejska pozwoliła organom homologacyjnym na rezygnację z fizycznego udziału w badaniach podczas pandemii COVID-19, co mogło doprowadzić do jeszcze większych luk w kontroli.

Uchybienia w kontroli emisji CO? deklarowanych przez producentów, w połączeniu z brakiem działań ze strony Komisji Europejskiej, stwarzają poważne wątpliwości co do wiarygodności danych zawartych w świadectwach zgodności. W związku z tym istnieje pilna potrzeba zwiększenia nadzoru nad procesem homologacji typu, aby zapewnić rzetelność i zgodność z unijnymi przepisami dotyczącymi emisji CO?.

Wnioski i zalecenia z raportu Europejskiego Trybunału Obrachunkowego:

Podsumowując, rosnące zainteresowanie pojazdami elektrycznymi bez skutku przyczynia się do obniżenia emisji CO? z transportu. Jednakże, mimo zbierania i weryfikacji danych przez Komisję, istnieją pewne wątpliwości co do poziomu emisji CO? deklarowanej przez producentów motoryzacji. Europejski Trybunał Obrachunkowy zauważył niedociągnięcia. 

w procesie homologacji typu pojazdów. Brak przeprowadzenia niezbędnych kontroli przez organy homologacyjne w niektórych państwach członkowskich prowadzi do ograniczonej pewności co do wiarygodności danych prezentowanych przez producentów. Dodatkowo Trybunał zwraca uwagę na brak spójności w ambitnych celach klimatycznych UE oraz celach dotyczących obniżenia emisji w nowych pojazdach osobowych. 

Niewątpliwie trzeba natychmiast przeprowadzić ocenę stosowania nowych przepisów oraz wdrożenia ścisłej kontroli nad procesem homologacji typu pojazdu. Tylko to wspomoże uwiarygodnić dane uzyskiwane od producentów i osiągnięcie unijnych celów klimatycznych w zakresie transportu.

Współpraca jako ważny czynnik zmian

Celem legislacji jest zachęcenie przemysłu motoryzacyjnego do produkcji samochodów o mniejszej emisji CO?. Producentom daje się wybór różnych technologii, aby osiągnąć te cele. Mogą oni stawiać na pojazdy spalające mniej paliwa, takie jak hybrydy lub samochody elektryczne, bądź też łączyć różne technologie, tworząc hybrydy typu plug-in.

Wdrożenie rozporządzenia w sprawie emisji CO? z samochodów osobowych jest kluczowym krokiem w kierunku osiągnięcia tych celów. Jednakże, aby było ono skuteczne, wymaga współpracy i zaangażowania wszystkich stron, w tym producentów samochodów, instytucji rządowych i społeczeństwa. Konieczne jest również ciągłe monitorowanie i aktualizowanie przepisów, aby dostosować się do zmieniającej się rzeczywistości i nowych technologii.

Podsumowując, walka z emisjami CO? z samochodów osobowych w UE wymaga wielostronnego podejścia i wspólnych wysiłków. Rozporządzenie określające normy emisji CO? stanowi ważne narzędzie w tej walce, jednakże jego skuteczność będzie zależała od konsekwentnego wdrażania i monitorowania jego postępów. Ostatecznie, osiągnięcie celów klimatycznych UE będzie wymagało zdecydowanych działań na wielu frontach, w tym również w sektorze transportu.

Karolina Kacprzak

źródło: [1]

NFOŚiGW rozpoczyna konsultacje projektu wsparcia dla elektrycznych ciężarówek

Od lat mamy w Polsce możliwość uzyskania wsparcia finansowego na zakup elektrycznych samochodów osobowych. Teraz nadszedł czas na rozszerzenie tego programu o dopłaty do elektrycznych ciężarówek. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej aktualnie pracuje nad inicjatywą mającą na celu finansowanie zakupu i leasingu tej kategorii pojazdów. Budżet programu ma wynosić nawet miliard złotych i jeszcze w lutym 2024 ma zostać przekazany do akceptacji Europejskiego Banku Inwestycyjnego/Komisji Europejskiej. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych zgłosiła swoje uwagi do propozycji programu.

Najważniejsze informacje: 

• NFOŚiGW przedstawił do konsultacji projekt programu priorytetowego ?Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3? (czyli pojazdów ciężkich).

• W ramach tej inicjatywy wspierany będzie zakupu lub leasing ciężarowych pojazdów zeroemisyjnych. 

• Budżet tego programu wynosić ma 1 mld złotych. 

• Nabór wniosków planowany jest w trybie ciągłym w latach 2024-2028.

• Przewidziano dofinansowanie do 400 tys. zł ? dla pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 oraz maksymalnie do 750 tys. zł ? dla pojazdów kategorii N3, lecz nie więcej niż 30-60% kosztów kwalifikowanych w obu kategoriach.

NFOŚiGW rozpoczyna konsultacje projektu dopłat do elektrycznych samochodów ciężarowych

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przedstawił do konsultacji projekt programu priorytetowego ?Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3?. Zgodnie z propozycją Funduszu, budżet tego programu wynosić ma 1 mld złotych, co stanowi kwotę wyższą niż środki przeznaczone na wsparcie nabywców elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych w ramach programu ?Mój Elektryk? (800 mln złotych). Nabór wniosków planowany jest w trybie ciągłym w okresie od 2024 do 2028 r. lub do wyczerpania środków.

Wsparcie finansowe zostanie udzielone w postaci dotacji (dla zakupu) lub dotacji do opłaty wstępnej (dla leasingu). Dopłaty będą dotyczyć wyłącznie nowych, zeroemisyjnych (czyli całkowicie elektrycznych lub wodorowych) pojazdów kategorii N2 (o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t do 12 t) oraz N3 (o DMC powyżej 12 t). Minimalny roczny przebieg pojazdu, który może być objęty dofinansowaniem, wynosić będzie co najmniej 50 tys. km.

Wysokość subwencji będzie uzależniona od wielkości przedsiębiorstwa, które ubiega się o wsparcie, oraz kategorii dotowanego samochodu. Przy zakupie będzie to do 30 proc. kosztów kwalifikowanych (dla dużych przedsiębiorstw), do 50 proc. (dla średnich przedsiębiorstw) oraz do 60 proc. (dla małych przedsiębiorstw).

Jednocześnie maksymalna wysokość dotacji przy zakupie nie będzie mogła przekroczyć 400 tys. zł (dla kategorii N2) lub 750 tys. zł (dla kategorii N3). Jeśli beneficjent zdecyduje się na leasing, wysokość dotacji nie przekroczy dodatkowo opłaty wstępnej.

Potrzeba elektryfikacji transportu ciężkiego

Ustanowienie programu wsparcia zakupu lub leasingu zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych stanowić będzie istotny krok w kierunku przekształcenia i utrzymania konkurencyjności polskiego sektora transportu drogowego. Przewoźnicy polscy wyspecjalizowali się w obsłudze przewozów międzynarodowych. Obejmuje ona nie tylko handel międzynarodowy Polski, ale również przewozy kabotażowe na głównych trasach wewnątrz Unii Europejskiej. Przykładowo polskie firmy realizują ponad 1/3 tonokilometrów w transporcie między Francją a Niemcami. 

Przekłada się to na wysoki popyt na ich usługi przez podmioty zagraniczne, co skutkuje ich wiodącą rolą na rynku kabotażu w Unii. Jednocześnie jednak ponad 30% kilometrażu i prawie 80% tonażu obsługiwanego przez polskie firmy przypada na przewozy wewnątrz Polski.  Oznacza to, że choć trendy zagraniczne powinny wspomóc elektryfikację naszej branży, samej Polsce powinno zależeć na wsparciu procesu elektryfikacji również na trasach krajowych i regionalnych. 

Z perspektywy pozostałych państw unijnych wsparcie Polski w tym procesie byłoby korzystne dla realizacji ich celów klimatycznych. Oznacza to również, że dalsze opóźnienie wdrażania elektryfikacji branży przez Polskę może skutkować utratą pozycji polskich na kluczowych rynkach na rzecz konkurencji i kryzysem branży.

Wsparcie dla przedsiębiorców jest kluczowe

Choć branża ma obecnie wysokie potrzeby inwestycji, ich poziom jest ograniczony m.in. w wyniku struktury rynku. Transport drogowy opiera się na mikroprzedsiębiorstwach i jest mocno pracochłonny. Skutkuje to względnie niskim poziomem inwestycji w porównaniu do wartości branży. Jednocześnie potrzeby inwestycyjne rynku są duże. Przejazdy wykonywane są przez polskich przewoźników średnio istotnie starszymi pojazdami.

Do tego tempo wymiany floty na nowe pojazdy po pandemii COVID-19 jest w porównaniu do średniej unijnej względnie wolne. Częściowo jest to równoważone importem używanych pojazdów z zagranicy. Polska charakteryzuje się wysokim potencjałem elektryfikacji floty. Choć rynek zdominowany jest przez pojazdy najcięższe (ponad 30 t dopuszczalnej masy), pojazdy 3,5-10 t odgrywają w Polsce wciąż istotną rolę. Powinno to sprzyjać elektryfikacji transportu, gdyż ze względu na krótsze trasy, a co za tym idzie brak potrzeby ładowania na pokonywanej dziennie trasie, są one obecnie najłatwiejsze technologicznie do zastąpienia.

Nie tylko polityki UE

Uzupełnieniem polityki dekarbonizacyjnej UE w transporcie powinien być szereg instrumentów wdrażanych na poziomie krajowym. Pomimo że rozwój zeroemisyjnego transportu ciężkiego stanowi względnie nowy obszar regulacyjny, szereg państw członkowskich już wdrożyło polityki w tym zakresie. 

Wśród krajów europejskich, w których do lutego 2023 r. nastąpił wyraźny wzrost liczby elektrycznych pojazdów ciężarowych, wszystkie wdrożyły kompleksowe polityki wsparcia, stosując instrumenty z co najmniej dwóch spośród pięciu kategorii: dotacje na zakup pojazdu, ulgi podatkowe, dotacje na inwestycje w stacje ładowania, strategie rozwoju infrastruktury, ułatwienia w użytkowaniu. 

Oprócz tego instrumentem wsparcia mogą być również zielone zamówienia publiczne oraz wprowadzanie ograniczeń w poruszaniu się po obszarach miast i / lub strefach czystego transportu. Doświadczenia innych krajów wskazują, że kompleksowa polityka rozwoju i wsparcia transportu zeroemisyjnego może być skuteczna.

Narzędziem o największym potencjalnym wpływie na konkurencyjność pojazdów zeroemisyjnych jest bezpośrednie dofinansowanie ich zakupu, jednak koszt tego instrumentu jest wysoki i jego wykorzystanie powinno być ograniczone wyłącznie do pierwszego okresu transformacji sektora. W szczególności dotyczy to pojazdów elektrycznych o średnim tonażu (kategoria N2), których koszt użytkowania już obecnie zbliża się do kosztu użytkowania pojazdów spalinowych. 

W związku z tym wsparcie publiczne powinno stosować również inne narzędzia, a ich dobór powinien uwzględniać szereg czynników m.in. istniejące bariery rynkowe, wpływ narzędzia na całkowity koszt posiadania pojazdu, wpływ na finanse publiczne, jak również zróżnicowanie potrzeb konkretnych odbiorców, w szczególności potrzeb mikroprzedsiębiorstw.

Samochody rosną ? to poważny problem

Większość nowych samochodów jest za szeroka, aby zmieścić się na wielu parkingach w Europie. Paryż może być pierwszym miastem, które wprowadzi rozwiązanie mogące pomóc. Mieszkanki i mieszkańcy Paryża będą mieli okazję wyrazić swoją opinię na temat planowanej podwyżki opłat parkingowych dla dużych SUV-ów już 4 lutego 2024 r.

Najważniejsze informacje:

• Nowo sprzedawane samochody osobowe zwiększają swoją szerokość o jeden centymetr co 2 lata

• Średnia szerokość nowych samochodów w Unii Europejskiej przekracza obecnie 180 cm, a około połowy sprzedaży przekracza tę wartość. 180 cm stanowi kluczowy próg, ponieważ jest często używanym minimalnym wymaganiem dotyczącym szerokości miejsc parkingowych na ulicach w Europie.

• Niepokoi trend stale zwiększającej się szerokości. Utrzymuje się w przypadku dużych SUV-ów i pick-upów, które coraz częściej przekraczają 200 cm.

• Niezmiernie istotne jest, aby decydenci wspierali uwzględnienie klauzuli przeglądowej w celu zbadania maksymalnej szerokości lekkich pojazdów użytkowych podczas rewizji dyrektywy dotyczącej wagi i wymiarów, która będzie omawiana w Parlamencie Europejskim i Radzie na początku 2024 roku. 

Nowe samochody w Europie stają się szersze średnio o 1 cm co dwa lata. Tak wynika z badań przeprowadzonych przez Transport & Environment (T&E). Ich wyniki wskazują, że ten trend będzie się utrzymywał ze względu na rosnącą sprzedaż SUV-ów ? chyba że prawodawcy podejmą działania ograniczające ten problem. 

Około połowa nowo sprzedawanych samochodów jest już zbyt szeroka na miejsce parkingowe o minimalnych wymiarach wyznaczane na ulicach w wielu krajach. Paryż może być pierwszą dużą europejską stolicą, która stawi czoła temu trendowi, jeśli obywatele poprą wyższe opłaty parkingowe dla SUV-ów w referendum na początku lutego 2024 r.

Samochody rosną jak na drożdżach

Średnia szerokość nowych samochodów wzrosła do 180,3 cm w pierwszej połowie 2023 r., z 177,8 cm w 2018 r., jak wynika z badań T&E. Dane zgromadzone przez International Council on Clean Transportation potwierdzają, że ten sam trend utrzymywał się w ciągu dwóch ostatnich dekad, do 2020 r. Nowe samochody w UE podlegają temu samemu maksymalnemu limitowi szerokości, co autobusy i ciężarówki, wynoszącemu 255 cm. T&E stwierdziło, że jeśli normy szerokości samochodów w UE nie zostaną zrewidowane i miasta nie wprowadzą wyższych opłat parkingowych, duże SUV-y i pick-upy będą nadal rosnąć, aż do limitu przewidzianego dla ciężarówek.

Analiza wykazała, że wśród 100 najpopularniejszych modeli z 2023 r., 52% sprzedanych pojazdów było zbyt szerokich w stosunku do wymiarów minimalnego miejsca parkingowego wyznaczonego na ulicy (180 cm) dużego europejskiego miasta, takiego jak Londyn, Paryż czy Rzym.

Parkowanie poza ulicą staje się teraz niewygodne nawet dla przeciętnego nowego samochodu (szerokości 180 cm), podczas gdy duże luksusowe SUV-y już się nie mieszczą. Mierzące około 200 cm szerokości, duże luksusowe SUV-y pozostawiają zbyt mało miejsca, aby pasażerowie mogli wygodnie wsiadać i wysiadać z pojazdów w typowych miejscach parkingowych poza ulicami (240 cm).

Ulice nie są z gumy

Trend wzrostu szerokości pojazdów zmniejsza przestrzeń drogową dostępną dla innych pojazdów i rowerzystów, podczas gdy zaparkowane samochody w coraz większym stopniu zajmują chodniki. Szerokie konstrukcje umożliwiły również dalsze podniesienie wysokości pojazdów, pomimo że dane o wypadkach wskazują, że wzrost wysokości przedniej części pojazdu o 10 cm wiąże się ze zwiększeniem ryzyka śmiertelnych kolizji z pieszymi i rowerzystami o 30%.

Kilka europejskich miast już wprowadziło bardziej restrykcyjne zasady parkowania dla SUV-ów. Miasto Paryż jest najnowszym i największym europejskim miastem, które stara się zmierzyć z trendem większych samochodów i wezwało obywateli do głosowania, czy opłaty parkingowe powinny być potrojone dla szczególnie ciężkich samochodów.

Prawodawcy UE powinni nakazać przegląd maksymalnej szerokości nowych samochodów podczas aktualizacji przepisów w nadchodzących miesiącach. Natomiast władze miejskie powinny ustalać opłaty parkingowe i drogowe w oparciu o rozmiar i wagę pojazdu, tak aby duże luksusowe SUV-y i pick-upy płaciły więcej za korzystanie z większej przestrzeni.

Unia Europejska żegna się ze spalinowymi ciężarówkami

18 stycznia zakończyły się negocjacje w sprawie ostatecznego kształtu nowych regulacji dotyczących poziomów emisji CO2 dla samochodów ciężarowych, autobusów i przyczep. To ważny krok przed finalną akceptacją nowego prawa. Rozporządzenie ma na celu dalsze redukcje emisji dwutlenku węgla w sektorze transportu drogowego oraz wprowadzenie nowych celów redukcji na lata 2030, 2035 i 2040. Nowe regulacje stanowią istotny krok w kierunku realizacji ambitnych celów klimatycznych Unii Europejskiej na rok 2030, jednocześnie przyczyniając się do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r.

Najważniejsze informacje: 

• Porozumienie to ważny, ale nie ostatni krok w procesie legislacyjnym. 

• Po samochodach osobowych ciężarówki są drugim największym źródłem zanieczyszczeń z transportu w Europie i konieczność redukcji emisji z tych pojazdów jest niezbędna do osiągnięcia celu neutralności klimatycznej.

• Do 2030 r.: producenci ciężarówek zostaną zobowiązani do obniżenia średniej emisji nowych pojazdów o 45%.

• Do 2035 r.: cel redukcji emisji zostanie jeszcze bardziej zaostrzony ? o 65%.

• Do 2040 r.: ostateczny cel to obniżenie emisji o 90%, co zobowiązuje producentów do intensyfikacji działań na rzecz zeroemisyjnej przyszłości transportu ciężkiego.

• Od 2035 roku cele redukcji emisji CO2 będą obowiązywać także pojazdy użytkowe, takie jak śmieciarki i pojazdy budowlane. Rozszerzenie obejmie dodatkowe 7% rynku pojazdów ciężkich.

Założenia

Nie osiągniemy neutralności klimatycznej bez elektryfikacji transportu, a ciężarówki emitują nieproporcjonalnie dużo gazów cieplarnianych. W Polsce to ok. 5% krajowego parku pojazdów, ale odpowiadają aż za ok. 22% emisji CO2. W Europie to tylko 2% pojazdów, ale odpowiadają aż za ok. 28% emisji. Nowe cele stanowią krok milowy w kierunku zrównoważonego transportu, wymaga od producentów redukcji emisji o 45% do 2030 roku, 65% do 2035 roku i finalnych 90% do 2040 roku.

Rządy państw członkowskich UE oraz posłanki i posłowie do Parlamentu Europejskiego uzgodnili, że od 2035 roku cele dotyczące emisji będą również obowiązywać pojazdy użytkowe, takie jak śmieciarki i pojazdy budowlane. To rozszerzenie spowoduje, że dodatkowe 7% rynku pojazdów ciężkich będzie podlegać celom redukcji emisji CO2. 

Negocjatorzy oparli się naciskom ze strony przemysłu paliw kopalnych w sprawie stworzenia luki dla paliw e- i biopaliw. Kwestia możliwości zaliczenia tych paliw jako neutralnych klimatycznie będzie ponownie rozważana podczas pierwszego przeglądu Rozporządzenia, zaplanowanego na 2027 r. 

Zgodnie z szacunkami, nowe cele redukcji zaproponowane w tekście Rozporządzenia spowodują, że około 30% ciężarówek sprzedanych w 2030 r., będzie bezemisyjne ? elektryczne bateryjne lub wodorowe. 

Producenci naczep zostaną również zobowiązani do poprawy efektywności emisji o 10% do 2030 r., choć cel ten jest nieco łagodniejszy niż pierwotnie proponowany przez Komisję Europejską. Również cele redukcji emisji CO2 dla autobusów zostały zmniejszone, osiągając 90% do 2030 r. i pełne 100% do 2035 r.

Zakończenie negocjacji to ważny etap w procesie legislacyjnym. Teraz będziemy czekać jedynie na formalne potwierdzenie osiągniętego porozumienia zarówno ze strony Parlamentu Europejskiego jak też Rady Europejskiej. Zwykle to była czysta formalność, ale mając w pamięci zawirowania wiosną 2023 r. wokół Rozporządzenia dotyczącego samochodów osobowych i dostawczych, niczego nie możemy być całkowicie pewni. 

Czy jesteśmy gotowi na redukcję o 90%?

Obniżenie emisji o 90% może wydawać się radykalne, jednak warto rozważyć dwie kluczowe kwestie. Po pierwsze, mówimy o horyzoncie czasowym do 2040 r., co oznacza, że proces ten zostanie rozłożony na 17 lat. Gdybyśmy zapytali siebie sprzed 17 lat, czy jesteśmy gotowi na szybki internet mobilny, porzucenie faksów i niemal całkowitą rezygnację z tradycyjnych telefonów, większość odpowiedziałaby ?nie?. Ten okres pozwala na stopniową adaptację, zwłaszcza że już dzisiaj technologicznie jesteśmy przygotowani ? w Polsce już kursują elektryczne ciężarówki obsługujące potrzeby firm.

Po drugie, cel redukcji o 90% dotyczy nowych pojazdów wprowadzanych na rynek europejski. Proces adaptacji będzie stopniowy i rozciągnie się na wiele lat. W 2040 roku nie spodziewamy się nagłego zniknięcia spalinowych ciężarówek z dróg. Proces ich wymiany będzie stopniowy, prognozujemy, że ostatnie ciężarówki z silnikiem Diesla znikną z dróg około 2050-2055 r. Istnieje szansa, że może to nastąpić nawet nieco wcześniej, ponieważ koszty eksploatacji spalinowych ciężarówek wtedy będą znacznie wyższe niż elektrycznych, co z kolei zniechęci do ich użytkowania z ekonomicznego punktu widzenia.

Wyzwania i szanse elektryfikacji ciężkiego transportu drogowego w Polsce

Elektryfikacja ciężarówek to wyzwanie. Transport i magazynowanie są ważnym ogniwem gospodarki ? zapewniają prawie 1 000 000 miejsc pracy, odpowiadają za ponad 5% PKB. Przed nami trudne zadanie, branżę transportową tworzą głównie małe firmy z ograniczonymi możliwościami inwestycyjnymi, infrastruktura ładowania powstaje praktycznie od zera, mamy stosunkowo mało czasu. Wiemy jednak jak sobie z tym poradzić. 

Raport FPPE o wyzwaniach dekarbonizacji transportu ciężkiego pokazuje, co powinniśmy zrobić, aby kluczowy element polskiej gospodarki pozostał konkurencyjny. Przeanalizowaliśmy dostępne rozwiązania, obowiązujące prawo i sprawdziliśmy jak poszczególne instrumenty, wpłyną na koszty (TCO). W wyniku tej analizy powstał zbiór gotowych rekomendacji do wdrożenia dedykowanych instrumentów dla wsparcia dekarbonizacji transportu. To pierwsza gotowa recepta na dekarbonizację ciężarówek w Polsce.